Senki nem építene be így motort az autóba. Dehogynem!

Nem éppen mai anekdota a következő, abból az időből származik, amikor a VW Bogarat elkezdték árusítani az Egyesült Államokban. De hátha valaki nem ismeri. Joe megveszi a Bogarat és barátja kíséretében autózik vele hazafelé. Barátja közben ecseteli, hogy a németek milyen precízen és gondosan dolgoznak. Még be sem fejezi a mondatot, amikor egy nagy durranás kíséretében leáll az autó. Kiszállnak, előremennek, felnyitják a Bogár elejét. „Megvan, mi a baj!” – kiált fel a friss tulajdonos: „Kiesett a motor!” Barátja közben hátramegy, felnyitja a Bogár hátulját. „Hé Joe, mondtam én neked, hogy milyen gondosak a németek. Itt van hátul a tartalék!”

Joe és barátja meglepődése érthető, hiszen abban az időben az Egyesül Államokban gyakorlatilag kizárólagos volt, hogy a motort előre, hosszában építették be. A motor után a hajtásláncban előírásszerűen a váltónak kellett következnie, amelyből kardántengellyel hajtották meg a hátsó kerekeket. Ehhez képest a farmotor, pláne bokszer hengerelrendezéssel, teljesen rendkívülinek számított. Holott épp a tengerentúlon született meg egy olyan autó, amelynek hajtáslánc beépítése rajta kívül szinte csak a tankönyvekben fordul elő, mint elméleti lehetőség.

Az 1933-ban bemutatott Dymaxion Car nevű járműben már az is fura, hogy csupán három kereke van, kettő elöl, egy hátul. A négyből egy kerék elspórolására annak idején az angolok is képesek voltak, tisztán adóelkerülési szempontokból. Az igazán különleges mégis az a Dymaxionban, hogy V8-as motorját hátul, hosszában építették be, és onnan hajtja az első két kereket. Az egyetlen hátsó kerék szolgált kormányzásra. Talán mondani sem kell, a megoldás nem vált be, pedig nagyon dicsérték, milyen hasznos a helykihasználás szempontjából. Ugyanez az indok vezetett ahhoz, hogy ugyanebben az időben vették napirendre Európában is a farmotoros elrendezést. A Dymaxion bemutatásához képest egy éven belül, 1934-ben leplezte le a Mercedes a 130-as (W23) jelzésű farmotoros típusát, és ugyanebben az évben kezdődött a VW Bogár fejlesztése is.

Amúgy nem kell mindjárt a farmotorhoz folyamodni, ha furcsaságot szeretnénk találni. Orrmotoroknál is találni ilyet, főként az elsőkerék-hajtás feltűnésével. Az orrmotor és elsőkerék-hajtás kombinációja mellett ugyanazt az érvet hozták fel, mint a farmotor esetében: egybeépítve kompaktabb a hajtáslánc, így több hely marad az utasoknak és a csomagoknak. E mellett ráadásul a futószalagon beépíteni is egyszerűbb, gyorsabb, és így olcsóbb. Csakhogy az első időkben elsőkerék-hajtásnál is ragaszkodtak a hosszanti motorbeépítéshez, ami addig nem látott problémákat vetett fel. Ha maradtak a szokásos motor, váltó, végáttétel-differenciálmű sorrendnél, akkor a motornak szinte már csak az autó előtt, a lökhárítón túl jutott volna hely. Jött az ötlet: fordítsuk meg az egészet!

Így is történt. A német Adler (Trumpf Junior) és Auto-Union (Audi Front), valamint talán a leghíresebb, a francia Citroën (Traction Avant) egyaránt ezt a módszert alkalmazta, azzal az eltéréssel, hogy csak az Adler maradt a teljes megfordításnál, míg az Audi és a Citroën behúzta a differenciálművet a váltó és a motor közé. Az Adler ráadásul még azt a merészséget is elkövette, hogy a dinamót hajtó ékszíj-hajtást is a motor és a sebességváltó közé helyezte! Nem kell azonban megijedni, akkoriban ugyanis az ékszíjak bonthatók voltak, ezért nem kellett a cseréjükhöz az egész hajtásláncot darabjaira szedni. Az elrendezés hátránya azonban, hogy az akkori forma mellett sok holt tér maradhat a gépháztető alatt. A másik hátrány, hogy többnyire a motor sem volt olyan könnyen hozzáférhető, holott akkor még akadt gyakori tennivaló rajta bőven.

Ezzel együtt a megoldás sokáig megmaradt. A Citroën Traction Avant rendszerét például megörökölte az 1955-ben bemutatott Citroën DS, amelynek az orra épp azért lehetett olyan ékszerűen lapos, mert hosszában elhelyezett motorja majdnem a szélvédő alá csúszott. Ezzel lényegében áramvonalas formára váltották a korábbi holt teret. De ilyen volt a hajtáslánc elrendezése a Renault 4-esben és az 5-ös első generációjában is.

Talán érdemes megjegyezni, hogy hosszanti motoros elsőkerék-hajtásra ma is akad példa. Az Audi az A4-estől felfelé ma is ezt alkalmazza, motor-differenciálmű- sebességváltó sorrenddel. Arra azonban ez nem alkalmas, hogy négy hengernyinél hosszabb motort magába fogadjon. A V8 még belefér, hiszen alapvetően négy henger hosszú, ilyen volt például az Oldsmobile Toronado elejében. Igaz, benne is csavartak egyet a képleten, az automataváltót és a differenciált ugyanis a motor alatt és mellett helyezték el.

A motor hossza természetesen keresztirányú elrendezésnél is meghatározó. A korai elsőkerék-hajtású, keresztmotoros autók, például az 1930-as években a  DKW Reichsklasse és Meisterklasse egyaránt csupán kéthengeres volt. Az utóbbi leszármazottjának tekinthető egyébként a Trabant, azzal a különbséggel, hogy kéthengeres, kétütemű motorját nem levegő, hanem víz hűtötte. Amikor az 1950-es évek második felében Alec Issigonis arra gondolt, hogy a Mini orrába egy négyhengeres blokkot erőszakol be (két henger is szóba került egyébként), akkor helymegtakarítási okokból ahhoz a trükkhöz folyamodott, hogy a váltót nem a motor mellé, hanem az alá, lényegében az olajteknőbe építette be.

Az első időben tehát már négy henger is gondot okozott, ha keresztben akarták beépíteni, de ezt végül mindenki megoldotta, elsőként az ezért az Év Autója díjat is besöprő Fiat a 128-assal. Csakhogy akadtak olyan elvetemültek, akik nem elégedtek meg keresztmotor és elsőkerék-hajtás esetén sem négy hengerrel. A V6 és a V8 a blokk hosszúsága szempontjából nem gond, hiszen nem hosszabbak egy soros három-, illetve négyhengeres motornál. Esetükben legfeljebb a szélességük lehet probléma, ami az autóban természetesen hosszirányban jelentkezik. Ám ezt könnyebb megoldani, hiszen számos példa akad rájuk. A V8-asra például a Lancia Thema 8.32, a Lincoln Continental, a korábbi Volvo S80-as, vagy a Cadillac Eldorado utolsó generációi.

No, de mi történik öt, vagy pláne hat hengernél? Erre is akadt példa, a Volvo öt, sőt még hat hengert is beépített keresztben, igaz, utóbbit nem sokáig. Nem nehéz belegondolni, hogy a négyhengeresnél negyedével hosszabb öthengeres motor besuvasztásához is cipőkanál kell, hát, még hathoz, mint az S60, V60, XC60 esetében. Nem is fért be másképp a négyhengeresnél másfélszer hosszabb, 3,2 literes, 350 lóerős hathengeres, csak úgy, hogy a segédberendezéseket át kellette telepíteni a sebességváltó fölé. Kevesen gondolták volna róla, de valószínűleg az USA vásárlók kedvéért a koreai Daewoo is belevágott egy keresztben hathengeres kalandba. Nagy méretű, nálunk Chevrolet Epica néven forgalmazott modelljébe építettek be keresztben egy 2,5 literes, fél tucat hengeres motort.

Hat hengernyi hosszúságú motort azonban nemcsak előre nehéz beerőszakolni keresztben, hanem máshová is, de erre is akad példa. Az 1960-as években jöttek rá a versenyautóknál, hogy a hagyományos orrmotor-hátsókerékhajtás képletnél van jobb. Mégpedig az Auto-Union által már az 1930-as években kipróbált, tömegelosztási szempontból sokkal kedvezőbb középmotoros elrendezés. Az elvet hamarosan a sportautók is átvették, elsőként az 1966-ban bemutatkozott Lamborghini Miura. A Ferrari konkurensnek szánt olasz sportkocsiba nem is hat, hanem egyenesen V12-es motort építettek be, éspedig középre, keresztbe. A különleges elrendezés a Miura formájának hasznára vált, nem utolsósorban emiatt lehetett szépen, elegánsan lejtő hátulja. A motor az autó legmagasabb kialakítást igénylő része, vagyis az utastér mögött tornyosult, így hosszirányban csak annyi helyet igényelt, mint a V motor terpesztése. A sebességváltót a motor mögött, szintén keresztben építették be, amivel további helyet spóroltak.

Laposabb hátsórészt persze máshogy is ki lehet alakítani, még akár 12 hengeres motor esetén is, és akár úgy is, hogy hosszában áll. Erre példa az 1973-ban bemutatkozott Ferrari Berlinetta Boxer, és az utóda, a Ferrari Testarossa. A trükk részben a motor felépítésben rejlik, merthogy nem sima V hengerelrendezésű. Hanem 180 fokos V, ami kívülről úgy néz ki, mintha bokszer lenne, innen is a típus elnevezése. A laposítást tehát a motor lelapításával érték el, ami abban is segít, hogy mélyebbre nyomják az autó súlypontját. Csakhogy ennek adtak egy pofont egy további trükkel, ami a két típus igazi különlegessége. Ez pedig az, hogy helymegtakarítási okokból a váltót a motor alá tolták. Pontosabban a motort tették fel a váltó tetejére, körülbelül úgy, mint tette azt Issigonis a Mininél. És ahogy utóbbinál is sikerült hosszúságot spórolni ezzel, a BB-nél és a TR-nél is sikerült.

Ám, ha bárki azt gondolná, hogy hat hengernyi hosszúságú motor szokatlan elhelyezésénél megálltak a konstruktőrök, az téved. A világcsúcsot nyolc hengernyi hosszúság tartja, de ezúttal is egy V elrendezésű, ráadásul 16 hengeres motor keresztben történt elhelyezésével. Az 1991 és 1995 között mindössze 20 példányban készült Cizeta-Moroder V16T jelű sportkocsiban éppen így áll a két Lamborghini Urraco V8-asból összeállított, közös blokkú (de négy hengerfejű) V16-os motor. Ezt persze még nehezebb beépíteni, mint a Miurába a V12-est, ezért a hajtáslánc további része teljesen más. A kihajtás a váltó felé középről oldották meg, onnan jut a nyomaték a hosszában beépített sebességváltóba. Ennél cifrábbat azóta sem látott a világ!