Ferrari Purosangue technika

Mi az, ami egy Ferrarival kapcsolatban mindenkinek szaporább ütemre pörgeti fel a szívét? Hát persze, hogy a motor, pláne egy olyan, mint amilyet a Purosangue is kapott. Hozzá kell tenni, nem teljes egészében vadonatúj fejlesztésű szerkezet: az F140-es jelzésű, 65 fokos hengerszögű, V12-es szívómotor legelső, hatliteres, 7800/perces fordulaton 660 lóerős változatát még 2002-ben, az Enzóval mutatta be a Ferrari. A lökettérfogatot azóta két lépésben emelték. A 2011-ben bemutatott FF-nél a furatot növelték 92 mm-ről 94-re, amitől 6 262 köbcentire nőtt. Majd a 2017-ben megjelentetett 812 Superfastnál az addig 75,2 mm-es löketet hosszabbították meg 78 mm-re, amivel lényegében hat és fél literre, egészen pontosan 6496 köbcentire emelkedett.

A 812 Superfast F140GA jelű V12-esének egyenesági leszármazottja a Purosangue F140IA jelzésű motorja. Nem úszhatta meg azonban módosítások nélkül, aminek nyilvánvaló oka az eltérő rendeltetés, és az ezzel együtt járó eltérő, magyarán nagyobb tömeg. A Purosangue a szárazon 2033 kilós, menetkészen, azaz a 75 kilós sofőrt is beszámítva 2180 kilós tömegével ugyanis joggal pályázhat a valaha volt legnehezebb Ferrari díjára. Mindez eltérő karakterisztikát igényel a motortól, amit a vezérműtengelyek cseréjével és a vezérlés módosításával tettek alkalmassá a feladatra. A beavatkozások legkézzelfoghatóbb eredménye, hogy a Superfast motorjának 718 Nm-es nyomatékához képest a Purosangue V12-eséé - írd és mondd - összesen 2 newtonméterrel csökkent (716 Nm-re), csakhogy azt 7 000/perces fordulat helyett már 6 250/percen leadja. Talán nem jogtalan a feltételezés, hogy ezzel egyidejűleg a teljes nyomatékgörbe megváltozott. A csúcsteljesítmény viszont csökkent, amint a hozzá tartozó fordulatszám is. A Superfast V12-ese 800 lóerőt adott le 8500/percnél, a Purosangue F140IA motorja ellenben 725 lóerőt a szolidabb, bár álomba ringatónak így sem nevezhető 7750/percnél. Az F140IA motor megengedett legnagyobb fordulatszáma 8250/perc.

A sebességváltó azonban nem a 812 Superfasttól, de még csak nem is a Purosangue szellemi elődjének tekinthető (úgy mint négyüléses utazóautó) GTC4 Lussótól érkezett. Hanem egy vérbeli sportautótól, az SF90 Stradalétól. Míg azokban ugyanis a Magna-Getrag cég 7DCL750-es jelű, azaz hétfokozatú, duplakuplungos váltója kapott helyet a hátsó tengelynél (transaxle elrendezés), addig a Purosanguéba a Stradale 8DCL900 jelű, szintén a Magna-Getragtól származó váltóját építették be ugyanoda. Mint a jelzésből kiderül, ez szintén duplakuplungos, automatizált váltó, csakhogy már nyolc fokozattal és 900 Nm-es nyomatékátviteli képességgel.

Valójában azonban ennél is többet tud. A többtárcsás, olajban futó kuplung tárcsáit ugyanis átdolgozták, így váltáskor akár 1200 Nm-es nyomatékcsúcsokat is képes elviselni. Két különlegesség kötődik még a váltóhoz. Az egyik, hogy száraz karteres megoldású, azaz nincs olaj a váltó aljában, amit általában a legnagyobb fogaskerék, többnyire a végáttétel nagy fogaskereke szór szét a váltóban, hanem egy külön tartályból szivattyú nyomja az olajat a kenendő helyekre. Az előny ugyanaz, mint a száraz karteres motoroknál: a heves oldal- és hosszanti erők így nem löttyenthetik félre az olajat, így a kenést igénylő alkatrészek mindig megkapják a számukra éltető nedűt. A másik újítás nem annyira különlegesség, inkább újdonság. Az új váltót a Purosanguéba 15 mm-rel lejjebb ültetik be, mint a GTC4 Lussóba az ő 7DCL750 jelű váltóját – a súlypont csökkentése céljából.

Annyiban viszont hasonlít a Purosangue erőátvitele a GTC4 Lussóéhoz, hogy szintén összkerékhajtású, és a műszaki megoldás is nagyon hasonló. Kisebb módosításokkal ugyanazt a 4RM (4 Ruote Motrici, azaz négykerékhajtás) nevű rendszert kapta meg a Purosangue is (pontosabban 4RM-S Evót, de erről később). Ez a Ferrari teljesen egyedi rendszere, amely minden más összkerékhajtástól eltérően működik. Semmi köze a sebességváltóhoz, annyira, hogy a hajtását sem abból az irányból, vagyis a motor hátuljáról kapja, hanem az elejéről.

A V12-es motor elejére csavarozzák fel a 45 kilós, a motor nyomatékának legfeljebb 20 százalékával gazdálkodó különleges PTU-t (Power Transfer Unit), azaz erőátviteli egységet. Valóban különleges, hiszen összesen két előremeneti fokozatot tartalmaz, az első fokozat a hátsó váltó első és második, második fokozata pedig a hátsó váltó harmadik és negyedik fokozatával működik együtt. Ezt azért teheti meg, mert mindkét első kerék féltengelyéhez tartozik egy-egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló, amely csúszásával kiegyenlíti az esetleges sebességkülönbségeket, illetve 200 km/h felett teljesen le is választja a hajtást az első kerekekről. Sőt, valójában nem csupán akkor, hanem az esetek többségében is. Csak akkor kapcsolja be ugyanis a hajtásba a PTU az első kereket, ha arra továbbhaladási vagy stabilitási okokból szükség nyílik – egyébként az élvezeti érték fokozása érdekében (is) elsősorban hátsókerékhajtásra koncentrál a rendszer. A korábbi Ferrarikhoz képest magasabb és nehezebb Purosangue esetében az újdonság éppen a vezérlés, vagyis az, hogy mikor és hogyan avatkozik be a rendszer.

A Purosangue még egy rendszert örökölt meg a GTC4 Lussótól. A 4RM-S Evo jelzésből az S-t vagyis az aktív hátsókerék-kormányzást. Az áthangolt, de továbbra is a német ZF-től származó rendszer alapvetően azt nyújtja, mint a hasonló szerkezetek, azaz kanyarban, kis sebességnél az első kerekekkel ellentétesen fordítja el a hátsókat, ezzel szűkíti fordulókört. Nagy sebességeknél az elsőkkel azonos irányba fordítja a hátsókat, ami javítja a kanyarstabilitást, növeli a kanyarodási sebességet.

Amit viszont nem örökölt meg a GTC4 Lussótól a Purosangue, holott megörökölhette volna: a padlólemeze. A Purosangue teljesen új egységre épült, amire támaszkodva sokkal merevebb a karosszériája - amibe mindenképpen belejátszik nagyobb magassága is. A csavarodással szembeni merevséget elöl nagyban növeli még a rugótornyoktól alig arasznyival előrébb beépített masszív kereszttartó és az a két keresztirányú merevítő rúd, ami a tűzfalhoz köti a rugótornyokat. Hátul ugyanezt szolgálja a két kerékdob között magasra húzott keresztmerevítő. A már eleve merev alépítményt a tetőváz, és az egyúttal a súlypont csökkentésében is szerepet játszó karbon tetőbetét tetőzi be.

A merev karosszéria biztos alapot ad a kifejezetten a Purosangue részére fejlesztett, teljesen új és egyedi futómű számára. Kifejlesztése azért lehetett elkerülhetetlen, mert a Ferrari gyakorlatához képest magasabb és nehezebb karosszéria kordában tartását, valamint a jó rugózási kényelem és kiváló úttartás együttes biztosítását nem lehetett másképp megvalósítani azon a szinten, amit a márkától az előállítói és a vevői is elvárnak. Maga a konstrukció, az elöl-hátul alumíniumból készült, dupla keresztlengőkaros rendszer azonban még nem újdonság, az alap a Ferrarinál. A rugóstagok azok, amelyekhez hasonlót nemhogy az olasz sportautómárka típusai, de semelyik másik gyártó autói alatt nem láthatott még a világ.

Az elsősorban versenyautókba való alkatrészeket és részegységeket gyártó kanadai Multimatic cég rugóstagjain ugyanis minden paraméter változtatható, méghozzá menet közben és nagyon-nagyon gyorsan. Az egyik ilyen paraméter a csillapítás, amelynek erőssége széles határok között változtatható mind kirugózási, mind berugózási irányban. A szabályozást egy-egy tolattyús szelep végzi másodpercenként akár tizenöt alkalommal. Vagyis egyetlen szempillantásnyi (azaz három tizedmásodpercnyi) idő alatt akár ötször is változhat bármelyik irányban a csillapítás.

Önmagában már ez sem lenne rossz eredmény, csakhogy az új rugóstagok ennél jóval többet tudnak. Egy folyadékhűtésű, kefe nélküli, háromfázisú, 48 voltos feszültséggel táplált elektromotor a csillapítással egyező gyakorisággal képes menet közben is összébb nyomni, vagy kiengedni az acél csavarrugókat, ezáltal módosítani a rugók előfeszítését és hosszát. Bár hasonló eredményre vezető rendszerek már évek óta léteznek, alkalmaz ilyet például egyes típusain a Mercedes, az Audi, az Aston Martin (DBX), a Porsche (Cayenne, Panamera) vagy a Lamborghini (Urus), csakhogy nem csavar-, hanem légrugóval társítva, amelynél egyszerűbb megvalósítani a gyors beavatkozást. A Ferrarinál azonban ragaszkodtak az acélrugókhoz, szerintük ugyanis a légrugók elszigetelik a vezetőt az úttól, rontják az autó mozgásának közvetlen érzékelését.

Sokoldalúságából következően a FAST, azaz Ferrari Active Suspension Technology (Ferrari aktív futóműtechnika) névre hallgató rendszer teljes kontrollt gyakorol az autó karosszériájának mozgása felett. Gyorsításkor minimálisra csökkentheti az ágaskodási, fékezéskor a bólintási, kanyarodáskor a dőlési hajlamot. Sőt, mivel az első-hátsó rugózási merevség külön-külön befolyásolható, ezért a Purosangue sajátkormányzottsági viselkedése (alul-, illetve túlkormányozottság) szintén befolyásolható, akár menet közben is. Ugyanemiatt a kanyarstabilizátorok bármilyen fajtája (legyen az akár passzív, akár aktív) egyszerűen elhagyható a futóműből. A rendszer ugyanakkor arra is képes, hogy emelje, illetve süllyessze a karosszériát, és ezáltal változtassa a súlypont magasságát. Nagy sebességnél természetesen csökkenti, míg esetleges terephasználat esetén növeli a hasmagasságot.

Mindez mit sem érne természetesen megfelelő elektronikus felügyelet nélkül. Ezt úgy alakították ki, hogy ne passzívan, hanem aktívan működjön, vagyis például egyenetlen burkolatú úthoz közelítve még az előtt bepuhítsa a rugózást, mielőtt a kerekek elérnék az első kátyúkat. Ugyanez fordítva is igaz, vagyis sima burkolaton, főleg a tempó emelésével a rugózás bekeményít, a karosszéria lejjebb ereszkedik, és a rugózás-csillapítás maximálisan alkalmazkodik a vezetési stílushoz. Ha úgy látja jónak a vezető, a csillapítást egyébként maga is befolyásolhatja a kormányon található Manettino üzemmódváltó kapcsolóval.

Az új felfüggesztéssel kiegészítve a korábbi típusoktól átvetteket a Purosangue gyakorlatilag minden létező eszközt megkapott ahhoz, hogy bármilyen helyzetet megoldjon. Az összkerékhajtás, a fordulókör szűkítésével a hátsókerék-kormányzás, a hasmagasság változtatásával az adaptív rugózás-csillapítás a könnyebb terepek, vagy hóval borított utak leküzdését könnyíti meg számára. Ugyanennek a három rendszernek az összehangolt együttműködése teszi képessé azonban arra is, hogy aszfalton a Purosangue az elöl 22-es, hátul 23-as kerekei tapadásának utolsó morzsáját is előrehaladásra fordítsa, vagyis a Ferrari crossovere olyan tempóban vehesse be a kanyarokat, ahogy talán egyetlen más riválisa sem a kategóriában. Ha pedig mégis minden kötél szakadna, ott vannak a kerekeket földhöz ragasztó, elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús karbon-kerámia tárcsafékek.