Szerintem nincs olyan félmondatos igazság, ami mellé ne lehetne egy csillagot tenni, és vaskos lábjegyzettel megindokolni, miért is hülyeség valójában. Én például azt hittem, hogy a villanyautók szervizelése tényleg egyszerű lesz, a kínai autókról pedig azt gondoltam, hogy elsősorban az olcsóságuk miatt robbannak majd be az európai piacon. Ebben a formában egyik sem igaz.
Tiszalökön jártunk, a Dongfeng hazai importőrének meghívásából, ám ez nem egy szokásos, mézes-mázas sajtótájékoztató volt, hanem valódi szerelői továbbképzés, ahol az újságírókon kívül aktív autószerelőket is oktattak az elektromos Seres 3 típusra, a HCT Szakképzési Centerben. Nem csak azért volt hasznos a program, mert láttuk, hogyan zajlik a valóságban egy ilyen villanyautó szervizelése, hanem márkakereskedőkkel és szerelőkkel is tudtunk beszélni, megkérdeztük, miért választanak az emberek kínai autót a megszokott márkák helyett, és nehezebb-e egy kínai villanyautót szerelni, mint például egy Volkswagent.
Ki az a HCT és milyen a 15 milliós Dongfeng?
Ha új autót veszel, nyilván teljesen egyértelmű, hogy a márkaszervizben teljes felkészültséggel fognak várni karbantartásokra és javításokra, de a háttérben ez nem mindig egyszerű folyamat. A nagy hazai képviselettel rendelkező márkáknál jellemzően belső hatáskörben fordítják az anyagokat, csavarozzák az alvázszám nélküli állatorvosi lovakat és képesítik a szerelőket, de a kisebb jelenlétűeknél ez nem így van. A HCT az egyik ilyen, szervizeket támogató független cég, akik gyári leírásokkal, távoli videóhívásos segítséggel, illetve nagy műhellyel és több szerelővel is támogatják az ország különféle pontjain található hivatalos szervizeket.
A Dongfeng a négy legnagyobb kínai autógyártó egyike, ám Európában csak mostanában kezd megjelenni. Magyarországra tavaly év végén tették be a lábukat, a hivatalos importőr azóta sok kereskedővel kötött szerződést, és már elég sok helyen kaphatók is a Seres, a Fengon és a Glory modellek.
Papp Tibi korábban már nagyon pontos képet adott arról, mit tud egy ilyen autó, én egy tízperces próba és néhány órányi nézegetés után másodkörös véleményt fogalmaznék meg. Ezekről az autókról még nézésre és érzésre is meg lehet mondani, hogy kínaiak, de egyáltalán nem úgy, hogy az fájjon, sőt ki merem jelenteni, vállalható, autószerű képződmény a Seres 3, aminek nincs veséig hatolóan fájó pontja, egy egyszerű, kissé furcsán extrázott, de minden szempontból elfogadható tömegtermék hatását kelti.
Igen, a Seres 3 áráért van jobb belsejű, akár hatótávban is erősebb Peugeot e-2008 vagy Kia e-Niro, a Dongfeng tehát forintosítható piaci előnyt nem tud felmutatni, de az importőr két érvet tudott felhozni a kínai autó mellett, az egyik a magasabb alapfelszereltség, a másik pedig az azonnali elérhetőség. Tavaly és év elején, az erősen csiphiányos időkben erős állítás volt, hogy míg a legtöbb gyártónál években mérték a várakozási időt a konfigurált autókra, addig a Dongfeng száznapos szállítást ígért és tartott be, illetve raktárkészlet is összeállt, amivel az azonnal vásárolni akarók igényeit ki tudták elégíteni, így a Dongfeng már most százas nagyságrendben fogyott néhány hónap alatt, az árbeli kilátások viszont egyre rosszabbak.
Tavaly szeptemberben – amikor először találkoztunk a Seres 3-mal – kereken 300 forint körül volt egy dollár, most, egy évvel később pedig 430 forint körül jár a fizetőeszköz, márpedig a kínai partnerek jellemzően dollárban számolnak az európaiak felé is, tehát az a várakozás, hogy a kínai autók majd olcsók lesznek, aligha fog összejönni, mindezt pedig egyre drágább konténeres szállítás is nehezíti. Cserébe legalább van autó, és nagyon rövid időn belül elérhető.
A villanyautót egyszerű szervizelni? Szép álom!
Az elektromos autók működése és szervizelése elvileg nagyon könnyű, hiszen lényegében két fő alkatrész köré épül a hajtáslánc, van egy baromi egyszerű motor és egy akkumulátor. Ez eddig rendben is van, és valóban rengeteg alkatrészt megspórolunk a belső égésű motorral szerelt autókhoz képest, nincs bonyolult befecskendezés, kipufogógáz-utánkezelés, nem kell kuplung, és a váltó is csak egy bő lére eresztett áttételmódosító szerkezet a legtöbb jelenlegi elektromos autó esetén, de a valóságban azért soktényezős a dolog.
Egyrészt, amivel tisztában kell lennünk, az az akkumulátor veszélyessége. Nem véletlenül tiltották le azonnal Samsung Galaxy Note7-eket a repülőkről, amikor kiderült, hogy egy apró konstrukciós hiba miatt el tud bennük pukkanni a lítiumos akku, fokozott tűzveszély, nagyon hosszan tartó és nehezen oltható égés fenyegeti az akkupakkokat, egy autóban pedig sok van, magas a kimenő feszültség és a hűtésnek is többszörösen biztosítottnak kell lennie.
Ugyanez a helyzet a töltőkkel. Fel kell készülni rengeteg szabványra, a töltőtől az akkupakkig, az akkupakktól a villanymotorig mindenhova érzékelőt és biztonsági elektronikát kell tenni, több csatornán kommunikáló, a korábbiaknál jóval komplikáltabb CAN-rendszerek szállítják a megannyi adatot, a villanyos jelleg miatt pedig sok, korábban berögződött szerelési alaptétel súlyos hibákat okozhat a rendszerben, egy rosszul sikerült érintés pedig akár azonnali halálba is küldheti a hanyag szerelőt.
Elakadtatok? Küldünk egy videót!
A kínai üzleti kultúra nagyon máshogy működik, és ez nemcsak a forgalmazói viszony fogalmában, működésében vehető észre, hanem a kapcsolattartásban is. Oktatónk elmondása szerint az autóhoz tartozó javítási anyagok egy része elég rossz minőségben lett angolra fordítva, amiből nehéz dolgozni, és sok régiófüggő specifikációt is kellemetlen kisakkozni, kisebb hibák szinte mindig belecsúsznak a rendszerbe.
Elmondása szerint, ha visszaküldenek anyagot pontosításra, esetleg segítséget kérnek bizonyos részekben, akkor is csak a legritkább esetben kapnak írásos választ: a kínaiak a videóban hisznek, inkább csinálnak egy tízperces felvételt, és elmutogatják az egészet Ádámtól és Évától, mintsem válaszoljanak egy mondattal a kérdésre, cserébe legalább alkatrész mindig, mindenhez van, a reagálásuk pedig tényleg gyors, csak néha olyan, ahogy azt a webshopos vásárlásaink alapján, egyszerű alanyi emberként elképzeljük.
A villanyautót szerelő ember munkája jellemzően tisztább és átláthatóbb, mint egy belső égésű autót szerelőé, de a különféle biztonsági lépéseket sokkal alaposabban be kell tartani, az akkupakk belsejében nagyon bonyolult és komoly diagnosztikai tudást igénylő részek vannak, ahogy a töltésvezérlő környékén is. A Dongfeng öndiagnosztikája elmondások alapján elég jónak számít, és szintén nagy előny, hogy ellenben csomó egyéb márkával, itt az akkuszerelés sem lesz elérhetetlenül drága, mivel simán lecsavarozható a pajzs teteje, nem kell utána a ragasztott fedelet óriási összegért cserélni.
Szintén gondot tud jelenteni, hogy a vezetékek színe nem egységesen ível át márkákon, csatlakozós lábkiosztásokat, kábelrendet mindenféleképpen könyvből kell nézni, ha valaki ismeretlen típust szerel.
A puding próbája a csavarozás
Persze nemcsak elméletben beszéltünk a munkáról, hanem csináltuk is – valójában mi inkább csak nézelődtünk, fotóztunk, egy-egy burkolat csavarozásában segíthettünk, az akkuhoz pedig nem nyúlhattunk, viszont láttuk, hogyan zajlik egy villanyautó szervizének első, elődiagnosztikai fázisa, láttunk egy teljes feszültségmentesítést és a nagyfeszültségű rendszer megbontását is.
Az autó saját lábán gurult be a műhelybe, és egy órán belül lenn volt az akkupakk alatta. Egyedül annyi trükk volt a dologban, hogy az alsó takaróburkolatokat előre levették, minden más fel volt csavarozva. Az akkunál levételkor a vízcsövek eltávolítása és elszorítása vitte el a legtöbb időt, felszerelésnél pedig az akku pontos pozicionálása jelentett komolyabb feladatot.
A pozicionálótüskés megoldás, amit a Dongfeng is használ, alapvetően jó, viszont mivel közel vannak egymáshoz a tüskék, ráadásul nem is az akku négy szélén, hanem középtájt, így nem ad teljesen pontos pozíciót, és játszani kell vele, hogy tökéletesen felmenjen, aki viszont szerelt régebbi Nissan Leafet, ahol állítólag konkrétan a csatlakozóra lehet ráengedni a komplett autót, annak áldás lesz a Seres 3-at szerelni, könnyen, oldalról hozzáférni minden csatlakozóhoz, és a vízcsöveket sem bonyolult szerelni.
Miközben jött szét az akkupakk, körülnéztem az autó alatt. Látszik, hogy ez az autó alapvetően belső égésűnek készült, a padlólemez kialakítása egyértelműen megmutatja a tank helyét és a képzeletbeli kardánalagutat is. A lapolásoknál lévő varrattömítéseken feltűnő, hogy kissé elnagyolt munkát végeznek Kínában, mintha tényleg kapkodnának a gyártással, de a funkciókra ez semmilyen hatással nincs. Jól vannak rögzítve és elvezetve a nagyfeszültségű kábelek burkolatai is.
Az akkupakkon belül a cellák feszültségét figyelő elektronika kapott összetett kábelezést, de a hőmérsékletét is folyamatosan figyeli a rendszer, hogy tudja, mikor adhat le nagy teljesítményt, és mikor enged villámtölteni.
Mit tanultunk ma?
Az első és egyik legfontosabb dolog, hogy a villanyautók szervizelése ugyan mechnaikailag jóval egyszerűbb és tisztább, mint a belső égésűeké, de kommunikációs hálózatuk elég bonyolult, akár egy kis zárlat megtalálásához is nagyon specifikus tudás kell, a teljes diagnosztikához pedig nagyon drága műszerezettség mellé is hozzáértésre van szükség.
Nagyon fontos, hogy garanciaidőn túli, vagy elvesztett jótállású villanyautó megvásárlása előtt mindenképpen legyünk tisztában az akkumulátor pontos állapotával, és olvassunk utána a szervizköltségeknek is, mert csak egy akkumulátor fel-leszerelés és kibontás önmagában lehet 500 ezer forint egy olyan típusnál, amelynél nem túl jól szerelhető a pakk, vagy esetleg a gyártó nem is engedi a szétszedést.
Érdekességként kiderült, hogy a kínai autó legfőbb előnye nem az olcsóság lesz, sőt jelenleg aligha akar az ismert európai konkurensek árai alá lőni a kínai import, cserébe van és szinte azonnal elérhető, nincsenek hosszú várakozási idők, sok kocsi elérhető raktárról is. Készülhetünk a BYD, a Skywell, a Nio és még ki tudja, hányféle márka érkezésére is, csak győzzük megtanulni, mert érzésem szerint nem sok idő kell már, hogy ezek nagyon is látható mennyiségben jelenjenek meg az útjainkon.
