Az autózás világán a Tesla húsz év alatt Karl Benz-i, Henry Ford-i, sőt, Bill Gates-i, Steve Jobs-i és Tojoda Kiicsiró-i léptékűeket rúgott egyszerre. Így zártuk az előző részt, és most lássuk, mit jelent ez a múltkor összeszedett 17 ponton túl.
Direkt értékesítés
Az autógyárak autót gyártanak, amit eladnak nagyker áron a márkakereskedői hálózatnak, ami továbbértékesíti az ügyfélnek. Meglepő lehet, de a tömeggyártók nem keresik rommá magukat az eladott autókon, ehhez túl nagy a verseny. Maga a gyártás a prémium szegmensben kezd érdemi nyereséget hozni, pláne a rommá extrázott autóknál, nem is véletlen, hogy minden márka felfelé igyekszik kúszni az exkluzivitásban, és ha akadozik az ellátás, mint most, akkor mindig a kínálat alját vágják le, sose a jól tejelő tetejét.
A márkakereskedőnek van némi árrése, ezzel tud is játszani az alkudozásnál, illetve jól hozhat a finanszírozás és a biztosítás-közvetítés is, de a lelke mélyén tudja, hogy a legnagyobb buli az lesz, hogy a vevő a garanciaidő végéig visszajár a kötelező időszakos szervizekre, ahol aztán lehet neki százezrekért olajat, levegőszűrőt, ablaktörlő-lapátot és fékbetétet cserélni, pláne szoftveres diagnosztikát futtatni. A gyár is keres az utóéleten, mert a gyári alkatrészek árát maga szabja meg, és ezeknek egy csomó esetben nincs is alternatívája, muszáj kifizetni. Összességében tehát nem feltétlenül ott keletkezik a profit, ahol elsőre várnánk.
A Tesla nem így működik. Nincsenek márkakereskedései (nincs Tesla Hovány vagy Schiller), hanem közvetlenül a gyártól vásárol a vevő. Bemutatótermek vannak, de ezek is a Tesla sajátjai, és a vásárlás minden esetben az interneten keresztül történik, nem kell miatta bemenni semmiféle szalonba, ha valaki nem akar. Ezzel párhuzamosan a hivatalos márkaszervizek is saját tulajdonúak. Mi értelme ennek?
A legnyilvánvalóbb, hogy nem kell osztozni az értékesítéshez és a szervizeléshez kapcsolódó nyereségen senkivel. Ez eleve jó dolog, de különösen pazar, ha éppen óriási keresleti nyomás van a piacon, mint mostanában. Mivel sokkal többen akarnak autót (pláne elektromosat) venni, mint amennyire épp gyártási kapacitás van, és hosszú hónapokban, gyakran években mérhető a várólista, a kereskedők nagyon jó pozícióban vannak. A piacok némelyikén (Amerikában főleg) irtózatos további pénzeket kérnek el a vevőktől, hogy ők kapják az érkező autókat, és ne kelljen örökké várniuk (ezeket market adjustmentnek vagy dealer markupnak hívják), ami mind a gyár zsebéből hiányzik.
A Tesla maga szabja meg a végfelhasználói árait, annyi az egész, hogy a website-on átírja a számokat. Ezzel gátlástalanul él is. Látja a keresletet, a megrendelések alakulását az egyes piacokon, ismeri a saját gyártási kapacitását, és addig tekeri fel az árakat, hogy elvegye azoknak a vevőknek a kedvét, akik már amúgy is csak jövő év végére kaphatnának autót. Ezen a gyakorlaton eszeveszett mennyiségű pénzt keres, pláne, mert a gyártást könyörtelenül egyre olcsóbbá teszi (erről pár módszert már leírtunk az előző részben), miközben az árakat ridegen emeli. A konkrét számokkal lesz igazán súlyos: egy éve 14,6 millió forint volt itthon egy alap Model 3 (támogatás nélküli, teli áron), ebben a pillanatban pedig 21,7 millió . Az majdnem kereken 50%-os áremelés. Kétségtelen, hogy ebben a nemzetközi spekulánstőke Hazánk elleni elvtelen támadásai is benne vannak, illetve hogy Zelenszkij porrá löveti Ukrajnát a Szovjetunióval, csak hogy elvegye tőlünk a rezsit, de ezeket a hatásokat letisztítva is van ott vastagon extraprofit. Látszik is a negyedéves jelentésekben.
A Tesla tehát keres az autógyártáson, méghozzá mostanra súlyos mértékben. Összevetésként a BMW autógyártó üzletágának nyereséghányada 10,3% volt az idei első negyedévben, a Tesláé 26,8% . Már a gyártási darabszámok sincsenek komikus távolságban egymástól: BMW-ből 520 ezer készült az idei első negyedévben, Teslából 305 ezer, és még most kezd fokozatosan termelni két új óriásgyáruk.
Semmi sem jelzi jobban, hogy ez a közvetlen értékesítési modell (vagy az ezt közelítő ügynökinek hívott) mennyire vonzó, mint hogy sorra veszik át a nagyok: a Volkswagen így árulja az elektromos ID sorozatát, a Volvo szintén ezt tervezi a villanyautóival, a Daimler pedig a Mercikkel egyre több európai piacon. Még a Ford is nyíltan követendő példaként emlegeti már.
Gyártástechnológia és vertikális integráció
Miközben a legtöbb gyártó szenved a darabszámok csökkenése miatt a csiphiány és a nagy beszállítói láncok akadozása miatt, a Tesla 69%-ot nőtt egy év alatt. Hogy lehet ez? Egyrészt azokat a régi és olcsó mikrokontrollereket, amikből a legnagyobb volt a hiány, egyszerűen nem használják, és ahol mégis gond volt, ott villámgyorsan áttervezték a komponenseket. Ez nem feltétlenül azért van, mert zsenik, hanem mert sokkal könnyebb is a dolguk: egyrészt kizárólag nagyon modern platformjaik vannak, minden autójuk nagyon új, másrészt műszakilag mostanra szinte egyetlen autót gyártanak.
He?
A tömeggyártás feltalálója, Henry Ford mondta, hogy bármilyen színben vásárolhatsz T modellt, amíg az fekete. A Tesla ennél színben valamivel megengedőbb, Model Y-ből például 5 (öt!) szín is választható. És kétféle felni! Kétféle belső szín! Aki látott már modern prémiumautó-konfigurátort, az tudja, hogy az Apollo 11 pályáját könnyebb kiszámolni, mint átrágni egy BMW, Mercedes vagy Porsche megrendelést, ahol a küszöbvilágítás színétől az ülésbe hímzett logó cérnájáig minden személyre szabható. Sajnálni ezért csak a megrendelőt kell, egyrészt a rengeteg éber forgolódás miatt hideg verejtékben fürödve, hogy a 21-es felniért vagy a karbon tükörházborításért tisztelik majd jobban az érettségi találkozón, másrészt mert minden ilyen tétel annyiba kerül, hogy simán 30-50% körüli felár tud rakódni egy becsületesen bekonfigolt autóra.
Ezt súlyosbítja, hogy egy BMW mostanra 104 féle modellt kínál, a Mercedesnél 37-et találtam gyorsan , ehhez képest a Tesla 4-et , amiből a Model 3 és Y nagyon közeli rokonok, és az utolsó műszaki frissítés óta az S és X is nagyon sokat közeledett (azonos motorok [kivéve az extrém gyors Plaid változatokat] és inverterek, nagyfesz rendszerek, fedélzeti elektronika, szenzorok, vezetéstámogató rendszer). Ez óriási könnyebbség a logisztikában és a gyártásszervezésben is. És borzalmas nyereség a drágább modelleken, amik egyébként műszakilag nem sokkal komplikáltabbak az olcsóbbaknál (kivéve az X sirályszárnyait).
Vertikális mintegráció?
Arra mondják ezt, hogy a Tesla sokkal több mindent fejleszt és gyárt házon belül, mint a legtöbb esetben a nagy beszállítókra támaszkodó konkurensek. Sőt, mostanra a nyersanyagokért is messzire nyújtózkodik, egészen a bányáknál kötve le az ásványokat/érceket, amikből idővel akkucella vagy motormágnes lesz. Nincs ebben semmi új, Henry Ford is így kezdte, saját gumiültetvényei és kohói voltak, mert nem állt készen a globális piac, hogy csak úgy össze lehessen vásárolgatni mindent. Mostanra ez nem így megy : Carlos Tavares, a Stellantis (Fiat, Alfa, Citroen, Opel, Peugeot, Jeep, RAM, stb) vezetője azt mondta, beszállítóktól jön az autóik komponenseinek 85%-a. A Mercedesnél a megoszlás 70-30% a beszállítók javára. Ez nem csak annyit jelent, hogy mások keresnek az autókon, hanem azt is, hogy mások és máshol fejlesztenek. És máshol gyűlik a szakértelem.
Az egyik legszembetűnőbb példa talán az volt, amikor a Tesla elkezdte elhagyni az utasülésből a motoros deréktámaszt. Emögött sokan az ellátási zavarokat sejtették, és talán úgy is van, de nem ez volt az érdekes, hanem hogy a Tesla pontosan tudja, hogy milyen sűrűséggel használták, mert a saját vezérlés természetesen feljegyzi és hazaküldi ennek a statisztikáját is. Így hatnak vissza a vertikális integráció apró hasznai a logisztikára.
Az önállóság miatt tudnak és mernek olyan megoldásokat bevezetni, amiket egyelőre senki más, amilyen például a strukturális akkumulátorcsomag, ami egyben az autó egyben eltávolítható alja, vagy az autóipar legnagyobb öntvényvázai. Ezektől lesz gyorsabb és olcsóbb a termelés bárki másnál; Herbert Diess VW-igazgató szerint háromszor olyan gyorsan gyárt le egy Model Y-t a Tesla Berlinben, mint a VW egy ID.3-at Zwickauban.
Természetesen nem áll meg a sor a házon belül gyártott alkatrészeknél. A Tesla saját maga csinálja a motorokat, invertereket, a hűtési rendszerének ezoterikus szeleptömbjeit, a spéci üvegtetőket, teljesen egyedülálló módon az üléseket is. Mostanra saját akkucellát is gyárt, de azt egyébként vásárol is mindenkitől, aki él és mozog, mert egyszerűen nincs elég kapacitása senkinek.
De fejlesztet és gyártat egyedi óriási nyomásos öntőgépeket a gigászi első-hátsó vázöntvényeihez, saját neurális gyorsító lapkát a saját vezetéstámogató számítógépéhez, saját architektúrájú, saját lapkára épülő, gépitanulásra fejlesztett szuperszámítógépet (Dojo) az Autopilot/FSD tanításához. A teljesség igénye nélkül.
Marketing és kommunikáció
Kevés területen olyan könnyű látni, hogy mennyire más a Tesla módszere, mint itt. A vállalat nem hirdet újságokban, tévén, plakátokon, interneten, sehol. Még a PR-osztályát is feloszlatta pár éve, mert Musknak elege lett abból, hogy így is, úgy is hetet-havat összehordanak a lapok a cégéről, és akkor már minek költsön rá. Viszont van 100 millió követője a Twitteren (amiből érzésre 50 millió kriptovalutacsalást népszerűsítő bot), és olyan nyíltan, nyersen (és időnként ellenszenvesen vagy hülyén) kommunikál, hogy minden héten tele van vele így is minden újság.
A módszer annyiban vitathatatlanul működik, hogy a Tesla marketingköltése lényegében láthatatlan méretű, és így is éves várólistájuk van, miközben messze-messze a legnagyobb villanyautó-gyártók. Kellemetlen velejárója viszont, hogy rettenetes mértékű zaj van körülöttük, tele irtózatos hülyeségekkel. A mainstream sajtó jelentős része alapvetően szkeptikusan-ellenségesen kezeli a céget, de rettenetesen bután és felkészületlenül, a rajongói-influenszeri népi újságírás meg kritikátlanul kaserolja. Végtelenül fárasztó és energiaigényes kitúrni, hogy éppen mi is van igazából. De a módszer bizonyos részei terjednek, Herbert Diess VW-vezértől Jim Farley Ford-vezérig egy csomóan igyekeznek jobban exponálni magukat (és ennek érdekében elismerőleg vagy kritikusan beszólni Musknak a Twitteren).
Biztosítás
A hagyományos autógyártók üzleti modelljét részben azért fenyegeti annyira az elektromos átállás, mert a villanyautók egyszerűbbek és kisebb karbantartásigényűek. Ezért kapkod mindenki új bevételi források felé. A Tesla egyik legnagyobb ilyen dobása a biztosítás. A biztosítás alapvetően matematika: a felek megbecsülik a kár bekövetkezésének valószínűségét és a várható kiadást, ez alapján a biztosító mond egy díjat, aminek a fejében állja a kárt a biztosított helyett. Ha jól számolnak, akkor így több pénzt szednek be a biztosítottaktól, mint amennyi kiadásuk keletkezik, és abból lehet márványt vásárolni a biztosítótársaság aulájába.
A jó matematikához elsősorban adatok kellenek - ezért emlegeti meg az élete végéig valaki, ha végignyom egy tarifálási kérdőívet valamelyik online alkusznál, amelyben a gyerekkori hörcsögének székletgyakoriságára is rákérdeznek. Négyszer. Négy különböző lapon.
A Tesla azért van sokkal jobb helyzetben bármelyik biztosítónál, mert nem kell közvetett adatokból következtetgetnie. Nem abból tippeli meg, hogy önveszélyes barom vagy-e, hogy piros Model 3-at vettél, déli fekvésű utcába vagy bejelentve, oroszlán a csillagjegyed, van veled egy háztartásban élő, kiskorú vasutas eltartottad, és hét bogyót kakált naponta a hörcsögöd, hanem hogy pontosan tudja, hogy hol és hogyan vezetsz. Minden rezdülését ismeri az autódnak. A másik dolog, amit mindenkinél jobban tud, hogy mennyibe kerül bármit megjavítani a kocsijain, hiszen ő gyártja az autót, az alkatrészt, és az övé a szerviz is. Így aztán jó eséllyel jobb ajánlatot tud tenni bármelyik másik társaságnál, pláne, mert azok jelentős része még mindig annyira fél a villanyautótól, mintha a patás ördög furikázna rajta a pokol tornácán, és úgy is árazza.
Ha belegondolsz, ez az adatelőny igazából nem is tisztességes, és jó eséllyel meg is szeretnék majd fúrni idővel a biztosítók, ha van egy kis eszük, de közben az is igaz, hogy nehogy már neked kerüljön több pénzbe, hogy a biztosító rosszabb szolgáltatást tud csak kínálni a gyárnál. Szóval nem lesz egyszerű menet. És addig is kiváló bevételi forrás olajcsere helyett, igyekszik is elterjeszteni a Tesla, ahogy csak bírja.
Töltőhálózat
Ha valamivel tökéletesen illusztrálni lehet a megoldás és a megúszás közti különbséget, az a Supercharger hálózat. A Tesla a semmiből induló startupként felhúzta és ezerrel bővíti a világ legnagyobb DC villámtöltő-hálózatát, és úgy tűnik, lassan megnyitja minden villanyautó előtt. A Supercharger Amerikában, Kínában és Európában is a legnagyobb a valóban gyors töltők között. Az EU-ban 800 helyen van 9000 csatlakozójuk. Összevetésképpen az európai giga konkurens Ionity, amihez nagyon sok EU-s pénz mellett a BMW, a Ford, a Hyundai, a Mercedes, a Volkswagen, az Audi és a Porsche konzorciuma kellett, 424 helyen 1837 töltőt kínál. A Superchargerek működési stabilitása és egyszerűsége pedig egyszerűen megalázó minden máshoz képest.
Tehát nemhogy nem igaz, hogy nem lehet töltőtelepítést finanszírozni, még úgy is lehet, hogy a finanszírozó egyetlen gyár, ami közben három kontinensen építkezik, és egyébként töredéke üzemméretre a régi nagyoknak. A valódi különbség, hogy a lehetőséget vagy a fenyegetést látja benne beruházó.
Ez természetesen akkor lesz igazán érdekes, amikor ismét felmerül a kérdés, hogy miből fognak élni a jövő autógyártói - szerinted a Mercedes-Benz mekkora lenne ma, ha a Patentwagen feltalálása mellé a benzikutakat is ők kezdték volna ezerrel telepíteni?
Napelemek és ipari áramtárolók
A napelem egyelőre nem egy istenadta sikersztori a Teslánál, bizonyíték arra, hogy nem válik arannyá minden, amire rámutatnak. A hagyományos táblás napelem melletti nagy dobás a tetőcseréppel egybeépített Solar roof kívánt lenni, ami fantasztikusan néz ki, és elméletben rohadt menő, de az istennek nem sikerül felskálázni a gyártását, és a telepítése is sokkal drágább, mint a korai ígéretek voltak.
Egész más a helyzet a lakossági, ipari vagy közüzemi méretű áramtárolással. A lakossági Powerwall nevű megoldás az otthoni napelemes termelés kiegészítője, és viszik, mint a cukrot. A nagyfogyasztókra és erőművekre méretezett Powerpack és Megapack nevű akkukonténerek, és az azokból épített óriási telepek pedig stabilan és gazdaságosan működnek, el is ad belőlük a Tesla annyit, amennyihez csak tud cellát szerezni. Dél-Ausztrália már meg is másfélszerezte a magáét, olyan lelkesek pár év tapasztalataitól, Kaliforniában pedig nemrég adtak át egy 730 MWh kapacitásút (egy paksi blokk 500 MW).
Ezek a hatalmas akksik részben arra jók, hogy stabilizálják a hálózatokat (megeszik a felesleges áramot, és visszaadják, amikor kell), részben segítenek kisimítani a megújulók termelésének hullámait (sötét vagy szélcsend van). Itthon is épp épül egy, Százhalombattán.
A Tesla nagy húzása ebben nem is csak a sok aksi eladása, hanem a lakossági és ipari áramtárolókon futó szoftvercsomag , ami virtuális erőművekbe integrálja az otthoni tárolókat, és gépi tanulással optimalizálja az ipari tárolók működését, hogy a lehető legtöbb pénzt hozzák az üzemeltetőknek. A Tesla ezzel áramszolgáltató lett a világ öt kontinensén, úgy, hogy a telepítésért még neki fizetnek. Musk szerint ez a biznisz idővel nagyobb lesz, mint az egész autósdi, pedig ott is évi 20 milliós darabszámra, vagyis egy komplett VW+Toyota méretére céloz.
Autopilot és FSD
Az önvezetősdi messze a Tesla legingoványosabb üzletága. Azt senki sem vitatja, hogy a megközelítésük egészen egyedi, és bizonyos területeken biztosan sokkal előbbre tartanak mindenkinél. Ezzel együtt még a márkához legpozitívabban álló elemzők egy része is egyszerűen nullának tekinti az értékét, annyira nem megjósolható, hogy kész lesz-e valaha. Ha igen, akkor vitán felül a Tesla lesz a világ legértékesebb vállalata a belátható jövőben. Ha nem, akkor is lehet egy rendkívül nyereséges nagy autógyár egy kínosan be nem tartott ígérettel.
De mi az ígéret?
Ha csak annyi volna, hogy a Teslákban van a világ legfejlettebb vezetéstámogató rendszere, aminek ráadásul minden sora saját fejlesztés, és saját tervezésű vason is fut, kéthetente-havonta érkező érdemi frissítésekkel, az is elég nagy dolog volna, és ez nem áll messze a valóságtól.
Az FSD a Full Self Driving rövidítése, ezen a néven árulja a Tesla azt a szolgáltatáscsomagot, ami hivatalosan bétatesztként fut jelenleg, de ha kész lesz egyszer, akkor 5-ös szintű, azaz teljesen önálló önvezetésként kellene működnie. A cég állítása szerint az ehhez szükséges hardver (ami mostanra csak 8 kamera és egy saját fejlesztésű komputer) már benne van minden autójukban, és csak a szoftver fejlődésén múlik, hogy mikor lesznek kész.
Az FSD-álom nem csak azért bizonytalan, mert maga Musk is lassan öt éve mindig az aktuális vagy legkésőbb a következő évre ígéri az elkészültét. Az is fokozza bizonytalanságot, hogy egyre inkább úgy tűnik, hogy a teljes önvezetés olyan helyzetek megoldását is elvárja, amelyek messze túlmutatnak a szűken vett autóvezetésen, és veszélyesen közel vannak az általános mesterséges intelligencia területéhez, amivel kapcsolatos rövid távú jóslatokba senki se mer ép ésszel belemenni.
Ennek megfelelően sokkal valószínűbb, hogy a Tesla reális célja egy olyan 3-as szintű, folyamatos felügyeletet nem igénylő, de alapvetően emberi sofőrt feltételező rendszer lehet, ami megoldja a legtöbb közlekedési helyzetet - szinte az összeset - de az nem merül fel, hogy a Teslák mostanában valódi robottaxikként önállóan portyázzanak lehúzható turistákra vadászva a bulinegyedben.
A mai fogalmak szerint minden Tesla alapszolgáltatása az Autopilot, ami egy fejlett követőradaros tempomatot és sávtartást jelent, és a legtöbb embernek épp elég volna. E fölött van az Enhanced Autopilot, ami az előbbiekhez másfél millió forintért hozzácsapja a Navigate on Autopilot funkciót, vagyis hogy magától letér és átsorol az autópályákon a navigációban beállított cél felé, és ehhez sávot is vált. Ami városban hasznosabb, ebben a csomagban van az automatikus parkolás is, és a Summon, azaz az a funkció, hogy a Tesla magától ki és beáll bizonyos helyekre. Erre rakódna még 2,86 millióért az FSD, ami felismeri a stoptáblákat és a lámpákat, amiknél megáll és elindul, illetve tud és hajlandó vezetni városi utcákon is.
Európából nézve ez az egész ügy még árnyaltabb, az itteni szabályozás ugyanis egyszerűen nem engedi a normális működést, akkor sem, ha az autó tudná. Az itteni szabályok szerint kötött, hogy milyen helyzetben milyen sebességgel és szögben fordulhat el a kormány, hogy mennyi minimális és maximális idő telhet el egy sávváltás szakaszai között, és egy sereg másik dolog, amelyek mellett egyszerűen lehetetlen kanyargós/bonyolult/városi környezetben önvezetni. Európában jelenleg az Enhanced Autopilotnak van legfeljebb értelme, és az is sokkal kellemetlenebbül működik, mint Amerikában.
Akkor ez az egész FSD egy nagy lufi?
Abban az értelemben nem, hogy a Tesla részeredményei elég lenyűgözőek. A saját szoftver és a saját hardver is abszolút élvonalbeli, de ennél sokkal többet számít, hogy az elsősorban a gépi tanuláson alapuló önvezetéshez messze-messze a legtöbb adatuk van, mert mostanra több millió eladott autójukban dolgozik a rendszer szüntelenül.
És tényleg szüntelenül: a Teslák fejben állandóan önvezetnek, akkor is, ha igazából a sofőr vezet, és figyelik azokat a helyzeteket, amiben releváns módon mást csinált a humán sofőr, mint amit a gép gondolt volna helyesnek. Az ilyen alkalmakat gyűjtögetik, ahogy azokat is, amikor a központ rendel a flottától egy esettípust, például azt, hogy küldjenek olyan pillanatokat, amikor egy kamion mellett elhaladva a felvert víz elvakította a kamerákat. Az ilyeneket aztán feltolják wifin, hogy aztán a Tesla központjában részben mérnökök, részben mostanra az automatikus címkézőrendszer feldolgozza őket, és beforgassa a nagy közös tudásanyagba a következő esedékes frissítés számára.
Ez egyrészt lenyűgöző, és a napi sokmillió megtett kilométer miatt végtelenül hasznos is. Másrészt minden elméleti nagyszerűsége és tanulóképessége dacára a világ telis-tele van az Autopilot számára nem jól kezelhető helyekkel és helyzetekkel, rendszeresen rosszul felismert táblákkal és hasonlókkal, amik egyszerűen nem javulnak meg, akár éveken át.
Az Autopilot/FSD nagy ígérete az, hogy szinte bárhol boldogul. Mivel kizárólag kamerákat használ, se lidart, se nagyfelbontású térképeket, sőt, egy pár hónapja már radart sem, így ahol lát, és nagyjából szabványos jellegű utak, lámpák és táblák vannak, ott viszonylag hamar feltalálja magát, bár egyelőre folyamatos felügyeletet igényel, azaz jogilag 2-es szintű. Ez nagyon messze van a többi autógyár 3-as szintű kísérletétől Auditól Cadillacen át a Hondáig, amikben mind az a közös, hogy nagyon behatárolt területen (jellemzően alaposan feltérképezett autópályán) működnek, nagyon behatárolt tartományban. Érdekes, hogy a radar kivezetését követő általános felhördülés után pár hónappal a Toyota is bejelentette , hogy kizárólag kamerákat fog használni, ahogy a Tesla is - részben, mert olcsó, részben mert nagyon nehéz az eltérő működésű szenzorok között igazságot tenni.
A Tesla anyagai szerint az Autopilot már most sokkal biztonságosabb, mint az átlag sofőr, amit viszont egy elég hitvány módszertanú jelentéssel szokott nagyvonalúan elintézni, így nem nagyon ellenőrizhető. Az biztos, hogy érezhetően fejlődik, és az alapvető biztonságért felelős funkciói (mint automata vészfékezés és társai, amiket az ENCAP is tesztel) a legjobbak között vannak.
A Youtube tele van hajmeresztő FSD-hibákkal, de ez is csalóka: mostanra Amerikában 100.000 autóban fut az FSD beta, ezek ugyan kitermelik a maguk heti pár borzalmas bakiját, amin röhög a fél internet, de senki se nézi végig azt a napi pár millió kilométert, ami alatt épp nem csinálnak semmi hülyeséget, csak úgy elviszik a tulajt A-ból B-be, mintha ez a világ legtermészetesebb dolga volna. Szóval ember legyen a talpán, aki az FSD-ről pontos véleményt tud mondani. Nem csoda, hogy Elonnak se szokott sikerülni.
Az az egy biztos, hogy ha tényleg összeáll valahogy ez a rendszer egyszer, akkor ész nélkül fogja licencelni mindenki, aki autót szeretne eladni, mert ellensúlyozhatatlan versenyelőny. Ebben az esetben előáll az a helyzet, hogy a Tesla nem csak a saját autóin keres milliókat, hanem a konkurenseinek egy részén is, ami szintén elég érdekes üzleti modell.
Optimus Subprime, a robot
Majdnem pont egy éve, a mesterséges intelligenciás fejlesztéseiket és az azt kiszolgáló házi fejlesztésű szuperkomputer-klaszter, a Dojo bemutatása alkalmából tartott AI-day végén egyszerre csak felbukkant egy latexjelmezes táncos robotsisakban. A performansz után Musk azt mondta, hogy mivel az Autopilot tulajdonképpen már most egy az emberek között a térben tevékenykedő robot, ami történetesen autót vezet, így arra jutottak, hogy a rendszereit felhasználva kifejlesztenek egy emberszabású robotot, ami eleinte a gyárakban dolgozna, a legunalmasabb, legrepetitívebb munkákat átvéve az emberektől.
A még muski viszonylatban is komikusan komolytalan bemutató és minden konkrétumot nélkülöző prezentáció után mindenki hitetlenül röhögött - különös tekintettel azokra a szakemberekre, akik pár évtizede dolgoznak már humanoid roboton, és megvan nekik, hogy milyen eszelősen komplikált dolog ez. Egy dologban nem volt vita Muskkal, hogyha a robot véletlenül tényleg elkészülne és működne, az az autógyártásnál és az FSD-nél is nagyobb dolog volna a Teslának és a világnak egyaránt. Egyelőre annyit tudunk, hogy idén szeptemberben lehet, hogy láthatunk egy működő prototípust. Szerintem még évekig nem lesz belőle semmi, de ha igen, ennek a sorozatnak a harmadik részét már vele iratom.
Ha tetszett, és nem volt meg az első rész, itt találod:
