Szintszabályzós futómű, kanyarkövető fényszóró, szervokormány, szervofék, automata fényszórómagasság-állítás, 5 fokozatú váltó, dinamikus fékerőelosztás, üvegszálas műanyag tető, alu motorház! Mindez egy 1970-ből származó autónál is nagy szó, de a műszaki különlegességek többsége már az 1955-ös Citroën DS-ben is benne volt. Az ilyen autóra mondják, hogy jövőbemutató konstrukció, egy kései változatát mértük le az Autokorbel professzionális mérőpadján.
A DS-nek a szintén híres Traction Avant utódjaként kellett szerepelnie. A kétbetűs név kiejtve véletlenül pont úgy hangzik, mint a francia Déesse szó, ami annyit jelent: istennő. A szerénytelen névválasztáshoz valóban forradalmai technikát találtak ki. A Traction Avant elsőkerék-hajtását megtartották, a tengely mögött elhelyezett motorral. A terv egy V6-os volt, de nem készült el, így egy hosszabb, négyhengeres került bele.
A Citroën futóműtervező mérnökeinek rengeteg ötletük volt, a filozófiájuk teljesen eltér a német, olasz, japán iskolától. Elöl dupla keresztlengőkarok, hátul hosszlengőkarok találhatók, mind a négy helyen hidropneumatikus rugózással. A hidropneumatikus futómű nem volt újdonság a DS megjelenésekor, hisz már a Traction Avant hátsó felfüggesztésében is ilyet használtak.
A gázrugó nagy előnye az acéllal szemben, hogy nagyon progresszív, vagyis az összenyomódás közben többet keményedik. Alaphelyzetben ez puha, kényelmes rugózást, berugózva, például dőléskor, vagy nagyobb úthibánál már sokkal keményebb karakterisztikát ad. Mivel a folyadék összenyomhatatlan, a hidraulika csak közvetíti a kerék felől érkező erőket, és ha a hidraulikába egy szabályzószeleppel folyadékot pumpálunk be/engedünk ki, akár a szintszabályzást is megoldhatjuk. Nemcsak alaphelyzetben, de például fékezés, kanyarodás, gyorsítás során is. Aktív futómű, analóg módon, 1955-ben! Merci!
Az ne zavarjon meg senkit, hogy az erőmérőbe érkezett autót ID-nek hívják (idée=ötlet, ezt volt kedves a VW lenyúlni most az elektromos autóihoz), ez a DS jóárasított, kevésbé luxuskivitelű változata volt, ugyanilyen futóművel, de például a kanyarlámpa nélkül.A gyakorlatban az autó jó futóműve, fékrendszere, kényelme ordított egy erősebb motorért, mely eredetileg 75 lóerős volt. Ráadásul az ID verziókban lementek akár 62 lóerőig. Eredetileg kísérleteztek hathengeres boxerekkel víz- és léghűtéses kivitelben a 2CV sikerén felbuzdulva, álmodoztak egy V4-es kétütemű, kompresszoros, 120 lovas motorról is. Végül maradt az eredeti motor, megnövelték a lökettérfogatát először 2, majd 2,1, végül 2,3 literre. Tíz évvel a bemutatás után már 109 lóerővel is elérhető volt a DS, majd 1972-től a 2,3-as 124 lóerőt tudott a Weber kéttorkúval. Végül a Bosch D Jetronic is rákerült erre a motorra, így a végén 141 lóerős lett.
A mérésre a DY2 motorral érkezett az ID, ez 103 lóerőt tudott újként. Kompresszióviszonya a korabeli francia benzinekhez megfelelően mindössze 8,75:1. A gyönyörűen felújított autóban a motor érintetlen maradt. Vajon mennyit tud 51 évvel a háta mögött? Szerinted hány lóerős ma a sornégy? Tud-e annyit, amennyit új korában ígértek?
Nézzétek meg a videót és nyomjatok egy lájkot ha tetszett, osszátok meg a barátaitok is! Persze jelentkezhetsz is! Ha még nem iratkoztál volna fel a TC csatornájára, akkor azt is megteheted.
Ha pedig megnéznél egy szívszaggatóan szép videót a DS-ről, fogadd szeretettel:
Korábbi epizódok:
- Mérőpadon az új BMW M5: nem kicsit tért el a gyári értéktől
- Nem ez az első eset, hogy a BMW-nél más számot adtak meg a teljesítményre, mint a valóság.
- Nem várt FORDulat
- Mit nem adtunk volna ennyi erőért 20 éve? Egy villanyautóval zárjuk sorozatunkat.
