V12-es motorok

Mintha egyfajta lázmérőként működnének a V12-esek. Ahogy a belsőégésű motorok dicsősége egyre magasabbra hágott, úgy vágott bele egyre több márka a csúcsok csúcsának számító V12-esek gyártásába. Most viszont, ahogy az elektromotorok egyre jobban tépázzák belső égésű konkurenseik babérjait, bealkonyult nekik is. Legutóbb a BMW jelentette be, hogy kis híján fél évszázad után abbahagyja a királyi motorok gyártását, és ezentúl legfeljebb nyolchengereseket épít be. Ami mifelénk még nem is hangzik annyira lehangolóan, de nem úgy a tengerentúlon, ahol még a farmerek is V8-asokkal járnak.

Ráadásul a BMW messze nincs egyedül. A szomorú folyamat épp negyed százada, 1997-ben vette kezdetét, amikor a Jaguar abbahagyta V12-esének gyártását. Legközelebb az Audi lépte meg ezt a lépést. Az ingolstadtiak 2012-ben építették be utoljára hatliteres, V12-es TDI-jüket a Q7-esbe. A Toyota hat évre rá, 2018-ban, a Century harmadik generációjának bevezetésével nyugdíjazta legnagyobb hengerszámú motorját (1GZ-FE). A Mercedes pedig tavalyelőtt intett végső búcsút saját V12-esének.

A viharos közelmúltú Jaguar esetében még csak érthető is volt a visszalépés, de a többieknél már nehezebb a magyarázat, hiszen mind hatalmas, tőkeerős autógyártók, a tizenkét henger pedig státusszimbólum. Mind a gyárnak, mind az autó tulajdonosának. Nem véletlen, hogy az ilyen motoros típusok a karosszériájukon több helyen és látványosan viselték magukon a V12-es emblémát, mutatva, hogy ez nem valami pórias kivitel, hanem maga a csúcs. Ez a felsőbbrendűség még akkor is megmaradt, és valószínűleg él ma is, amikor a felturbózott V8-asok menetteljesítményekben már kezdték maguk mögé utasítani a V12-eseket. De mehettek a V8-asok bárhogy, a tizenkét henger mégiscsak másfélszer annyi, mint a nyolc, ami annyi polccal emeli magasabbra az autó presztízsét, amiről a tulajdonosok még a gyorsulási készség romlása ellenére sem akarnak lemondani.

Ráadásul a V12-es nemcsak megítélésében áll mindenek felett, hanem műszaki szempontból is. A legkiegyensúlyozottabb soros motornak első és másodrendben is a hathengerest tartjuk, a V12-es pedig bizonyos szinten nem más, mint két ilyen hathengeres motor valamilyen szögben (általában 60 fokban) összeépítve. Az eredmény pedig egyszerre felemelő és letaglózó, attól függően, honnan nézzük. Felemelő az a selyemszerű simaság, ahogy jár, és ahogy kis fordulatról húz, hiszen egy főtengelyfordulatra hat munkaütem jut, vagyis hatvan fokonként kap újabb erőlöketet - szemben a legelterjedtebb négyhengeres motorokkal, amelyeknél csak félfordulatonként, azaz 180 fokonként érkezik az ellátmány. De a V12-esektől még a V8-asok is elmaradnak, hiszen fordulatonként négy munkaütem tartja forgásban a főtengelyt.

Ami pedig letaglózó, az a teljesítmény – főként a szívó V12-esknél. Ennek egyik magyarázata épp a magas fokú kiegyensúlyozottság, ami miatt alig szükségesek ellensúlyok a főtengelyen. Ez az egyik ok, ami miatt a V12-esek jobban pörgethetők, mint V8-asok – márpedig a fordulatszám növelése a teljesítménynövelés egyik záloga. A másik ok, ami miatt azonos lökettérfogatot feltételezve a fordulatszám bátrabban növelhető, hogy a V12-esben kisebbek az ide-oda mozgást végző alkatrészek. A dugattyú, a hajtórúd, de még a szelepek és a szeleprugók is, és így kisebbek lehetnek a tömegerők.

Versenyautói motorjai számára ezért választotta ezt a hengerelrendezést a Ferrari már a kezdet kezdetén is, amikor alig másfél literes összlökettérfogatot engedélyezett a versenyszabályzat. A Tipo 125-ösnek nevezett típus motorjának hengerei alig 125 köbcentisek voltak, ennek megfelelően a dugattyú átmérője alig 55 mm volt. Teljesítménye az akkor, azaz 1947-ben, kimagaslónak számító 6800/perces fordulaton elérte a 118 lóerőt. Azóta nem keveset fejlődött a technika, a Ferrari 812 Competizione 6,5 literes V12-ese 9250/perces fordulaton 830 lóerőt teljesít. (A literteljesítmény csaknem 128 LE/liter.)

Ennek a kettős képességnek a számlájára írható, hogy a V12-esek a luxusautók világában éppúgy hódítottak, mint a verseny- és szuper-sportautók között. Lehet, hogy meglepő, de elsőként a luxusautó gyártók figyeltek fel a V12-ben rejlő előnyökre, bő száz évvel ezelőtt. Úttörőként, illetve szériaautóban első nagyobb számú alkalmazóként az amerikai Packard autógyárat emlegetik. Árulkodó nevű Twin-Six modelljüket 1916-ban dobták piacra. A két világháború közötti időszakban főként a Packard honfitársai, azaz a tengerentúli márkák jeleskedtek V12-es típusok megjelentetésében, mint például a Pierce-Arrow, a Lincoln, a Cadillac vagy az Auburn. (A Cadillac egyébként V16-ig is eljutott, éppúgy, mint a Marmon.)

Ugyanebben az időszakban Európa még csak ébredezett, és főként olyan gyártók dobtak piacra V12-est, amelyek vagy megszűntek azóta, vagy mai szemmel nézve meglepő, hogy akkor ilyenre voltak képesek. No jó, azon, hogy a Rolls Royce az 1936-ban megjelentetett Phantom III-at V12-essel kínálta, azon nincs mit csodálkozni, de sem a Mercedes, sem a BMW nem merészkedett idáig. Ugyanakkor a Fiat az 520 Superfiat, vagy a cseh Tatra a 80-as típusát V12-essel árusította 1921-től, illetve 1935-től. A mára megszűnt, de akkor a luxus csúcsának számító márkák közül a Horch ( 670 és 700), a Hispano-Suiza ( J12) és a Coventry székhelyű angol Daimler ( Double-Six) kínált akkoriban V12-est. És el ne felejtsük az azóta feltámasztott Maybach-ot, amelynek csúcsmodelljét, a Zeppelint hajtotta V12-es motor.

A második világháború megrázkódtatása száműzte az utcai használatra szánt autókból a V12-est mind a tengeren innen, mind azon túl. Csupán a verseny- és sportautó gyártók tartottak ki mellette, de nem kifinomultsága, hanem jó pörgethetőségével elérhető nagy teljesítménye miatt. A Ferrari 1947-től, a Lamborghini 1964-től (vagyis az autómárka megalapításától) gyártott V12-est. Mindkettőnél tervezőik neve alapján tartják számon a motorokat, a Ferrarinál Gioacchino Colombo és Aurelio Lampredi, a Lamborghini esetében pedig Giotto Bizzarini neve érdemel feltétlen említést. A két olasz sportautó márkához 1971-ben csatlakozott a brit Jaguar, először egy szintén sportos típus, az E-type révén, majd egy évvel később megkapta a V12-est sportos limuzinjuk, a Jaguar XJ is, amit még fényűzőbb felszereltséggel az abban az évben újraélesztett Daimler (Double Six) néven is árusítottak.

A Jaguar (és az angol Daimler) másfél évtizedig élvezhette az egyeduralmat, akkor ugyanis egy éppen feltörekvőben lévő német márka is kirukkolt egy V12-es típussal. Ez volt az 1987-ben színre lépett BMW 750i. Az M70B50 jelű motort az E32 mellett 1989-től megkapta a BMW 850i és 850Ci is. A motor S70 jelű, fél literrel nagyobb lökettérfogatú, és erősebb változatának különböző kiviteleit olyan ma már csillagászati árú sportautók kapták meg, mint a 850 CSi, vagy a McLaren F1. Ezt azonban már a Mercedes sem hagyhatta szó nélkül, és az 1991-ben bevezetett új S-osztályához, közismert nevén a Bálna Mercihez (W140) már kínált V12-es motort.

Innentől a V12-esek diadalmenete megállíthatatlannak tűnt, mert bár igaz, hogy a Jaguar 1997-ben felhagyott vele, de ugyanabban az évben az Aston Martin viszont piacra dobott tizenkét hengeres motorral hajtott modellt. A BMW és Mercedes első V12-es motorjait újabbak követték, később már dupla turbófeltöltéssel, amelyeket a BMW esetében a közben átvett Rolls Royce, a Mercedes esetében pedig az újjáélesztett Maybach típusaiba építettek be. A BMW V12-est 1998-ban kapta meg a Rolls Royce Silver Seraph, míg a Maybach 57-esben és 62-esbe 2002-től építették be a duplaturbós M275-ös V12-est. A presztízsharc azután végül odáig fajult, hogy 2008-ban az Audi is bekapcsolódott, méghozzá egy dízel V12-essel.

Ez azonban a vég kezdete is volt egyben, mert bármilyen szép és jó a V12-es motor, azért akadnak hátulütői. Nem utolsó sorban az, hogy a legdrágább fajta motor, ami nem meglepő, hiszen a legösszetettebb is. Ennek megfelelően rengeteg alkatrészből áll, ráadásul olyanokból, amelyeknek az anyag- és megmunkálási igénye egyenként is kimagasló. Gondoljunk csak a főtengelyre, vagy a motorblokkra. A költségek még akkor is csillagászatiak, ha a többi, kisebb alkatrészeket, például a dugattyúkat és a hajtórudakat másik motorokból veszik át. Tovább drágítja a motort, hogy sok alkatrészből álló, bonyolult motort csak rengeteg élőmunka ráfordításával lehet előállítani és összeszerelni.

Ami pedig létrejön, az egy nagy méretű és nehéz szerkezet, amit nem olyan egyszerű az autó tömegelosztása szempontjából előnyösen beépíteni. (Ezért is kísérleteztek a Lamborghini Miuránál a középső, keresztirányú beépítéssel.) Ráadásul a mostani turbó és elektromos korszakban a kisebb lökettérfogatú és kompaktabb V8-asokkal, vagy esetleg villanymotoros rásegítésű V6-osokkal is elérhető az elvárt teljesítmény és nyomatékszint. És mindennek tetejébe ezek a hajtások még olcsóbbak is, nem véletlen, hogy most épp ezek jelennek meg egyre nagyobb számban.

És akkor még nem esett szó a környezetvédelmi hatásokról, ami egyre nagyobb probléma manapság. Ma már köztudott, hogy égésfolyamat szempontjából a hengerenként félliteres lökettérfogat a legkedvezőbb. Ezzel érhető el a legjobb hatásfok és a legalacsonyabb káros-anyag kibocsátás. Ez azonban azt jelenti, hogy egy hatékonyan működő V12-es motor lökettérfogatának hat liter körülinek kell lennie. Ezzel pedig az a baj, hogy lehet, hogy az elméleti hatásfok jó, de az összfogyasztás és szén-dioxid kibocsátás akkor is magas. Egy négy liter körüli V8-as ebből a szempontból is kedvezőbb.

Minden bizonnyal ezek az okok vezettek odáig, hogy a V12-esekből mára már csak hírmondó maradt. Méghozzá olyan kevés, hogy nem is olyan nehéz számba venni őket. Ha abc sorrendben haladunk, az Aston Martin az első, amely még kitart a V12 mellett. Eddigi utolsó, már idei nyilatkozatuk szerint öt-hat évig nem is válnak meg tőle, még a következő Vantage-ba is terveznek vele. Bár a Ferrari esetében belengették, hogy búcsúzhat a V12-től, egyelőre nincs erről szó, a cég vezetése megerősítette, hogy kitart mellette, és nem a 812-es az utolsó V12-es. Hasonló a helyzet a Lamborghininél is, ahol az Aventador utódjába állítólag vadonatúj V12-est fejlesztenek.

A luxusautók közül a Rolls Royce-ban egyelőre tovább él a BMW V12-es, bár valamilyen szinten a napjai meg vannak számlálva. Jövőre várhatóan megjön a márka első teljesen elektromos típusa, és vélhetően annak sikerétől is függően legkésőbb 2030-ra tervezik kivezetni a V12-est, és esetleg minden más belső égésű motort. Bár abc-ben előbbre kívánkozna, mégis most kerülne sorra a Bentley. Ennek oka, hogy motorja nem hagyományos V12, hanem W12. Ennek az elrendezésnek is vannak előnyei, hiszen sokkal kompaktabb, mint egy hagyományos V12, de azért mégis más... A lényeg, a VW konszernhez tartozó brit luxusmárka is továbbviszi egyelőre a tizenkét-hengeres hagyományt – legalább 2026-ig.

Rajtuk kívül még akad több kisebb, főként sportautó márka, mint a Pagani, vagy a Gordon Murray, akik talán a jövő évtizedben is kínálnak még V12-est. Az viszont már most elmondható, hogy az olyan szabású luxusautókból, mint a Mercedes S-osztály, vagy a BMW 7-es, örökre eltűntek. Kicsit arra hasonlít ez talán, mint amikor eltűntek a tömeggyártók olyan nagyobb méretű típusai, mint például az Opel Omega, a Ford Scorpio, a Citroën C6, vagy a Renault Vel Satis. Akkor az kínálta magát magyarázatként, hogy a vásárlóközönség ugyanazért a pénzért már inkább választ prémiumautót. Audit, BMW-t, vagy Mercedest, még ha esetleg egy mérettel kisebbet is.

Lehet, hogy most is valami hasonló zajlik? A mai tizenkét hengerre vágyók elég tehetősek ahhoz, hogy már ne BMW-ben és Mercedesben gondolkozzanak, hanem feljebb lépjenek? A számok mintha ezt igazolnák, ugyanis a luxusmárkák eladásai – járvány ide vagy oda – folyamatosan nőnek. Lehet, hogy mégsem annyira rossz gazdagnak lenni?