Elektromos autó vásárlási alapismeretek

Ahhoz képest, hogy Európában tisztán látszik a belső égés vége, és a gyártók között se nagyon találsz már olyat, amelyik nem kötelezte el magát a kizárólagos villanyautó-gyártás mellett, ha most ugranál bele a villanyautó-vásárlásba, nincs könnyű dolgod. Nemcsak információval, tapasztalattal és szakemberrel állunk rosszabbul, sok esetben maguk a forgalmazói honlapok és a hirdetési oldalak is alapvetően alkalmatlanok az elektromos autók keresésére, összehasonlítására. Mik a fontos dolgok egy villanyautónál, és hogyan kell tájékozódni róluk?

Mennyibe kerül?

Ennél látszólag nincs egyszerűbb, de mégis foglalkozni kell vele. Az új villanyautó-vásárlásra időnként van állami támogatás, aminek a mértéke és a szabályai változóak. Ezzel együtt teljesen bevett szokás, hogy egyes forgalmazók/hirdetők árként nem a tényleges vételárat tüntetik fel, hanem a támogatással csökkentett változatát, akkor is, ha pontosan tudják, hogy hónapokkal ezelőtt kimerült a támogatási keret, és senki se tudja, hogy lesz-e újra, mikor és mennyi. Légy résen, és ellenőrizd több forrásból. A használt autókra nincs itthon támogatás a 2021-es állapotok szerint.

Megengedhetem-e magamnak? Érdemes-e most megvenni? Ne várjak-e inkább?

A villanyautók a kis- és középkategóriában egyelőre sokkal drágábbak, mint a hasonló méretű hagyományosak. Az árkülönbség Tesla Model 3 / BMW 3 szintjén kezd eltűnni, onnantól felfelé nem a hajtásmód, hanem inkább a felszereltség és a gyár eladási szándékai diktálnak.

A hagyományos autóknál teljesen természetes, hogy egy másfél millió forintos, 18 éves, de jól karbantartott autó mindenre alkalmas lehet. A villanyautóknál ez nincs így, az olcsó villanyautó komoly kompromisszumokkal jár. Ha nem második, hanem főautónak, egyetlen autónak keresel villanyt, akkor a tízmillió feletti tartomány a vadászterületed, 64 kWh feletti akkumulátorral, lehetőleg 100 kW feletti DC-töltéssel. Ennél költséghatékonyabb, ha veszel egy kisebb villanyautót a feléért, azzal letudod a mindennapokat, és ha nyaralni vagy ikeázni kell, akkor elcseréled arra az időre egy haverod vagy családtagod Passat kombijára.

Fontos, hogy a villanyautó vásárlásakor ne csak a vételárat nézzük. Ha van lehetőség otthon vagy munkahelyen tölteni, akkor a hagyományos lakossági áramár mellett a villanyautók nagyjából két liter benzin árának megfelelő villannyal mennek el 100 km-t, ami egy hagyományos autó fogyasztásának a töredéke. Otthoni napelemmel még ez a költség is el tud tűnni. A villanyautós jellemzően otthon vagy munkahelyen tölt, nyilvános töltőre csak nagyobb utazáskor szorul.

Az átlag magyar autós évi 15.000 km-t megy, az átlag autó 6-8 litert fogyaszt, nagyon nagy vonalakban félmillió forint körül van az éves üzemanyagköltség, ebből lehet lecsapni a háromnegyedét villannyal.

Ha nem tudsz otthon vagy a munkahelyen tölteni, akkor nagyon elhivatottnak kell lenni a villanyautózáshoz, mert a nyilvános töltők között egyre kevesebb (és leterheltebb) az ingyenes, a fizetősek pedig általában jóval drágábban adják az áramot, mint amennyiért a faladból jönne otthon. Így sem lehetetlen, sok hasonló embert ismerünk, de akarni és foglalkozni kell vele, és ez a nyűg nem mindenkinek éri meg.

Spórolás az üzemanyagon túl

Parkolás

Ha olyan városban élsz, ahol fizetős a parkolás, akkor a zöld rendszám jó eséllyel eltünteti a költséget, a nyűgöt és az alkalmi büntetéseket. Tény, hogy senki sem tudja, hogy meddig marad fenn a zöld rendszámosok parkolási kedvezménye.

Buszsávhasználat

Nem mehetsz villanyautóval a buszsávban. Nem. Nem. Csak azért írjuk le, mert makacsul él a nem-villanyautós köztudatban, de a dugót az elektromos autóban sem úszod meg, csak nem szennyezel, és nem fizetsz az egy helyben állás közben égetett kőolaj kiváltságáért.

A villanyautók fenntartási költségei

Az új villanyautók némelyikénél nincs vagy minimális költségű a kötelező szerviz. Van, ahol nem, erre érdemes rákérdezni vásárláskor. A használt elektromosoknál egészen minimális költség a kopó-fogyó alkatrész, mert olajcsere, üzemanyagszűrő, kuplung, lendkerék, kipufugó- és befecskendező-rendszer nincs, és a fékek is minimálisan kopnak csak, mert általában a motor lassít helyettük.

Ezzel együtt fontos tudni, hogy a villanyautóknál is létezik eseti hiba és típushiba is, tehát ne induljunk ki abból, hogy a fenntartás ingyen lesz. Tudnak elromlani a villanymotorok, pláne az inverterek. Az aksik degradálódhatnak (erről lesz szó külön), és az elektromos hajtáson kívül ezek ugyanúgy autók, meg tudják őket húzni, kaphat követ a szélvédő, elkophat a féltengelycsukló, és így tovább.

Adók, illetékek

A vásárláskor jelentkezik, hogy nincs regadó és átírási illeték. Nincs éves gépjárműadó. Céges vásárlóknak vidám, hogy cégautóadó sincs. Ezek szintén könnyen százezres tételek lehetnek, akár évente.

Értékvesztés

Nincs általános villanyautó-értékvesztés. Vannak rosszabb hírű/használhatóságú villanyautók, ezeké valamivel rosszabb, és jó hírűek, amiké alacsony. A Teslák még mindig szürreálisan értéktartók, használtként szinte nincs annyiért eladó Model 3, amennyiért az újat megvehetnénk, pedig három éves. Még a legelső Model S-ek se nagyon szédültek be 10 millió alá, miközben némelyik már kicsusszan a nyolc éves gyári aksi- és hajtáslánc-garanciából. Ezek a hasonló kategóriájú benzines/dízel autóknál jobb mutatók.

A Teslán kívüli világban is elég reálisan működik a piac, jellemzően viszonylag drága a használt villanyautó, mert újkorában se volt olcsó, és a fent részletezett olcsóbb fenntartás arányaiban egyre többet jelent. Sokan számítottak az ugrásszerűen megérkező új modellek miatti árszakadásokra, ez egyelőre nem látszik a horizonton. A spórolás kedvéért nincs értelme várni a tuti beszállási pillanatra. Az biztos, hogy minél később veszel villanyautót, annál jobbat kapsz a pénzedért, de az is tény, hogy amíg halogatod, addig meg nem spórolsz rajta.

Az értékvesztést a nem-villanyos autóknál is nehéz megtippelni. Az elektromos átállással egyre egyszerűbb és olcsóbb lesz a villanyautók üzemeltetése, miközben a belső égésű motoros autók egyre komplikáltabbak és nehezebben szerelhetők. Egy átbillenő világban a kifutó technológia egyre-másra kitiltott modelljeinek az értéktartására nehéz volna fogadni. Amikor a körúti dugóban csak alattad kerepel valami, nem lesz könnyű vevőt találni rá.

Ha amúgy is elköltesz egy évben szűk egymilliót autózásra (ami a bő félmilliónyi üzemanyag, + parkolás + adó + olajcserék és társaikból eléggé össze tud jönni), akkor ezt átalakítva egy havi fix 50-60 ezer forintos törlesztéssel finanszírozva megvett villanyautó még faraghat is a költségeiden, azon túl, hogy segít üdvözülni.

Tönkremenő akkumulátorok

Az elromló-kidobandó akkumulátorok és a hirtelen elértéktelenedő villanyautók legendája egyidős a villanyautózással, és a mai ismereteink szerint mind hülyeség. Az akkuproblémák közül a súlyosak mind kibuknak még az autók garanciális korszakában, így a használtvásárlónak nem extra riadalom.

Az akkumulátor halála és a degradáció

Az idő múlásával és a használattal minden aksi egyre kevesebb áramot tud tárolni. A Li-ion akkumulátorok jellemzően az első pár évben lecsúsznak az újkori kapacitásuk 90%-a környékére, és a további évekkel és használattal nagyon lassan ereszkednek innen tovább.

A kapacitásvesztés függ az autótól magától (milyen kémiájú és felépítésű aksi van benne, milyen akkumenedzsment-szoftverrel, milyen hűtés/fűtés-rendszerrel), és pláne függ a használattól.

Az az akkumulátor megy a leggyorsabban tönkre, amit a legtöbbször töltenek 100%-ra. A kővé merülést sem élvezi igazán egyik villanyautó se, de a teletöltés gyorsabban öl a mélymerítésnél. A döntően 10-85% közötti tartományban használt villanyautók akkumulátora egyelőre nagyon tartósnak látszik, minden jel szerint túl tudja élni az átlagos autót.

Az aksi számára a gyorstöltés valamivel megterhelőbb, mint a komótos csorgatás a konnektorról, de a töltés módjánál és sebességnél sokkal fontosabb faktor a teletömés. Mivel a nagy akkumulátorú és hatótávú autókat kevésbé szokták teletöltve tartani, mert teljesen felesleges, ezért azok jellemzően kevésbé is degradálódnak, mint az akár a napi ingázásban lemeríthető, ezért minden éjjel koppra töltött kis aksis, olcsóbb-régebbi elektromos autók.

A degradáció valós jelenség, de a mértéke könnyen ellenőrizhető műszeres lekérdezéssel, azaz sokkal kisebb zsákbamacska, mint egy hagyományos autó motorjának belső viszonyai. Némelyik típus (Nissan Leaf, BMW i3) minden eszköz nélkül meg is mondja magától.

Az akkumulátorok döntő többségben javíthatóak, nem kell őket minden hibáért azonnal kidobni. A márkaszervizek a garanciális autóknál szinte mindig komplett akkumulátort cserélnek, de a garancián túl a független szerelők simán cserélgetnek modulokat, javítanak elektronikát, és így tovább. Az akkumulátorok ára drasztikusan és stabilan esik egy évtizede, kizárt, hogy ne legyenek akár nagyobb kapacitású cseredarabok elfogadható áron, mire a ma új villanyautók alól kidől a gyári.

Minden fent leírt állítás a 2010-2021 között szinte egyeduralkodó litíumion akkumulátorokra vonatkozik. A korábbi években léteztek egzotikusabb akksimegoldások, de olyat ne vegyen senki, kérem. Fontos változás, hogy 2021-től kezdve elkezdtek megérkezni a lítium-vasfoszfát (LFP vagy LiFePO4) alapú aksik (például a kisebbik Teslák alap hatótávú változataiban, de lesz majd még idővel mindenféle másban is). Az LFP aksik nem bánják a 100%-ra teletöltést, nem szeretnek kigyulladni, stabilak és strapabíróak, de nehezebbek, és egyelőre nem egyértelmű, hogy hidegben mennyivel töltődnek lassabban. Használt vételnek valószínűleg nagyon népszerűek lesznek, ez 2030 titkos tippje, de a ma létező piacra nem jellemző.

Mekkora akkumulátorú elektromos autót érdemes venni?

Az aksik kapacitását kilowattórában (kWh) adják meg. Egy 136 lóerős (az kerek 100 kW-nak felel meg) csúcsteljesítményű autó egy óra állandó padlógáz alatt 100 kW * 1 óra = 100 kWh energiát fogyasztana el (elméletben, ha elhanyagolnánk mindenféle veszteséget). Mivel sose járunk állandó padlógázon (a stabil 100 km/h tartásához egy modern villanyautónak 13-15 kw kell, vagyis egy óra alatt 13-15 kWh-t fogyaszt el), a legtöbb embernek és autónak nem kell 100 kWh-s aksi.

Míg a hagyományos motorok általában városban fogyasztanak a legtöbbet, a villanyautók itt a legtakarékosabbak. A különbség oka, hogy a város alapvetően lassú tempójú gyorsulás-lassulás, ahol alacsonyak a légellenállási veszteségek, és lassításkor a visszatáplálással a felhasznált energia jó része visszanyerhető. Ezért városon belül egy eléggé apró aksijú, 20 kWh körüli régi Nissan Leaf, BMW i3 vagy Mitsubishi i-Miev is elmegy 150-200 km-t. Autópályán 130-nál inkább a felét. Szóval ahhoz mérjük az akkumulátort, amennyit és amennyivel egyszerre menni szeretnénk egy napon belül.

Nagyon egyszerű sorvezetőnek:

• Kizárólag városi szaladgálásra 20 kWh körül (Peugeot Ion, Citroen C-Zéro, Mitsu i-Miev, régi Leaf, régi i3)
• Agglomerációs ingázás és város: 30 kWh körül (frissebb Leaf és I3, Zoe)
• Óvatos belföldi utak, városi fókusszal: 40 kWh körül
• Teljes értékű autó, hosszú autópályázásnál némi kompromisszummal: 64 kWh felett
• Mi az a benzin? 75 kWh felett (igazából a legnagyobb hatótávú Teslák és társaik is több tervezést és utazási időt igényelnek, mint egy jó karban lévő középvén turbódízel, ha egy menetben szeretnél lehúzni Görögországba. De az átlagos húgyhólyaggal rendelkező utazók a 75 kWh pluszos villanyautókkal már nekiindulhatnak a nagyvilágnak bátran)

Mekkora hatótávú autót érdemes venni?

A hatótávot három standard szerint szokás megadni:

• az NEDC a legrégebbi, mindig ez a szám a legnagyobb, és semmi köze a valósághoz
• a WLTP a jelenlegi európai szabvány, és nagyjából igaz a komótos városi haladásra, jó időben
• az EPA az amerikai, ami a legreálisabb

Ha egy autó átlagos hatótávjának WLTP 300 km-t adnak meg, azzal jó eséllyel el tudsz menni ennyit egy derűs nyári napon a városban. Egy fagyos téli autópályázásra szorozd meg 0,6-tal.

A hatótáv drága dolog. A kisebb hatótávú autók olcsóbbak. A használhatóság szempontjából viszont a hatótáv magában nem minden. Ami legalább olyan fontos, hogy hogyan lehet tölteni.

Hogy kell tölteni egy elektromos autót?

A hálózatból váltóáram (AC) jön. Az akkumulátor viszont egyenáramot (DC) tárol. Az áramot tehát mindenképpen át kell alakítani a hálózat és az aksi között valahol.

Gyorstöltés (DC)

A DC gyorstöltésnél ezt az átalakítást a töltőoszlop maga végzi, még az autón kívül. Ebben az esetben az oszlopból már egyenáramot (DC) tankolunk, az autónak nincs vele további dolga, csak lenyeli. Ezt hívjuk DC töltésnek, és jellemzően sokkal gyorsabb tud lenni, mint az AC-töltés, mert az oszlop tartalmazza a nagy és drága elektronikát az átalakításhoz, nem az autóba kell bepasszírozni.

Az összes villámtöltő / ultratöltő / Ionity / Supercharger mind DC-töltő, vagyis egyenáramot tolnak az autóba. A sebességüket/teljesítményüket az oszlop kapacitása hatarozza meg egyfelől, és az autó aksijának áramfelvevő képessége másfelől.

Ha azt látod, hogy egy oszlop 50 kW-os, akkor arra bármilyen autót dugsz rá, legfeljebb 50 kW-tal fogja tölteni. Ha az oszlop 250 kW-os, akkor annyival fog tölteni, amennyit ebből az autó lenyelni képes, jellemzően valahol 40-110 kW között. Ha az autó is bírja, akkor meglehet a 250 kW, de nem ezzel a tempóval megy a töltés végig, ez csak a csúcsérték a folyamat elején.

Hogy még jobb legyen a buli, a DC-töltésre két külön standard és csatlakozó létezik, az elterjedtebb és egy ideje minden nyilvános oszlopon kötelező CCS, és a japán villanyosokon elterjedt Chademo. A jövőben a CCS lesz a gyakoribb, mert minden új töltőn muszáj lennie. (Fun fact: a Chademót csademónak ejtjük, mert abból van, amikor megkérdezed ismerkedési célból japán kiszemelted, hogy ráérne-e egy csésze teára, és az így hangzik. A CCS-t cécéesnek ejtjük, nem hülyén írt csének)

A lassú töltés (AC)

Az otthoni töltésnél és a legprimkóbb, legkisebb nyilvános töltőknél az AC/DC átalakítást az autó saját fedélzeti töltőelektronikája csinálja. Ez mindig sokkal kisebb teljesítményű, mint a komoly DC-oszlopok átalakítója, ezért az ilyen töltés lassúbb. Mivel az otthonodba bekötött áram eleve viszonylag limitált szokott lenni (tipikusan 3x16 amper, 230V), ezért hiába lenne az autók fedélzeti töltője ennél is erősebb, egyszerűen nem lenne elég áramod hozzá, és levagdosná a megszakítót. A villanyautókba szerelt fedélzeti töltők általában ezek közül esnek valamelyik kategóriába:

• 1 fázis, 230V, 16 Amper = 3,7 kW
• 1 fázis, 230V, 32 Amper = 7,4 kW
• 3 fázis, 230V, 16 Amper = 11 kW
• 3 fázis, 230V, 32 Amper = 22 kW

A tényleges töltési teljesítményt a legszűkebb keresztmetszet fogja meghatározni. Ha az otthoni hálózat 1 fázist és 16 Ampert tud, akkor a legbikább fedélzeti töltőjű villanyautó is legfeljebb csak 3,7 kW-tal fog töltődni rajta, mert nem jön több a falból.

Fordítva is igaz: ha közvetlenül a Mátrai Erőmű lignittűzzel fűtött szívcsakrájából vesszük a végtelen váltóáramot, akkor se fog belőle több eljutni az autó aksijáig, mint amennyit az autó beépített fedélzeti AC/DC konvertere át tud alakítani, ami a fenti példa szerinti számok valamelyike lehet.

Az otthoni elektromos rendszer pénzért bővíttethető a szolgáltatóval, de a sima alapkiépítésű bekötéssel és konnektorral sincs semmi baj, nyugodtan bele lehet dugni az autót, legfeljebb lassú lesz. Az elvileg legklasszabb otthoni felállás a 3x32 Amper, mert arról tud 3x16-tal tölteni az arra alkalmas villanyautó, és még marad ugyanennyi teát főzni, kenyeret sütni és hegeszteni éjszakai töltés közben.

A töltés számai

Az aksi kapacitásának mértékegysége kWh, vagyis kilowattóra. A töltés teljesítményének mértékegysége kW, vagyis kilowatt. Ha egy aksiba egy órán keresztül 3,7 kW-tal töltjük az áramot (mert otthon ennyi jön a konnektorunkból), akkor 1 óra szorozva 3,7 kW-tal, vagyis 3,7 kWh megy bele. Egy pihentető éjszakai alvás alatt 8*3,7=29,6 KWh. 

Az AC-töltésnek van némi vesztesége, szóval ne lepődjünk meg, ha mondjuk 10%-kal többet szívunk a falból, mint amennyi az autóba jut. Abszolút forintban ez még mindig nagyon-nagyon kevés. 

Egy korai Nissan Leaf, i3-as BMW, vagy Mitsubishi i-Miev általában ennél eleve kisebb kapacitású aksit tartalmaz, szóval egy ilyen relatíve olcsó villanyautó a leggyengébb otthoni hálózatról is teletölthető egy éjszaka alatt. Ugyanezek az autók ennyi árammal a városban simán elmennének bő kétszáz kilométert, inkább többet.

Ha nyilvános AC-töltőről töltünk (tehát nem DC villámról), az általában 22 vagy 44 kW-ot tudna (3*62A*230V), de mint láttuk, az autó ebből annyit tud megemészteni, amennyit a fedélzeti töltője át tud alakítani, ami általában 3,7 és 11 kW között szokott lenni.

A nyilvános töltők különböző hálózatokhoz tartoznak, mindenféle appokkal, tokenekkel és díjszabásokkal, ez majd kap külön cikket. Kell hozzá kalandvágy, de ki lehet bírni.

Mire figyeljek a töltés szempontjából a vásárláskor?

A régebbi villanyautók egy része *egyáltalán nem tud* DC-gyorstöltést. Ilyen például a Mercedes B250E vagy az összes régebbi Renault. Ezeknél az autóknál a fedélzeti AC-töltő jelenti a korlátot, vagyis hosszabb utazásra, ahol menet közben töltenénk, nem jók. Van olyan autó is (például a BMW i3), aminek gyorstölthető és nem gyorstölthető példányai is léteznek, ezt muszáj ellenőrizni.Töltést igénylő vidéki útra csak DC-képes autóval érdemes elindulni. A kor nem garancia, van régi, de DC-képes villanyautó (i-Miev és tesói, egyes i3-asok, VW-k, minden Tesla), és viszonylag frissebb és nagyobb aksis, de mégse DC gyorstölthető (Renault Zoe 2019 előtt).

A fűtés hatása a fogyasztásra 

Vannak modellek, ahol rendelhető extra volt a hőszivattyús fűtés. A hőszivattyú a téli használatban a tapasztalatok szerint nagyjából 5% extra hatótávot jelenthet a hőszivattyú nélküli változathoz képest. Ne tévesszen meg, ha valahol azt olvasod, hogy a hőszivattyú mondjuk 50% hatásfokjavulást jelent - ez nem a teljes energiafelhasználásra vonatkozik, csak a fűtésre magára, ha tehát egy út alatt mondjuk 2 kWh-nyi energiát fűtenél el hőszivattyú nélkül, abból lesz ilyenkor 1 kWh. Összességében jó dolog, érdemes ilyet választani, de nem érdemes ráfeszülni vagy túlértékelni. 

Ha van az autóban kormány- és ülésfűtés, azokkal is hamar megvan a jó hőkomfort, és kevesebbet fogyaszt, mint felfűteni az egész utasteret. Ne a villanyautóra haragudj, amiért többet fogyaszt hidegben, nem működési hiba ez, hanem abból fakad, hogy sokkal szebben és hatékonyabban üzemel, tehát a fűtés extra energiaigényét sokkal könnyebb észrevenni. A hagyományos autók az elégetett üzemanyag kétharmadát eleve veszteséghővé alakítják, és csak annyi történik, hogy télen ennek egy részét befelé vezetik az utastérbe, fűteni. Nyáron megy az egész a hűtőradiátorra, vagyis a benzinpénzed kétharmadával az utcát fűtöd, télen-nyáron egyaránt.

Hol és hogyan lehet autót keresni?

A villanyautók adatait jellemzően hiányosan és/vagy rosszul tartalmazzák a hagyományos autókra szabott netes adatbázisok. Magyarul a villanyautok.com, külföldiül az ev-database lehet hasznos adattúrásra, de mindent érdemes több forrásnál ellenőrizni.

A nagy magyar használtautó-keresők egyike sem tud villanyautó szempontjából kritikusan fontos paraméterekre (akkuméret, töltőtípus, generációk, hőszivattyú, stb) szűrni. A https://piac.villanyautosok.hu/ tud, de ott meg egyelőre kevés a kínált autó.

Mielőtt elkezded a vásárlást:

• gondold át, mennyid van rá (számold bele a havi megtakarítást is)
• gondold át, tudsz-e alkalmilag cserélni családi vagy baráti körön belül
• fogod-e tudni kényelmesen tölteni valahol (ha nem, akkor szentnek kell lenni, hogy kibírd)
• válassz a fentiek szerint legjellemzőbb használatra, ne _mindent_ akarj megoldani
• nagyon figyelj, hogy
  • melyik akkuméretű változatot kínálják épp, mert sokszor nem jelzik normálisan
  • melyik töltőszabványt és csatlakozót tartalmazza az autód
• csatlakozz fórumokhoz/csoportokohoz, kérdezz előre
• vidd el átvizsgálni, de minimum az aksit kérdezd/kérdeztesd le
• készülj fel villanyautó-specifikus appokkal
  • töltőkereső (Plugshare, Mobiliti)
  • útvonaltervező (ABRP, Volteum)

Ha belevágsz, és ügyesen választottál, fantasztikusan fogod érezni magad, és nagyon kőkorszakinak fog tűnni minden más. Ha nem vágsz bele, mert egyelőre nem fér bele pénzügyileg, vagy nagyon nem passzol a használati profilodhoz, akkor is légy egész nyugodt, az egész autóipar a nyakát töri azon, hogy egyre jobb elektromos autókat hozzanak ki, és a kínálat idővel elkezdi majd a nyomasztó újkori árakat is faragni, szóval sose volt még igazabb, hogy az idő neked dolgozik.