Csatolt lengőkar kontra multilink

A legtöbb ember számára ott a gáz, a fék, a kormánykerék meg odakint a sávok és az útkanyarok, aztán ezekből nagyjából kirakja, merre halad. Oké, azt a nagyon amatőrök is tudják, hogy a volán eltekerésére az első kerekek elfordulnak, azért megy más merre az autó a korábbihoz képest, de minek itt a hátsó futóművel foglalkozni? Mi a francnak ölnek olykor márka-, dollár-, jen- és euró százezreket, milliókat egy új futómű kifejlesztésébe a gyárak?

Nem alibiből, higgyétek el. Az addig még rendben van, hogy az első kerekek elfordulnak, de ha a hátsók valamiért – általában megcsúszásos módszerrel - nem követik az elsők által kijelölt irányt, a kocsi vagy egyenesen kiszáguld a vadonba (esetleg a szemközt érkező Scania homlokába), vagy ami sokaknak még ijesztőbb – megpördül. Nos, minél ügyesebb a hátsó futómű, ez annál kevésbé következik be.

Pedig egyszerű lenne a feladat: a két hátsó kerék talajjal érintkező részét minél nagyobb felületre ki kell terjeszteni; praktice az lenne a jó, ha a gumik mindig pont merőlegesek maradhatnának a felszínre. Ezt a feladatot simán ellátja a Zsiguli, az IFA és az urasági hintó merev tengelye is, léphetünk, probléma megoldva, ide az egymillió eurót Herr Folszvágen, és akkor nem kérek jogdíjat.

Csak a helyzet nem ennyire triviális. Az útfelület ugyanis nem sima, hanem göröngyös, nálunk kiváltképp, a merev híd pedig döglött súly – úgynevezett rugózatlan tömeg, hiszen csak az a rugózott, ami feljebb, a rugókon túl van az autóból. Az egyik irányba meglököd, s ő Newton törvényei értelmében a végtelenségig tovább lódulna, de visszahúzza a rugó, aztán megint jön a geller a talajtól és máris rángatózik az egész, mint a földre ejtett kocsonya. Amikor rángatózik, bárki láthatja, hogy a gumik nem, vagy csak nagyon kicsi nyomással érnek a talajhoz, olyankor pedig, ha még oldalirányú erő is hat a kerekekre, azok bizony elcsúsznak. Még sajnos nem találták fel azt a csoda-lengéscsillapítót, ami a nehéz merev híd vonaglását meg tudná zabolázni, s még rosszabb a helyzet, ha megfelelően hosszúak a rugóutak.

Meg a merev hídnak van még egy rossz tulajdonsága – ha az egyik kerék rámegy a huplira, a másik – hiszen össze vannak kötve – eldől pár fokot, s máris kicsivé válik a tapadási felület. Nagyon jó dolog tudott lenni a merev híd régen, de csak sportkocsin, nulla rugóút mellett, lehetőleg sima versenypályán. Különben felejtős.

A merev hídtól már dédapáink idejében el akart szakadni az autógyártás, és különféle egyszerűbb-komplikáltabb, emiatt tengelytáv-növekedéshez, amott rémisztő nyomtáv-változáshoz, máskor iszonyatosan szűk csomagtartóhoz vezető megoldások születtek - lengőtengely, hosszanti lengőkarok, keresztlaprugók, háromszög lengőkarokkal.

Aztán már majdnem jó, de még kicsit mindig férges, drága megoldások is felbukkantak –De Dion-híd, ferde háromszög-lengőkarok, MacPherson (hátul), kettős háromszög-keresztlengőkarok. Ezek után, pontosabban velük párhuzamosan, a hetvenes évekre az ipar eljutott egy rém egyszerű, olcsó, igénytelen, de az átlagos használathoz épp megfelelő cucchoz. A csatolt lengőkaros rendszer volt ez, amit angolul torsion beam axle-nek, semi-trailing linknek és hasonló egyebeknek szoktak fordítani magyarról. Azaz fordítva.

Egyszerű, mint a pofon: van két hosszanti lengőkar, amiket a forgáspontjuk közelében egy bazi erős vasdarabbal (acéltartóval) egybehegesztenek, az egészet kétoldalt egy-egy rugalmas elem (szilentblokk) közreműködésével a karosszériához csavarozzák. Említett tartónak jókora engedékenysége van csavarás-irányban, ezért ha a bal kerék huplira szalad, az az eltekeredő híd jóvoltából csak kicsit húzza magával felfelé a jobb kereket. Ezért is félszerzet a csatolt lengőkar, mert sem nem független, mint mondjuk a két, különálló, ferde háromszög-lengőkaros szisztéma, sem nem merev, mint a hidas rendszerek. Kicsit ez, kicsit az, de ha muszáj szavazni, akkor inkább független.

Ez a fél-függetlenség annyira azért nem nagy bűn, hiszen még a teljesen független rendszereknél is össze szokták kapcsolni a két oldalon levő futóműveket egy keresztstabilizátornak nevezett rúddal, mert ha ilyen nincs, a kocsi rémisztően dülöngél a kanyarban. Többek között, mert csinál még sok egyéb dolgot is - hullámos úton képes belengeni, sőt (ebbe most nem megyek bele), az első és a hátsó keresztstabilizátor merevségének arányával az egész kanyarmeneti viselkedését is át lehet hangolni úgy, hogy orral kifelé, vagy inkább farral előre hagyja el a pályát, ha baj van.

Tehát a független felfüggesztés is részben függő szokott lenni legalább az egyik tengelynél, de sokszor mindegyiknél. Emiatt nem kell hát annyira utálni a csatoltat sem.

Aztán 1982-ben jött egy áttörés. A Mercedes feltalálta a Tökéletes Hátsó Futóművet. Oké, ez nem egészen úgy esett, hogy Schultz úr egyszer csak felnézett tizenöt piros, lila, rózsaszín és zöld löttyöt tartalmazó, füstölgő kémcső közül, és felordított – heuréka! -, hanem a Daimler-Benz negyven különféle, méregdrága rendszert próbált végig, mire évek alatt eljutott ide. De eljutott, s a 190-esben bemutatták minden mai Mercedes-, BMW-, Porsche-, Ferrari-, Jaguar- és Lexus-futómű ősanyját, az oldalanként öt izével működő Mehrlenkerachse, azaz multilink, azaz többlengőkaros rendszert.

Komplikált? Mint a dög. Van benne összesen tíz lengőkar, mind más méretű, anyagú és formájú, húsz szilentblokk, az egész egy nagy segédvázra csatlakozik, aminek további támasztó szilentjei vannak, no meg ebben is van keresztstabilizátor a saját szilentjeivel, két gömbcsuklós végű Z-kar, amivel a keresztstabi becsatlakozik egy-egy lengőkarba...

Nem véletlen, hogy a széthullott hátsó futómű éppolyan gazdasági totálkárt jelenthet egy öregebb, többlengőkaros felfüggesztésű autó esetében, így kizáró tény lehet a vásárlásnál, mint egy rosszul kijavított, korábban összetört orr-rész, harmonikásra gyűrt hossztartókkal, félrekopó gumikkal a kocsi alatt. Csak miközben utóbbinak kinyomozására már egészen ügyes lehetőségünk van, vele szemben egy jól felépített térlengőkaros futómű hibáit a rövid próbaút alatt egyáltalán nem biztos, hogy észrevesszük, de néha még emelőn sem, csak akkor derül ki, hogy mindjártmeghalunk és debaromisokbakerül, amikor birtokba vétel után, alaposan megrakodva az Adriára indulunk, és az M7-es viaduktján elkapja a kocsit egy aljas oldalszél 110-nél. Olyankor kétszer sikongat az ember: amikor ott megfogja, s amikor pár nap múlva kifizeti.

Nem véletlen, hogy a rendszert azóta több cég számtalanszor átgondolta, s a Jaguar például már csak három lengőkarral valósítja meg az egészet (tökéletesen, szintén), igaz, az ő szisztémájuk tele van egyik irányban programozottan egyáltalán nem engedékeny, másik irányban szabadabb mozgást engedő, óriási szilentblokkokkal, kalkuláltan torzuló kisebb lengőkarokkal. Azaz megint csak hasonló dolgok történnek benne, mint a lenézett, csatolt lengőkaros rendszerben.

Hogy mik a többlengőkaros rendszer előnyei?

1) Igazi független elmozdulást enged a hátsó kerekeknek úgy, hogy azok közel a teljes gumifelületükkel az úton tudnak maradni – hiszen a különálló keresztstabilizátorral finomabban lehet hangolni a két kerék összekapcsolását, mint a csatolt lengőkaros rendszer hídmerevségével.
2) A sok lengőkar java része picike és könnyű (általában csak az alsó nem az) ezért szerények maradhatnak a rossz úton való kanyargás legnagyobb ellenségei, a rugózatlan tömegek.
3) A rendszerrel könnyen megvalósítható a passzív, vagy segédberendezés beépítésével akár az aktív hátsókerék-kormányzás is. Ez az a megoldás, amikor a hátsó kerekek a karosszéria dőlésének hatására kicsit szűkebb ívre teszik az autó farát, ezzel is csökkentve annak kitörési szándékát.
4) Szélsőséges terhelések közt – tehát akkor is, ha csak a vezető ül az üres autóban, akkor is, ha tele a kocsi emberrel és csomaggal - nagyjából garantált marad a kerekek merőlegessége az útra (ez főleg a lengőtengelyes és ferde háromszög-lengőkaros rendszerekhez képest előny).

És a hátrányai?

1) A már említett súlyos pénzkiadás, ha fel kell újítani a rendszert.
2) A viszonylag nagy helyigény.
3) Súlyosan megnöveli az autó előállítási, ezért kereskedelmi árát.

Tehát ez megnyugtató megoldás. Tilos lenne mást beépíteni, mert az már az ön- és közveszélyeztetés kategóriája. Pont.

Itt hadd jöjjön egy nagyobbacska lábjegyzet.

A modern csatolt lengőkar ugyanis már nagyon máshogy néz ki, mint az első Polo két, filigrán, hosszú lemezből és egy szem buta csőből egybehegesztett miskulanciája. A modern csatolt lengőkaros rendszerben már programozottan torzulnak az elemek, komoly, évtizedekre visszanyúló kinematikai tanulmányok vannak amögött, hogy ezek azért már szintén tudnak enyhe passzív hátsókerék-kormányzást, viszonylag ügyesen kapcsolják a két kerék mozgását is egymáshoz, s a tömegük is csekély. Csatolt lengőkar és csatolt lengőkar csak a hozzá nem értő fülében jelenti ugyanazt – nagyon fontos rákérdezni, hogy mennyire modern a konstrukció, amiről szó van éppen.

Aztán még trükközni is szoktak vele. Az Opel például úgy faragott igazán kiváló futóművet a mostani Astra alá, hogy a csatolt rendszer két lengőkarját Watts-elemmel kötötte össze, ami a karosszéria dőlésekor aktívan elhúzza a lengőkart oldalirányban, ez pedig már egészen rendes passzív hátsókerék-kormányzást ad. És az új Astrát – az Euro 6d-kompatibilis motorgenerációt félretéve – jó vezetni. Az Opel autónként 100 eurót spórolt meg azzal, hogy a csatolt lengőkaros rendszert választotta, 20 eurót vesztett azzal, hogy beletette a Watts-kitámasztást. Nem volt rossz deal, s megjegyzem, a Renault aktív hátsókerék-kormányzása is hasonlóan működik, csak abban a Watts-kitámasztás helyén géperejű mozgatás van. Hihetetlen, de működik, méghozzá jól.

Kicsit olyan ez, mint ahogy a régi magyar autósok álltak a Fiatokhoz – á, a Fiat szar, na de, persze a Lada meg jó, és az a legjobb Lada, amiben még eredeti Fiat-alkatrészek vannak (amik sose voltak)... Szóval a nép véleményének sziklába leszúrt origói erősen változóak, hogy finoman mondjam. S a hátsó futóművekkel is az a helyzet, hogy az autóbuzi ugyan rosszul lesz a csatolt lengőkartól, de amikor azt mondják neki, hogy vezethet egy előző fajta Civic Type-R-t, vagy pláne egy Renault Mégane RS265-öt, menten reszketni kezd örömében. Pedig azokban is buta futómű van...

Mert mik is a csatolt lengőkaros rendszer előnyei?

1) Végtelenül egyszerű, tartós felépítés.
2) Olcsón gyártható.
3) Rendkívül kicsi a helyigénye (ezáltal sokkal nagyobb lehet a csomagtartó, néha a hátsó ülésen is több lesz a hely).
4) Könnyen szerelhető.
5) Nincs szükség külön keresztstabilizátorra – még egy elemmel olcsóbb, egyszerűbb és könnyebb emiatt.

És a hátrányai?

1) Különféle technikai okok miatt úgy működik jól, ha túlkormányzott jellegű a kocsi alapbeállítása, ami persze mozgás közben, terheléssel változik, de tény, hogy csúszós úton, közepes gumikkal, erősen forszírozott vezetésnél meg tud pördülni az autó, pláne, ha még az út is hepehupás. Ezen a modern, programozottan mozduló szilentek azért sokat javítanak.
2) A nagyobb elem több zajt és vibrációt visz be a karosszériába.
3) Elfáradhatnak a hegesztések a sok torzulástól, de ez baromi ritkán fordul elő.
4) Mivel a kerekek berugózáskor előrefelé is elmozdulnak, ezért jobban átviszik a talaj ütéseit a karosszériára, bár ez nagymértékben orvosolható azzal, ha a csatlakozási pontot feljebb teszik, mint ahol a kerekek tengelye hat. Úgy viszont máris nem annyira helytakarékos a rendszer.
5) Nehezebb elvezetni a kipufogót, elhelyezni a dobot a keresztben futó elem miatt, ezért azok általában a kocsi végébe, keresztbe szorulnak.

Szerintem mindenki látja, hogy vannak még problémák a csatolt lengőkaros rendszerekkel. Az is tény, hogy még mindig jobbak a térlengőkaros felépítésű futóművek, de a modern autótervezés már jócskán közelebb hozta egymáshoz a két filozófiát.

Velem már megtörtént, hogy jobban kedveltem az olcsóbb, egyszerű csatolt hátsó hidas Golf VII-es tesztautót, mint a drágább és erősebb, térlengőkarokon rugózó, később érkező társát, bár tény – Budapesten autóztam sokat, utóbbin nagyon peres volt a gumi és csak keveset száguldoztam. De a térlengőkaros változat rázott, még zörgött is, a primkó csatolt viszont olyan simán működött, mint a mézzel kent teflon. És igen, kicsit pontatlanabb volt, de nem sokan vették volna észre.

Ahogy a Szentendrei útra vezető felüljárón 35-tel kanyarodó modern audisokat, a legkisebb esőben 40-es tempónál komolyabb sebességet diktálni nem merő GLA-Fahrereket, a magukat kifejezetten lóerőmániásnak beállító, de egy szerpentinen 70-nél a kormányt félve rángató (pedig pont addig nem kéne, amíg tapad) BMW-seket nézem – és úgy vélem, inkább menjenek a biztonságosnál lassabban, mint gyorsabban -, mindig arra jutok: nincs is nagy szükség itt különösen igényes futóműre.

A térlengőkar a többség számára valójában egy autóipari Louis Vuitton-táska, héliumszelepes, 200 méterig vízálló Rolex Oyster – ha pénzed van, illik, hogy legyen, de valójában pénzkidobás. Mert a júzerek 95%-ának az összes általuk tapasztalt helyzetben megfelelne a csatolt lengőkar, a maradék szerény 5%-nyi ínyencnek pedig az idő 90%-ában szintén, egész biztosan – csak akkor melyik autógyártó merje elkezdeni a visszalépkedést a Mehrlenkerachsétól? És melyik autótulajdonos vállalja fel, hogy ő nem ínyenc?! Utóbbi még nagyobb probléma, mert önérzeti kérdés, pedig pénzt lehet vele spórolni. Egyszerű: ha nem jársz bálozni rendszeresen, nem kell a Louis Vuitton, ha nem búvárkodsz, a héliumszelep se kell az órádra, ha pedig nem vezetsz sokat a határokon (és azt vajon hol lehet ma már?), akkor kevés előnyét látod a multilinknek.

Ja, igen, a Mazda már megtette, s szerintem továbbra is baromi jó vezetni az autóikat. Csak üdvözölni tudom e józan merészséget.