Dízel helyett megbízható benzinest

Toyota: 2.2 D-4D/D-CAT vs. benzinesek

Sőt, igazából mind a kétliteres, mind a kettőkettes Toyota dízelmotorokat említhetjük. Főleg a 2,2-es D-CAT problémás, komoly hengerfejbajokat tud produkálni - itt fontos a korai felismerés. Egyébként a részecskeszűrő és az EGR is kényesebbnek tűnik, mint más kortárs dízeleknél. A 2,0-s dízelt ellenben sokan kedvelik, ám a tapasztalatok szerint az sem teljesen problémamentes választás.

Ott vannak viszont a VVT-i benzinesek, legyen szó akár az 1,6-osról, 1,8-asról vagy 2,0-sról. Ezek jó motorok, de a korai évjáratokban jellemző volt rájuk a megemelkedett olajfogyasztás, különösen az 1,8-asok esetében lehetett erről gyakran hallani. A dugattyúk és dugattyúgyűrűk méretezési problémájára vezették vissza az okokat, valamint a sok esetben túlhordott, illetve nem megfelelően kiválasztott olajra. 2005 júliusa után kiküszöbölték a bajt, így érdemes onnan válogatni, vagy pedig olyan példányt nézni, ahol igazoltan megtörtént a motorcsere - ezt sokszor garanciában végezték.

Balló Marci: A Toyota 2.2 D-macska bajszát nem érdemes cirógatni. Nem veszünk ilyet és nem adunk el, mert a hengerfejprobléma ígérete túl nagy kockázatot jelent. Tünet nincs, még egy állapotfelmérés sem állapít meg semmit feltétlenül. A hűtővíz egyszer csak eltűnik a rendszerből, az autózásnak vége. A javítás millió feletti tétel, nem beszélve arról, hogy rossz híre miatt az ilyen motorral szerelt autók szinte eladhatatlanok. A 2.0 D-4D egy fokkal jobb, de azért tőle sem kell hasra esni. A használtpiac sztárja egyértelműen a modellfrissített 1,8 literes benzines, de én mégis a kétliteres kivitelt választanám teljesítménye okán.

A kenőanyagot mindegyik hajlamos csipegetni, de ettől nem kell azonnal a falnak menni. Néhány deci utántöltésétől pár ezer kilométerenként még nem kell megijedni, de találkoztunk olyan példánnyal is, ami a Budapest - Miskolc távon elfogyasztott négy litert. Ez utóbbi már valódi gondot jelent. A kétliteres hajlamos kokszolódni, illetve a lambdaszondái tudnak elégni, de ezek gyorsan és nem is túl drágán orvosolható problémák. A dízelek esetén nem ritka az EGR szelep hibája, az üzemanyagrendszer-probléma, és ennyi idős korban a turbó felújításával, valamint a lendkerékcserével is érdemes számolni. Ha mégis ilyet veszel, kalkulálj azzal is, hogy sokat költesz majd rá, végül pedig csak olcsón tudsz megszabadulni tőle, tehát anyagi szempontból garantált bukó.

Fiat: 1.3 Multijet vs. benzinesek

A Fiat 1,3-as dízelmotorját nagyon sok modellbe, Opelekbe és Suzukikba is építették. Sokan persze megelégedéssel használják, de főleg a nagyobb, nehezebb kasznikkal párosítva jöttek a bajok. Komoly futásteljesítménynél előbb olajzabálás, majd kompresszióvesztés, elszakadó vezérműlánc, párakicsapódás a szívócsőben. Nem segített rajta a gyártó által megadott hosszú, eleinte 50 ezer kilométerre szabott olajcsere-periódus sem.

Ezzel szemben a Fiat benzinmotorjai többnyire élettel telik, és egészen tartósak is. Típusspecifikus problémák persze előfordulhatnak, mint a Stilo 1,6-osának bénán elhelyezett, ezért elpusztuló ECU-ja. Sőt, a szintén sok Fiatban megtalálható 1,4-es turbómotor sem rossz választás, ugyanis nem közvetlen, hanem szívócső-befecskendezéses, tehát nem hajlamos a kokszosodásra.

Balló Marci: Számtalan Fiatot eladtunk már, és tapasztalataink pozitívak. A benzinesek bírják, nincsenek komoly problémák, bár kivételek mindig akadnak. Egy esetben a 2,4 literes Abarth Stilót évek alatt sem sikerült hibátlan működésre bírni, így végül eladtuk bontásra. A 0,9 literes Twinair hangja és karaktere pedig azokból is kiöli az autózás iránti szenvedélyt, akikben sosem volt. A négyhengeres benzines Puntók, Mitók, Pandák és 500-asok viszont csak mennek és mennek, bár az olajszintet érdemes időnként ellenőrizni (és utántölteni). Az 1,4 turbókat egyenesen imádom, mert van még bennük bugi, nem úgy mint a többi sótlan kisautóban. Ha mégis sikerül kifogni egy problémás benzinest, nem kell kétségbe esni. Az alkatrészek olcsók, Fiat-szerelőt pedig könnyű találni akár vidéken is.

Én megértem, hogy vannak olyan talján dízelek, amelyekkel több millió kilométert megtesznek komolyabb hiba nélkül, csak nem hiszem el. Tudom azt is, hogy mindenkinek van egy ismerőse, akinek a 8 szelepes JTD-je már túl van az ötszázezren, de akkor sem cserélnék vele. A sokat futott olasz dízelek eredete korántsem a megbízhatóságban keresendő, hanem abban, hogy ezekre néhány évente rálapátolnak százezreket, utána pedig már nem éri meg eladni, ezért inkább megtartják. Szóval a "szarolaszt" abszolút cáfolom, de dízelt nem vennék belőlük, az biztos.

Suzuki: 1.3 DDiS vs. benzinesek

A dízelt a Fiatnál kiveséztük, ugyanannak a Multijetnek a változatait találjuk a Suzukikban is.

Cserébe itt is választhatunk benzineseket, akár az 1,3-ast, akár az 1,5-öst vesszük, nem nyúlunk nagyon mellé. Tartós, megbízható motorok, kevés igazán jelentős típushibával. Az EGR hajlamos elkoszolódni, ennek, valamint a túlságosan érzékeny üzemanyagminőség-szenzornak köszönhetően fel-feltűnhet a check engine. Ismert probléma még az 1,3-asoknál - noha nem motorikus, de szorosan kapcsolódó - a váltó egyik csapágyának (nyelestengelycsapágy) meghibásodása. Amúgy alapvető karbantartás mellett nagyon sokat elmennek ezek a motorok, és vegyes használatban nagyon keveset is tudnak enni.

BM: Autókereskedőként a Suzukinál nem tudok jobb befektetést. Ahogy megvesszük, másnap legkésőbb már el is adjuk. A dízel nem kell senkinek, a Suzuki benzinesként írta be magát a köztudatba. Az 1,3 literesek váltó-problémáját Zsolti már említette, de az 1,5-ről nem szólt. Ezek a motorok hajlamosak hengerfejesedésre, amit egy CO2-teszterrel ellenőrizhetünk. Ez a hűtővízből kimutatja a kipufogógáz (szén-dioxid) jelenlétét, és még vásárlás előtt érdemes használni. A felújítás amúgy nem nagy költség, néhány százezer forintból megvan. Az 1,6 literes viszont bombabiztos, csak ilyet vennék, de ezt nagyon!

Renault: 2.2 dCi vs. benzinesek

A kettőkettes Renault-dízel nagy ívben kerülendő. A vezérlés fogaskerekeit feszítő rugók kinyúlnak, a kerekek elkopnak, először zörgős hang jelentkezik, aztán át is ugrik a szíj. Sorozatos turbó- és EGR-hibák, beteges befecskendezők és elektromosság is jellemző rá. Tehát szinte bármi elromolhat, nem ritkán el is romlik. Egyébként a régebbi 1.5 dCi-k sem mondhatók bombabiztosnak, ott a túl hosszúra nyújtott olajcsere-intervallum, valamint a 150-200 ezer kilométer táján összeomló Delphi befecskendezés miatt alakult ki a rossz megítélés. Később viszont javult a helyzet.

Jó viszont helyette a franciák csaknem bármelyik szívó benzinmotorja. Csaknem, mert pl. a Lagunában is megtalálható 3,0 literes V6-ost kerülni kell, de a használtpiacon nagyobb relevanciával bíró, kategóriától és típustól függően elérhető 1,2-esek, 1,4-esek és 1,6-osok nem számítanak problémásnak.

BM: A Renault dízelmotorjaival nincsenek komolyabb fenntartásaim, de a 2,2-es tényleg egy szopóág, ahogy a 3.0 V6 dCi is. Az 1,5 és az 1,9 viszont már mind kiforrott technika, és jól bírják a strapát, legalábbis nekünk pozitívak a tapasztalataink. Manapság viszont a benzin a divat, és a Renault benzinesei meglepően tartósak. Két liter alatt nem is tudok olyat, amit ne vennék meg, és ebbe még a TCe turbómotorok is beletartoznak. A Nissanokban megtalálható 1,4 és 1,6 szívó benzin szinte örök élet, a 0.9 TCe-ket pedig a román taxisok viszik, mint a cukrot, mert remekül bírja a gázosítást (lelkük rajta). A régebbi kétliteres turbók viszont okozhatnak kellemetlen meglepetéseket, ezeket érdemes kerülni. A kis benzinesek közül talán egyedül a Renault-gyárban készült 1,2 literes, a K13 Micrában is használt szívómotort tudnám még kiemelni, ami megbízható ugyan, de a hangja rettenetes, ráadásul egy lassú dög is egyben. Az egyik kedvenc autóm viszont a Clio Mk3 1.6 GT, ezzel csapattunk is egy rettenetesen jót tavaly a Bolla Gyurival!

Subaru: 2.0D bokszer dízel vs. benzines

Ha valaha is felmerült volna benned, hogy jó lenne egy bokszer dízel Subaru, gyorsan, nagyon gyorsan hessegesd el a gondolatát is. Különlegesnek ugyan különleges, és amíg nem kell hozzányúlni, addig klassz is. De a hibák változatosak: túlzott koromképződés, nehezen tisztuló részecskeszűrő, beteges befecskendezők. Sőt, volt, hogy egyszerűen csak besült a motor.

Ha már Subaru, legyen inkább benzines. A bokszermotornak semmihez nem hasonlítható, varázslatos hangja van, és történetesen ha nem a gázolajat égető foshalmot vesszük meg, akkor nagyon nagy drámákra sem kell készülni. A benzinesek közül a 2,5 literes turbóssal kell óvatosnak lenni, hengerfejbajok, eltörő dugattyúgyűrűk és hasonló nyalánkságok jöhetnek elő.

BM: Az apa férfi, az anya nő, a Subaru benzines. :)))

Volkswagen: 2.5 V6 TDI és V10 TDI vs. benzinesek

Ez leginkább a melyik ujjam harapjam esete, hiszen az előző cikkben éppen arról írtunk, hogy a benzinesek közül a korai TSI-k és általában az FSI-k sem ajánlottak. Viszont itt van a talán legrosszabb hírű dízelmotor, a 2,5 literes V6-os TDI, a teljesség igénye nélkül adagoló, hengerfej, vezérműtengely szerepel a halállistáján. A V10 TDI pedig bonyolultságával és kiugró szervizköltségeivel kiabálja, hogy ne vedd meg. A 2,5-ösből amúgy a későbbiek, a B-vel kezdődő motorkódúak jobbak, sok gyerekbetegséget meggyógyítottak.

Na, de akkor mégis mit? Nyilván adhatja magát az 1.9 TDI, amelyik modellt szerelték ilyennel, de az megint dízel, mi meg most benzinest ajánlanánk. A későbbi, szíjas TSI-k vehetők, ha beleférnek a keretünkbe.

BM: A VW-konszern nagyobb dízelei közül talán csak a 3.0 V6 TDI-t ajánlom szívesen, a többi tartósságáról még nem sikerült teljesen meggyőződnöm, és gyanítom, hogy talán nem is fogok soha.

A benzineseket tekintve műszaki szempontból a későbbi, szíjas TSI motorok valóban jobbak, mint láncos elődeik. Autókereskedőként nézve viszont szívás őket eladni, mert az emberek többsége fél mindentől, amire TSI van írva, de legalább lusta rendesen utána olvasni. A késői TSI-k karaktere remek, jól mennek és jól fogyasztanak, valamint kifejezetten csendesek. Azoknak ajánlom, akiknek nem okoz gondot a szakszerű karbantartás, a rendszeres olajcsere, és nem befektetésként tekintenek az autójukra. Tudom, hogy senki sem azért vesz autót, hogy eladja, de azért az előrelátóak erre is gondolnak, és ezeket tényleg véres harc eladni.

Addig is kövessétek Marcit a Facebookon!