A 2024-es Forma 1-es autók legizgalmasabb technikai údonságai

Oracle Red Bull Racing

A 2023-ban minden idők legdominánsabb világbajnoki címét szerző Red Bull megtehette volna, hogy csak finomhangolja a tavalyi autóját, de nem így tett. Sőt! Az energiaitalosok talán az egész mezőny legmerészebb újításaival rukkoltak elő.

A csapat a tovább radikalizálta az elmúlt években használt alávágott oldaldobozokat, és a Mercedes által sikertelenül alkalmazott rendkívül keskeny, "zero-sidebod" irányba mozdult el. A Red Bull persze nem követte szolgai módon a németeket, és inkább saját elképzelései szerint közelít a megoldáshoz. Ennek keretében egyetlen nagy hűtőnyílás helyett két egészen kicsit rajzoltak a mérnökök az autó oldalára, melyek hátrébb, a glória bekötési pontjainál egy harmadikkal egészülnek ki. Az első, egészen keskeny légbeömlő függőlegesen helyezkedik el az "oldaldoboz" alatt, míg a második nagyjából ott kapott helyet, ahol a normál légbeömlők szoktak, ám azoknál sokkal kisebb, az alsó "ajkai" pedig teljesen eltűntek. A glória közelében elhelyezett harmadik légbeömlő is egészen kicsi.

Bár ez ebben a formába még nem a tavalyi Mercedeshez hasonló extrém keskeny oldaldoboz, az irány errefelé mutat. Komoly fricska lenne a Red Bulltól, ha ők működésre bírnák azt a koncepciót, amivel a nagy rivális csak küszködött. Szintén érdekes, hogy a jelenleg uralkodó alávágott oldaldobozokat a Red Bull találta ki, ám ahogy a mezőny szinte minden tagja átvette a megoldást, ők más irányba tekintgetnek.

Mercedes-AMG Petronas F1 Team

Folytassuk a tavalyi második helyezett Mercedesszel, akik a Red Bullhoz hasonlóan meglepő újítással rukkoltak elő. A szabályok szerint az első szárny minden vízszintes elemének kapcsolódnia kell az orrkúphoz, ám az Ezüst Nyilaknál ez a feltétel látszólag nem teljesül: a legfelső elem úgy tűnik, előbb véget ér, minthogy elérné az orrkúpot. Persze jobban megnézve kiderült a turpisság: az említett elem egy vékony karbondarabbal mégis kapcsolódik az orrészbe.

Bár a megoldás szabályosságával kapcsolatban eleinte felmerültek kételyek, úgy tűnik, a radikális első szárny végül is megfelel minden kritériumnak, még akkor is, ha az a vékony karbon darabka aerodinamikai előnyök helyett csupán azért kell, hogy meglegyen az előírt kapcsolat a felső szárnyelem és az orrkúp között.

A Mercedes azonban más, kevésbé szembetűnő változtatásokat is eszközölt. Lewis Hamilton tavaly sokat panaszkodott arra, hogy túl közel ül az első tengelyhez, ez pedig megnehezíti a vezetést. Úgy tűnik, a mérnökök meghallgatták a hétszeres világbajnok panaszait, és körülbelül 10 centiméterrel hátrébb tolták a pilótafülkét. Ez a változtatás azonban egy egész lavinát indított el: az üzemanyag tartályt és a sebességváltót is újra kellett tervezni, hogy illeszkedjenek az új elrendezéshez.

Az új sebességváltóhoz új nyomórudas hátsó felfüggesztést is tervezett a csapat, melyet a mezőny nagy része már korábban is favorizált. Bár alapvetően egy mechanikai változtatásról beszélünk, a megoldást elsősorban aerodinamikai előnyei miatt alkalmazzák: a feljebb kerülő lengőkarnak köszönhetően javul a légáramlás az autó alja körül.

Scuderia Ferrari

A Ferrari idei célja egy kiszámíthatóbb, könnyebben vezethető és nagyobb tartományban működő autó fejlesztése volt. Bár a Red Bullhoz vagy Mercedeshez hasonló radikális újításokat nem láthattunk az olaszoknál, azért ők is előrukkoltak néhány érdekes változtatással.

Az oldaldobozoknál jóval nagyobb lett az "alávágás", de a hűtőnyílások is kissé átalakultak. A hátsó szárny terén - több más csapathoz hasonlóan - az Alpine által Monacóban bemutatott  megoldáshoz nyúlt a Ferrari. Ennek lényege, hogy a szárny függőleges tartóelemei elválnak a vízszintes elemektől, és tovább nyúlnak hátrafelé. Ezzel minden bizonnyal az a céljuk, hogy közelebb kerüljenek a Red Bullhoz DRS hatékonyság terén.

McLaren F1 Team

A McLaren rettenetesen kezdte az előző két szezont, s bár mindkét esetben felálltak a padlóról, sokkal könnyebb lenne eleve magasabbról kezdeni az idényt. Hogy megőrizzék a tavalyi lendületet, a papaya-színűek új radikális megoldások helyett inkább tovább reszelgették a 2023 végére már kifejezetten erős autójukat.

Érdekes megfigyelni, hogy amíg a Mercedes sokáig a zero-sidepod megoldást favorizálta, a McLaren tökéletesen az ellenkező pólust képviseli: a 2024-es autó büszkén viseli buflák oldaldobozait. Ezen kívül a brit istálló a Mercedes motorral együtt megörökölte a németek új váltóját és hátsó felfüggesztését is.

Aston Martin Aramco F1 Team

Az Aston Martin tavalyi szezonja valódi hullámvasútnak bizonyult. Az év első felében Alonso egymás után szerezte a dobogókat, a csapat pedig akár a konstruktőri harmadik helyre is esélyesnek tűnt. Az évközi fejlesztések azonban nem akartak működni, a többi csapat pedig egyszerűen faképnél hagyta őket. Akadt olyan hétvége is, ahol a két Aston Martin a sereghajtók között találta magát. Ennek ellenére a szezon utolsó néhány versenyére összekapta magát a csapat, és ha nem is jutottak vissza az év eleji magasságokba, kimásztak a gödörből.

Ezek után nem meglepő, hogy az Aston Martin teljesen új autó helyett inkább alaposan továbbfejlesztette a 2023 végén használt koncepciót, melyhez új ötleteket is kevertek. Ilyen például az új első szárny, mely az "outwash" hatást igyekszik csúcsra járatni. Ennek lényege, hogy a menet közben érkező légáramlatokat inkább az autó mellett próbálják elvezetni.

Ezen kívül a csapat megpróbálta kiküszöbölni a tavalyi autó egyik leggyengébb pontját, az alacsony végsebességet, de sokat dolgoztak azon is, hogy bőven legyen még kiaknázható fejlesztési potenciál a 2024-es modellben.

Az Aston Martin mérnökei egyébként saját bevallásuk szerint is inkább a karosszéria alatti mechanikai részetekre koncentráltak a látványos külső megoldások helyett. A csapat szerint itt, a kíváncsi szemektől rejtve találjuk az igazi újításokat. Az minden esetre látszik, hogy az új autó keskenyebb, karcsúsított oldaldobozokat kapott a szintén Mercedestől örökölt új váltó és hátsó felfüggesztés mellé.

BWT Alpine F1 Team

Amíg a legtöbb csapat inkább a tavalyi autóját fejlesztette tovább esetleg néhány merészebb ötlettel, az Alpine tiszta lappal indult és a nulláról tervezett új versenygépet. Ennek mértékét jól jelzi, hogy a csapat elmondása szerint a kormánykerék az egyetlen alkatrész, amit megtartottak tavalyról. Akadt is munka bőven az új koncepcióval, mely csak órákkal a hivatalos bemutató előtt készült el.

A késlekedésben szerepet játszott az is, hogy az új Alpine állítólag megbukott az FIA hivatalos töréstesztjén, melyet a csapat azzal magyarázott, hogy minden alkatrésszel igyekeztek a végsőkig elmenni, ez pedig néhány helyen kicsit túl jól sikerült.

Hogy az új, agresszív megközelítés végre meghozza-e a csapatnak a hosszú ideje remélt áttörést, csak később derül ki. Annyi biztos, hogy az Alpine nehéz évkezdetre számít, hiszen a nulláról kell megismerniük a 2024-es autót, míg a többi csapatnak van hova visszanyúlnia.

Bár a fejlesztések pontos irányát és célját titkolja a csapat, a hátsó felfüggesztést és a hűtőrendszert biztosan áttervezték.

Williams Racing

Bár Mercedes motoros csapatról beszélünk, a Williams érdekes módon nem kért az Ezüst Nyilak új váltójából és nyomórudas hátsó felfüggesztéséből - inkább maradtak a tavalyi alkatrészek mellett. Ezt az elsőre furcsa döntést a csapat elsősorban költségcsökkentési okokkal indokolta. James Vowles csapatfőnök szerint a váltó pont egy olyan alkatrész, mely szinte alig befolyásolja egy modern Forma 1-es autó tempóját, így nem számítanak komolyabb hátrányra amiatt, hogy maradtak a régi modellnél.

A Williams tavaly viszonylag korán átállt az új autó fejlesztésére, így bizonyára sokat várnak a 2024-es koncepciótól. Az új modell az ő esetükben is inkább egy evolúció, nem radikális új megközelítés. Minden esetre a Red Bull által tavaly is használt alávágott oldaldobozt ők is alkalmazni fogják idén.

Visa Cash App RB F1 Team

A tavaly még Alpha Tauri, idén viszont már Visa Cash App RB F1 Team néven induló, a Red Bull kötelékébe tartozó kiscsapat ellentmondásos holtszezont tudhat maga mögött. Miközben identitásukban igyekeznek elszakadni a nagycsapattól, a technológiai együttműködésüket minden eddiginél szorosabbra fűzték a Red Bullal.

Ez azt jelenti, hogy a szabályok adta kereteken belül nagyrészt a címvédő gárda megoldásaiból élnek, amihez itt-ott néhány saját ötletet is kevernek. Ezek után talán nem meglepő, hogy a csapat 2024-es autója szembetűnően hasonlít a 2023-as Red Bullra. Nagyobb változtatásokat csak az oldaldoboz hátsó részén, illetve a hátsó szárnyon látni. Utóbbinál ők is követték az Alpine tavaly Monacóban bevetett megoldását.

Stake F1 Team Sauber

A tavaly még Alfa Romeo néven induló Sauber csapat idén teljesen új identitást és rikító zöld festést kapott. Az idei autó legnagyobb újítása a vonórudas első felfüggesztés, illetve az alaposan áttervezett felső légbeömlő. Utóbbinál hosszú ideig egy egészen egyedi, négy részre osztott elrendezést használt a csapat, ám ezt 2024-re egy szokványosabb megoldásra cserélték.

A Suber már 2023-ban egy élesen lefelé konyuló oldaldobozt használt, melyet most tovább fejlesztettek. Az alkatrész felső része is megújult.

MoneyGram Haas F1 Team

Talán a legkevesebb izgalmas részletet a Haas új autóján találjuk. Minden meglehetősen szokványosnak tűnik, nehéz forradalmi újításokat felfedezni. Ők is a Red Bull tavalyi oldaldoboza irányába indultak el, és feltették az Alpine hátsó szárnyának saját változatát is, de ennyi. Mindez annak tükrében nem csoda, hogy az amerikai csapat egy határozott célt fogalmazott meg a 2024-es autó kapcsán: szeretnének úrrá lenni a tavalyi modell rettenetes gumikezelésén. Bár a 2023-as Haas nyers tempója nem volt rossz, a biztató időmérős helyezéseket gyakran képtelenek voltak pontokra váltani az említett probléma miatt.

A csapat szerint egész télen ezen a területen dolgoztak, az előszezoni tesztet pedig annak szentelik, hogy igazolják a munka gyümölcsét. Egyelőre nem túl ambiciózus célok ezek.

A cikk a motorsport.com szakértőinek technikai elemzései alapján készült.