Autók élettartama

Először közel harminc éve találkoztam a gyakorlatban azzal, hogy valami egy autóban élettartamra szól. Egy akkor frissen megvásárolt, használt, első generációs, 1,1 literes benzines, kézi váltós Ford Fiestával kapcsolatban. A vétel után, szokásomnak megfelelően mindjárt nekiláttam az alap szervizfeladatokat elvégezni rajta, értve ez alatt a gyújtógyertyák, a szűrők, a motor- és a váltóolaj cseréjét. Az előbbiekkel nem akadt gondom, a váltónál azonban akadályba ütköztem. Sehol sem találtam ugyanis olajleeresztő csavart. Némi nyomozás után kiderült, hogy nincs is, a váltót ugyanis az autó élettartamára töltötték fel olajjal. Ezt egyrészt nem értettem, másrészt mégis szerettem volna lecserélni, hiszen a Fiesta akkor már kamatostul elmúlt a tíz éves, és kilométer is pörgött az órájába rendesen. Szándékommal ellentétben végül mégsem fúrtam meg a váltóházat, hanem pár hónappal később némi ráfizetéssel a Fiestát elcseréltem egy akkor számomra álomautóra, egy kétajtós, limuzinkarosszériás, automataváltós Opel Kadett C-re.

Ezek után a téma egy pár évre elaludt, mígnem a Jaguar XK8 1996-os bemutatóján megint szembetalálkoztam vele. Akkor is a sebességváltóval kapcsolatban. Azt állították ugyanis az ötfokozatú automataváltóról, hogy egész élettartamára feltöltötték olajjal. Valami felsőbb sugallatra beugrott a Fiestás tapasztalat, és feltettem a kérdést: mit értenek élettartam alatt? Láthatóan nem örültek a kötekedésnek, de végül őszintének látszóan kimondták, hogy 200 000 kilométert. Ez nem túl sok, de azt raktam akkor össze belőle, hogy ezt nyilván úgy értik, hogy körülbelül ekkora távolság megtétele után úgyis hozzá kell nyúlni a váltóhoz. Fékszalagot vagy a kuplunglamellákat kell cserélni benne, tehát lényegében az első megbontással járó javításig tartó időszakot, illetve távolságot érthetik ez alatt.

A harmadik esetre sem kellett sokat várni. A Ford Mondeo második generációjának épp az ezredfordulóra eső bemutatóján dobálóztak szinte sorozatban az élettartam szóval a márka sajtósai. Annyit emlegették, hogy a végén csak nem álltuk meg, hogy rá ne kérdezzünk, mégis mennyi az a bizonyos élettartam. Érdekes módon ott is megütközést váltott ki az egyenesen nekik szegezett kérdés, amire a tájékoztatót tartó sajtós a szintén jelen lévő főnökére pislantott, de nyilván megérkezhetett a jóváhagyás, mert utána kerek perec kijelentette: tíz év, vagy 240 000 kilométer.

Az internet akkor még gyerekcipőben járt, és az autógyárak sem nagyon reklámozták, hogy mit és mennyit is értenek élettartam alatt évben és kilométerben kifejezve. Ma rákeresve kiderül, hogy a Ford időben még kicsit túl is lőtt az akkor általánosnak tekinthető ígéreteken, azok ugyanis 10 helyett csak 8 évet irányoztak elő. A 240 000 kilométeres távolság azonban tökéletesen megfelelt az akkor általánosan elvárt 150 000 mérföldnek.

Bár ma már az amerikai oldalakon már inkább 200 000 mérföldes, azaz 320 000 kilométeres távolsággal kalkulálnak, miközben a 10 év nem változott, itt, Európában továbbra is rendszeresen előkerülnek 200 000 km körüli számok. Automataváltókra, a duplakuplungosokra és a CVT-kre is előfordul, hogy élettartamra szóló olajtöltetet ad meg a gyár, ami alatt körülbelül ekkora futásteljesítményt, illetve 10 évet ért. Az elektromos autó gyártók is például szinte egységesen 8-10 éves és 180 000-200 000 kilométeres akkumulátor garanciával próbálják meggyőzni a vállalkozó kedvű vásárlókat, de például legutóbb a Volvo is az elektromos típusát a benzineshez hasonlító tanulmányában is 200 000 kilométeres futásteljesítményig vetette össze két autója teljes élettartamra szóló szén-dioxid-kibocsátását. És érdekes módon a hazai használt autó vásárlók is legfeljebb körülbelül 170 000 kilométerrel az órájukban mernek bátran belevágni az üzletbe, ami azt eredményezte, hogy az óra-visszapörgetők kedvenc számai is ez alatt alakulnak.

Ha elnézzük a hazai autópark 14 éves átlagos életkorát (ami azt jelenti, hogy rengeteg ennél jóval idősebb autó is fut), elég alacsonynak tűnik az a bizonyos 10 éves várható élettartam, míg a futásteljesítményeket elnézve a 240 000 kilométer nem látszik soknak. Ha csak az előbb említett példánál maradunk, második generációs Ford Mondeóból is láthatóan sok fut még vidáman az útjainkon, nem beszélve számos hasonló korú, de más típusú és márkájú autóról. Mit érthettek és értenek akkor az autógyárak ezek alatt a számok alatt?

Semmiképpen sem olyasmit, mint amihez hasonlót a Verseny a javából (The Great Race) című filmben lehetett látni. A gonosz progesszor (Jack Lemmon) és még gonoszabb segédje (a később a Columbót alakító Peter Falk) azzal akartak a század eleji autóversenyben előnyt szerezni, hogy ellenfeleik autóiba hibákat programoztak be. Ennek megfelelően a professzor megdicsérte a segédjét, amikor a 4-es rajtszámú autót az árokba fordulva látta. Segédje azonban értetlenül állt az események előtt, ugyanis a 4-es autónak a kerekeinek kellett volna kiesniük. Naná, hogy a következő pillanatban a négy kerék négyfelé pattant le a tengelyekről.

Szóval nem ilyesféle előre kiszámolt programozott meghibásodásról, vagy pláne teljeskörű elromlásról van szó, és ezt a hazai tapasztalat is alátámasztja. Arról azonban igen, hogy az autó különböző elemei és alkatrészei idővel elöregszenek, illetve a futásteljesítmény előrehaladtával elhasználódnak, elkopnak. Az előbbire a műanyag alkatrészek nyújtanak példát. Korábbi autóm, egy nem sokat futott VW Polo műanyag termosztátháza minden külső behatás nélkül adta meg magát – igaz nem tíz, hanem húszévesen. Az utóbbira pedig talán nem is kell példát felhozni, hiszen ami el tud kopni, az, mint Murphy mondja, a használat során valóban el is kopik.

No, de hogyan? Az élettartam vizsgálata hosszú múltra tekint vissza, és például a repülőgépeknél vált különösen fontossá, ahol egy fáradásos törés végzetes következményekkel járhat. Az alaptétel azonban autók esetében is ugyanaz, amit diagramon is ábrázolni szoktak. Az első fázis a bejáratás, a bekopás, amikor a megmunkálásból adódó egyenetlenségek – fogalmazzunk úgy - összecsiszolódnak. A második szakasz a használatból eredő kopás, ami általában lassú és egyenletes folyamat, például a henger és a dugattyú közötti hézag egy bizonyos ponton mérve szép lassan növekszik. A harmadik szakaszban a kopás vagy elhasználódás rohamossá válik, ami miatt az alkatrész végül már nem képes ellátni a feladatát, törés, vagy más rongálódás is következhet. Belsőégésű motoroknál ezt jelzi a folyamatosan növekvő, és végül elfogadhatatlan mértéket öltő olajfogyasztás. Ebben a harmadik szakaszban már szinte folyamatosan költeni kell az autóra, mert hol ez, hol az romlik el benne, ezért erre a szakaszra már egyetlen gyártó sem vállal semmilyen felelősséget. Emiatt a költségek olyan magasra rúghatnak, hogy az autót nem éri meg tovább üzemeltetni. Céges autóflottákból legkésőbb ekkor (de inkább előbb, még a folyamatos meghibásodások megérkezése előtt) szokták kiselejtezni és eladni az autókat.

Normális üzemnek, illetve élettartamnak a második szakasz végéig tartó részt tekintik, amelynek hossza, akár időben, akár futásteljesítményben nem egyforma minden egyes alkatrészre, vagy részegységre nézve. Ha egy autógyár egy komplett autó élettartamát említi, mind például a Ford a második Mondeóét, akkor fő egységek minimálisan elvárható, megbontásos javítás nélküli élettartamára gondol. Maradva a kettes Mondeónál, ez azt jelenti, hogy a motornak és közvetlen tartozékainak, a sebességváltónak, a futómű egészének, a kormányműnek, de még a klímakompresszornak is szétszedés nélkül kellene elmennie tíz évig, illetve 240 000 kilométerig. A karosszériára is körülbelül hasonló időszakot, 10-12 évet adnak meg általában átrozsdásodás ellen.

Az autó egészére vonatkoztatott élettartam természetesen nem foglalja magában a kopó-fogyó alkatrészeket, az ablaktörlő lapáttól kezdve a szíjakon, a féktárcsán, fékbetéten, gyújtógyertyákon, szűrőkön, olajokon, lengéscsillapítókon és még több más apróságon keresztül a kipufogórendszerig. A kuplung határeset, lehet, hogy elfut ennyit, de használattól függően korábban is cserés lehet.

Annak a bizonyos, a fődarabokra vonatkozó második szakasznak a hossza azonban változó lehet, nagyban függ a konstrukciótól, a gyártás során felhasznált anyagoktól, a használat módjától és a karbantartás színvonalától. Az első kettővel a tulajdonos csupán a vásárlás alkalmával tud valamilyen szinten valamit kezdeni, úgy, ha olyan márkát és típust választ, amelyről mérvadó tapasztalat bizonyítja, hogy tartós és megbízható. Használt autók esetén e mellett az aranyszabály általában az, hogy állapotot kell venni, nem kort vagy futásteljesítményt. Egy olyan autó, ami ugyan többet futott, de mindent már újra cseréltek benne, általában jobb vétel, mint egy olyan, ami kevesebbet futott, de amiben még sok minden cserére vagy hamarosan bekövetkező javításra vár.

Ha már megvan megfelelő konstrukciójú és állapotú autó, akkor szinte minden további a használat módján és a karbantartás színvonalán áll vagy bukik. Nem is olyan ritka eset, hogy egy autó motorja megbontás nélkül elfut félmillió, vagy még annál is több kilométert. Igaz, ekkor általában már minden új, vagy javított körülötte, a turbótól kezdve a klímakompresszorig, de magához a motorhoz nem kell hozzányúlni. Esetenként a kiegészítő rendszerek is sokáig bírják, még turbóból is előfordulnak eredetiek 400 000 km feletti futásteljesítményű autókban is. A kérdés ilyenkor már inkább az, mennyibe kerülnek a javítások, vagyis megéri-e adott esetben akár többet költeni az autóra, mint amennyit az egyáltalán megér. Irv Gordon ötmillió kilométert futott Volvo P1800-asában is többször újították fel és cserélték például a motort, és nyilván még sok más alkatrészt, de neki láthatóan megérte így is megtartani.

A jelentkező hibák elhanyagolása ellenben ahhoz vezethet, hogy tönkreteszik a hozzájuk kapcsolódó alkatrészeket, vagyis lerövidítik azok várható élettartamát. Klasszikusnak tekinthető eset, amikor nem cserélik ki időben a fékbetétet és így a féktárcsa is tönkremegy, vagy a ki nem cserélt lengéscsillapító miatt kagylós kopások jelennek meg a gumi futófelületén, miközben a minta egyébként még kilométerek ezrein keresztül használható lenne. Vagy vehetjük az egyik legdurvábbat, amikor a lógó tengelyű turbóból olaj kerül a dízelmotor szívócsövébe, aminek halálos elpörgés lehet a vége. Ha a turbó hibáját időben észreveszik, és kijavítják...

A jelenleg általánosnak nevezhető 10 éves és 200 000 (vagy, mint Amerikában 320 000) kilométeres élettartam valójában tehát egy minimum értéknek tekinthető, amit a konstrukciós hibáktól mentes típusok még akkor is teljesítenek, ha legalább nagyjából rendeltetésszerűen használják őket, és legalább a minimálisan megkövetelt karbantartást megkapják. Gondos odafigyeléssel azonban akár ennek többszörösét is megbízhatóan teljesítheti. És ez már leginkább rajtunk múlik.

Érdemes a témában még elolvasni ezt a cikket a tervezett avulás legendájáról.