Átcímkézett autók közös kondérból I.

Szigorúan mérve a badge engineering az arcátlan átcímkézésről szól, bár én ide sorolom a kicsit több belefektetett munkát igénylő platform-plasztikázást is, hiszen technikailag egy iskola. Részvényhányadok jobbra-balra, összefogás a konkurensekkel, magasabb profit, boldog könyvelési osztály. A vásárló pedig csak nézi az újnak mondott terméket. Hiszen mintha látta volna már valahol, egy másik emblémával? Bárhogy is, ez garantáltan más!

A következő lista messze nem teljes. Folytatását tervezem, a most felsorolt kilenc autó létezése viszont más-más okokból szórakoztat. Vágjunk hát bele, mint 1985-ben a Mitsubishi acéljába a semmiből felépülő maláj autóipar!

Dodge/Plymouth/Chrysler Conquest = Mitsubishi Starion

Na, ezen aztán dolgoztak a jogi osztályok mind a japán, mind az amerikai oldalon. Úgy indult, hogy a Mitsubishi szeretett volna betörni az Egyesült Államok piacára, ahogy hamarosan épp a spanyol Cupra is tervezi a Volkswagenen belül.

Az anyagilag gyengélkedő Chryslernek szüksége lett az olcsó elsőkerék-hajtású japán platformokra a gazdaságos motorokkal, így miután 1971-ben megvette az aprónak számító Mitsubishi részvényeinek 15 százalékát, elindult a Galant amerikai forgalmazása Dodge Colt, majd Dodge Challenger és Plymouth Sapporo márkajelzéssel. Igen, a harmadik-generációs Mitsubishi Galant Σ kétajtós verziója volt Dodge Challenger is, 1978 és 1980 között.

A sokkal menőbb, már szögletes formatervű Mitsubishi Starionból úgy lett előbb Dodge, majd Plymouth és Chrysler Conquest is, hogy a japánok csak abban az esetben árulhatták autóikat a tengerentúlon, ha azokból megfelelő mennyiségűt a Chrysler is felhasználhatott. Sőt, a kvóta szerint a Chryslernek egészen 1990-ig vétójoga is volt azzal kapcsolatban, hogy a Mitsubishi milyen típusait importálhatta az Egyesült Államokba.

Triumph Acclaim = Honda Ballade

Az önhibájából haldokló brit autóipar, azon belül is a hírhedt British Leyland a Honda-alapú Acclaim 1981-es bevezetésével nyírta ki az 1923-óta már autókat is gyártó Triumph márkát, mely a Rover széthullása óta a BMW tulajdona.

A Honda Ballade gyakorlatilag egy magasan felszerelt Civic volt, a Triumph Acclaim pedig az első japán autó, melyet az Európai Unió elődjének tekinthető Európai Gazdasági Közösség területén gyártottak. Vagyis Angliában.

Az Acclaim minősége jobb volt, mint a korábbi Triumph szedánoké, ám japán eredete miatt sosem harapott rá eléggé a közönség. A BL ráadásul hamar le is söpörte az asztalról, hiszen 1984-re kész lett a következő generációs Honda-alapokra épített Rover 200. Érdekesség, hogy 36 évnyi folyamatos termelés után a Honda a Brexit miatt 2021 nyarán végleg bezárta brit gyárát, ezzel felfüggesztve modelljeinek európai gyártását.

Daewoo Racer/Pontiac LeMans = Opel Kadett E

Vastag könyveket írtak már a General Motors átcímkézési képességeiről, illetve azokról a technikai szinergiákról, amiket az amerikai óriás Európában az Opel és a Vauxhall, majd később a Saab segítségével, Dél-Koreában pedig a Daewoo Motors kapacitásait kiaknázva ért el.

A General Motors T80-platformot 1979-ben az Opel vezette be, konkrétan a D Kadett formájában. Ez volt a GM olcsó elsőkerék-hajtású csodafegyvere, amiből Amerikában aztán a J-platform is lett. Egyaránt működött Ausztráliában, Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában, míg Európában nagyot ment Vauxhall Astraként is. Mire a németeknél bemutatták a Kadett E-t, már felkészült Dél-Korea is, hiszen a Daewoo Motors 1972 és 1996 között mindent a General Motors tudására épített.

Az hát nem meglepő, hogy a Daewoo idővel megkapta az Európában már nem használt Kadett gyártási jogát is, hogy 1986-ban útjára indulhasson a koreai LeMans. Ami jóval sokkolóbb, hogy a General Motors képes volt Amerikában is árulni nagyjából ugyanezt az autót, ráadásul a Pontiac márkanév alatt. Az 1993-as végszóval a hatodik generációs Pontiac LeMans egyben az utolsó is lett, a szégyenérzet pedig már harminc éve tart.

 Saab 9-2X = Subaru Impreza

Bár mostanában a Toyota bábáskodik a Subaru felett, néhány évtizeddel ezelőtt még a Nissan volt a főnök, ami egészen addig tartott, míg 1999-ben képbe nem  került a Renault. A Nissan Subaru részvényei ekkor vándoroltak a General Motorshoz, a GM pedig nem vacakolt sokat, hiszen egyetlen pillanatig sem volt konkrét fogalma arról, mit is kezdjen skandináv prémium márkájával, vagyis a Saabbal. Azon túl persze, hogy spóroljon rajta, majd kivéreztesse.

A Saab modelljeit keresték a nyugati fizetésből élő pedagógusok, építészek és más progresszív értelmiségiek, ám az Egyesült Államok északi államaiba jött a megbízható összkerékhajtás is. Ilyenje pedig az Audi mellett a Subarunak volt, így a GM új modell fejlesztése helyett egyszerűen átcímkézte az Impreza kombit, majd mellécsapta a Saab első SUV-ját, a szintén az amerikai piacra gyártott 9-7X-et. Ez a GM platformjára épült Ohio-ban, így semmi köze nem volt Trollhättanhez. Mire 2006-ban kifutott a 9-2X, a GM is kiszállt a Subaruból.

Lancia Thema = Chrysler 300

Személy szerint minden Chrysler-alapú Lanciának tudok örülni azóta is, hiszen többek közt ezeknek, illetve az olasz piacon továbbra is sikeres Ypsilonnak köszönhető, hogy a Lanciának van jövője. Méghozzá egész komoly, ha lehet hinni az álmodozásnak.

Mint prémium szedán, a Thema sosem számított sikertörténetnek, de az opcionálisan Ferrari-motorosként is ismert, Fiat/Alfa Romeo/Saab-platformos Giorgetto Giugiaro generáció után kevesen számítottak arra, hogy a 2011 és 2014 közötti periódust a Lancia az amerikai bérautós cégek kedvencével, a középszerűség bástyájával, a Chrysler 300-zal oldja majd meg. Ugye, milyen furfangos volt már a Stellantis-elődje, a Fiat-Chrysler is?

RIP Sergio Marchionne, viva la Lancia!

Mercedes-Benz X-osztály = Nissan Navara

Ki ne szeretett volna egy rendes, létravázas japán pickupot a Mercedes-Benz motorjaival, plusz a nagy csillaggal a hűtőrácson? A Nissan Navara ráadásul sosem kapott V6-os csúcsmodellt. A Daimler összeborult hát a Renault-Nissan-Mitsubishi trióval, az ebből született X-osztály pedig három évig bírta a piacon, akkora sikertörténetnek bizonyult. 

Nincs abban semmi furcsa, hogy a haszongépjárművek fejlesztéseit közösen akarják végezni a gyártók. Még abban sincs, ha valaki esetleg újrahasznosítja a Nissan Navara technológiáját.

Európában viszont a luxuspickup műfaja még kiforratlan, a meglévő igényeket pedig lefedi a Volkswagen és a Ford kínálata. Más kérdés, hogy nem a Mercedes az egyetlen, akit vonz a szegmens, hiszen egy ideje a BMW is töri a fejét rajta. Egyszer mégiscsak az övék volt a Land Rover is...

Dodge Hornet = Alfa Romeo Tonale

A pletykák szerint az Alfa Romeo Tonale kizárólag az olaszok játékszere lett volna. Csakhogy a Stellantis nem így működik, az amerikaiak pedig nem vacakoltak sokat, hanem egyszerűen lenyúlták az egész Alfa-fejlesztést a Dodge Hornet kedvéért. Sok munkájuk nem volt vele, ha pedig tényleg ilyen könnyen kijátszották az Alfa csapatát, innentől kezdve győzzön a jobb!

A jó hír, hogy az új Milano ellenére az Alfa Romeo nem kizárólag crossoverek gyártásában látja a jövőjét, így míg a Dodge kitalálja, mi lehet a Charger és a Challenger utódja, az Alfa keményen dolgozik az új, immár elektromos Giulián is.

Bertone Freeclimber = Daihatsu Rugger/Rocky/Taft

Ha te vagy a Bertone, és még egyáltalán nem mentél csődbe, ám erősen fogynak a nagy autógyártók régen stabilnak számító megrendelései, ugyan mit csinálsz? Emlékszel rá, hogy te tervezted át a második generációs Daihatsu Ruggert, ezért pedig megteheted, hogy saját márkanéven is piacra dobod a terepjárót, ráadásul BMW motorokkal.

Néhány szélesítés, jobb beltér, Fiat 131 Supermirafiori/VW Golf 2 lámpák. Egyszer láttam egy szakadt Bertone Freeclimbert a Gellért-hegyen, igazán őrületes délután volt. És ha ezek után azt mondom, hogy a Daihatsu Rocky létezett Toyota Blizzardként is? A lehetőségek valós tárháza, mindenre készen.

Bónusz: Kia Elan = Lotus Elan M100

Az 1989-ben bemutatott Lotus Elan M100 hatalmas tévedésnek bizonyult, hiszen a magas gyártási költéségek mellé elsőkerék-hajtást is kapott az Isuzu motorja és váltója alá. Hogy történhetett mindez? Természetesen úgy, hogy a Lotust 1986-ban megvette a General Motors, ez pedig tudjuk, hová vezet. Ennek ellenére az Isuzu már 1972-ben összeboltolt az amerikaiakkal.

A Kia Elan a brit gyártósorok eladása után indult útjára, az angol eredetin használt Alpine GTA hátsólámpák helyett a koreai márka saját megoldásával. A Kia Motors nem tartott igényt az Isuzu később turbósított 1.6-os négyhengeresére, így a Kia Elant a Mazdától szerzett 149-lóerős 1.8-as szívómotorral szerelték. Ebben annyi a csavar, hogy a Lotus Elan legnagyobb ellenfelének pont a hátul hajtó és elérhető árú Mazda MX-5 bizonyult.