Ezeket az autókat inkább dízelmotorral vedd meg

Peugeot-Citroen: Prince vs. HDI

A PSA-csoport (és a BMW) egyik szégyenfoltja a Prince néven elhíresült 1,6-os benzinmotor. Kár érte, mert szerethető karakterű, dinamikus és aránylag takarékos, de amint beüt a baj, rögtön megváltozik minden. Márpedig beüt. Megnyúló vezérműlánc, elállítódó vezérlés lehet a jellemzője, a kokszosodásra pedig főként a turbós változatai hajlamosak. Ez aztán elég változatos tünetekhez vezethet a rángatástól, egyenetlen járástól az öngyulladásig.

Ezzel szemben a korabeli dízelmotorok, a HDI-jelzésűek megbízhatóbbak. Az 1.6 HDI 16 szelepes első generációjára a porlasztócsúcsok kifújása jellemző, amit érdemes minél hamarabb orvosolni. A második generáció a részecskeszűrős, nyolcszelepes e-HDI, a harmadik pedig az adblue-s BlueHDI. Titkos tipp az első generáció 90 lóerős kivitele, az olcsó fenntarthatóság miatt.

Balló Marci: Nálunk a kereskedésben a Prince motorcsalád összes tagja tiltólistán van. Szívtunk már a turbós, sőt a szívó 1.4 és 1.6 Vti motorokkal is. A legutóbbi, 1,6 literes Citroen C4 Picassót három évig próbáltuk megjavíttatni, majd inkább eladtuk egy szerelőnek jelentős veszteséggel. Ha valaki mégis ezt a motorcsaládot választja, akkor a turbós kivitelt ajánlom. Az 1.6 THP egy állati jó motor, amíg működik, csak ne okozzon anyagi gondot, ha fel kell majd újítani 1,5-2 millió forintért. De addig nagyon jó!

A benzinesekkel ellentétben az 1,4 és 1,6 literes HDI-k még a használtpiacra jellemző dízelutálat ellenére is gazdára találnak. Ez nem véletlen, hiszen remekül bírják a strapát és fogyasztásuk is kellemes. A kereskedők is szeretik, mert ritkán akad velük szavatossági probléma.

Volkswagen-csoport: FSI és TSI vs. PD TDI

Annak, aki a hazai átlagnak megfelelő, 15 év körüli használt autók közt nézelődik, nem lesz könnyű dolga a Volkswagen-csoporttal. A benzinmotorok közt ugyanis az ősrégi 1,4-es és 1,6-os mellett a szintén szívó FSI-t, vagy a turbós TSI-t találja. Ezek mind közvetlen befecskendezésűek, amelyeknél a működésből adódóan fokozottabb kokszosodásra lehet felkészülni. A TSI-k, különösen az EA111 motorcsaládhoz tartozók ezt még megfejelik vezérlésbajokkal, de egyik korai TSI sem ajánlható jó szívvel.

A mérleg másik serpenyőjében a PD TDI dízelek vannak. Ezek közt is érdemes különbséget tenni. A tartósabb az 1,9-es, amely ebben az időszakban 105 lóerővel készült (az A4 B7-ben volt 116 lovas is), ám résen kell lenni, mert a BXE - és más tapasztalatok szerint a BLS - motorkódúak hajtórúdcsapágyai nincsenek túlméretezve, ezekkel lehet gond. Ezt kiküszöbölve viszont nagyon sokat elmennek gond nélkül. Gyakoribb viszont ebben az időszakban már a kétliteres PD TDI. Ezek kevésbé számítanak biztos választásnak. Egyrészt a Continental/Siemens-féle adagolóelemek érzékenyek (a Bosch jó), másfelől az ún. hatszögtengelyre is figyelni kell, ha ez elkopik, megszűnhet a kenés, ami rövid távon motorhalálhoz vezet.

BM: Az autók iránt érdeklődő olvasók már tudják, hogy a szíjas TSI motorok megbízhatósága össze sem hasonlítható a hitvány minőségű, láncos elődeikkel. A probléma viszont az, hogy a vásárlók többsége még mindig retteg mindentől, amire TSI felirat került, így a szíjas példányok kis gyakran kipontozódnak.

A VW-dízeleket pedig viszik mint a cukrot, mert az emberek fejében még mindig él a márka dízelmítosza, joggal. Mi is szeretjük őket, hiszen még egyet sem hoztak vissza hozzánk problémával. A hatszögtengely-para preventív jelleggel egy vezérléscsere alkalmával könnyen orvosolható, és utána nem kell többé rettegni tőle.

Számomra az FSI a Volkswagen motorkínálatának legalja, mert az akkor sem nagy tűz, amikor épp jól működik. Vele szemben a TSI legalább szedi a lábát, ha kell.

Kia-Hyundai: benzinesek vs. CRDI

A Gamma motorcsaládba tartozó 1,4-es és 1,6-os szívó benzinesek látszólag betonbiztos választásnak tűnnek. Azonban a tapasztalat szerint a kisebbik nem túl tartós, hamar elkezdheti enni az olajat, ha csúnya hangja van, az utalhat a hordósra kopott hengerfalra, abban a hengerben már nem jár szépen a dugattyú. A vezérlésben a feszítőpatron adhatja meg magát idő előtt, sajnos nem ritka az sem, hogy átugrik az egész.

Viszont ott van az 1.6 CRDI, amelyben nincs ott a rettegett kettős tömegű lendkerék, sőt attól függően, melyik piacra készült az adott példány, még részecskeszűrő sem. Ezeket a dízelmotorokat az általános intelmekkel szemben akkor is nyugodtan lehet ajánlani, ha sokat járunk városban. Komoly bajuk csak extrém futás vagy durva igénybevétel mellett szokott lenni.

BM: A tizenhat éve bemutatott Kiák és Hyundai-ok 1,4 és 1,6 literes szívó benzinmotorjai igazi kakukktojások a használt piacon. Elsőre jó ötletnek tűnhetnek, mert épp reneszánszát éli a szívó benzinmotor, mi is beleestünk ebbe a csapdába. Az évek során viszont megtanultuk, hogy nem érdemes őket választani, mert kevésbé tartós, bóvli motorok. Ha tippelnem kellene, talán ezekkel volt a legtöbb szavatossági problémánk valaha.

A 2,0 literes benzinest viszont tartósnak gondoljuk, ahogy a dízeleket is. Az Euro 4-es besorolású példányok részecskeszűrő nélküliek, az Euro 5-ösök viszont részecskeszűrővel szereltek. Egyszerű technikák, amelyek minimális karbantartással kimennek a világból, és minden alapvető igényt kiszolgálnak, pont mint anno a Golf 3 TDI. Bátran megvehetők 90 és 116 lóerős kivitelben is.

Ford: Ecoboost vs. TDCI

Pedig milyen jól indult: a Ford Ecoboostja még az Év Motorja címet is elnyerte, de hát olyankor még nem lehet tudni, mennyire lesz tartós valami. Ez speciel annyira nem lett. Az ezres és az 1,6 literes változatnak is gyenge pontja lehet a hűtőrendszer, a BBC korábbi riportja szerint a tulajdonosok megnövekedett fagyálló-fogyasztást észleltek. Az ok a kisebbik változatnál egy túl rideg anyagból készülő cső, amely a kiegyenlítő tartályba vezeti vissza a folyadékot. Ha ez elreped, túlmelegedhet a motor. Az 1,6-osnál maga a kiegyenlítő tartály repedhet meg a hőterheléstől, majd szintén megreped a túlmelegedő hengerfej, az itt szivárgó olaj a kipufogó leömlőire jutva extrém esetben meg is gyulladhat.

Ott van viszont a TDCI jelölésű dízel, amelynek különösen a hármas Mondeo óta nem volt valami jó híre, ott az üzemanyagrendszer volt meglehetősen labilis, törvényszerűen tönkrementek benne a Delphi befecskendezők és a magasnyomású szivattyú. Csakhogy! Időközben váltottak, és a már említett, PSA-val közös, csak ott HDI-nek, itt meg TDCI-nek nevezett dízelmotorokat építették be. Ezek sokkal megbízhatóbbak a korábbinál.

BM: Az Ecoboost az évek során további díjakat zsebelt be. Az Év Legszarabb Motorja trófeát a használtautó-kereskedőktől, a vásárlóktól és a tulajdonosoktól egyaránt megkapta. Nem veszünk ilyet, és nem adunk el. A telepre sem állhatnak be, mert még elkapnak valamit tőlük a Toyoták.

Velük szemben TDCI-k kifejezetten tartósnak számítanak. Az 1,4 és 1,6 literes kivitelekről már korábban megemlékeztünk. A kétliteres TDCI sem problémás, amíg nincs benne a világ összes kilométere. A probléma az, hogy jellemzően már megtették a Föld-Hold távolságot, és mára elkezdtek természetes halált halni. Ennek ellenére egy jó állapotú, igazoltan keveset futott példány még sokáig jó autó lehet. Az Ecoboost esetében pedig minden kilométer ajándék 40-50 ezer kilométer felett.

Toyota: 1.33 VVT-i vs. 1.4 D4-D

Kevés biztosabb választás van, mint egy szívó benzines Toyota. De nem akkor, ha a rettegett 1.33 VVT-i-ről van szó. Alapvetően nem is konstrukciós hibáról beszélhetünk, de akkor mégis mi okozza a magas olajfogyasztást? Mi vezet a drága felújítással járó kopáshoz? A gond ott van, hogy a gyártó elég szigorú előírást szabott meg a motorolajra: 0W-20-as kell bele, legfeljebb rövid ideig váltható ki 5W-30-cal, de amint lehet, vissza kell váltani a vékonyabbra. Ehhez igazodnak az illesztések, hézagok. Ha azonban eltérő olajjal használjuk nem ideális körülmények közt az autót, beindul egy öngerjesztő kormolódási folyamat, és jön a kopás. És mi számít nem ideális körülménynek? Például a városi rövid távok, ami egy kisautó esetében márpedig nem ritka.

Ami a nagyobb kategóriákban viszont kerülendő, kicsiben még lehet nagyon jó. A Toyota kétliteres és főleg kettőkettes dízelmotorja egyáltalán nem tartozik az ajánlott kategóriába, ezekkel ellentétben az 1.4 D4-D nagyon is!

BM: Az 1.4 D-4D túlél mindent. Túlél téged, engem, a barátaidat, a szerelmeidet, és a végén túléli saját karosszériáját is, hogy egy kongói kapagépen ketyeghessen tovább. Járása csendes, teljesítménye elhanyagolható. Ha nem is túl gyorsan, mégis eljutsz vele bárhova, négy literrel. A hűtőre kell odafigyelni, mert idővel kiperegnek a lamellák. A melegedést jelző led későn, 109 foknál jelzi, hogy baj van, ám addigra a kis dízel hengerfejes lesz. Ha viszont a harmincezer forintos hűtőt kicseréljük 15 évente, és az alap szervizt is megkapja időnként, akkor ez a motor maga az örök élet. Nincs kettős tömegű lendkerék, és 2008 végéig részecskeszűrő sem.

Következő cikkünkben megvizsgáljuk a fordított felállást is, avagy olyan autókat gyűjtünk össze, amelyekből a benzinesek számítanak jó választásnak, a dízeleket azonban kerülni kell nagy ívben.

Addig is kövessétek Marcit a Facebookon!