Ezek az autók idén már OT rendszámot kaphatnak

MG F

Hosszú kihagyás után tért vissza a sportautók gyártásához az az MG, amit 1995-ben még nem a kínai SAIC, hanem a hanyatlásban lévő brit autóipar márkájaként ismertünk. Középmotoros hajtáslánca és hidropneumatikus lengéscsillapítói magas technikai színvonalat vetítettek elő, és bár a Rover K-szériás négyhengeres motorjai ehhez nem feltétlenül nőttek fel, mégis mindannyian az MG akkori nagy visszatérésére emlékszünk általa.

A körülbelül 77 ezer példányban készült MG F-et nem kerülték el a problémák: a középre beépített motor hűtése nem volt elég jól megoldva, a fokozott hőterhelés gyakran okozott költséges hengerfej-hibát, és a karosszéria merevsége sem tette olyan jó sportautóvá a kis MG-t, mint amit a külseje sugallt, és a váltási érzet sem egészen olyan volt, mint egy korabeli Mazda MX-5 vagy Toyota MR2 esetén.

Brit versenyzöldben, fehér számlapos műszeregységgel és középkonzoli analóg órával van egy speciális hangulata, eladó példány viszont nagyon kevés van belőle, főleg a koraiakból. Itthon jelenleg egy darab értelmezhetőnek tűnő példány van 1,5 millióért, a nemzetközi piacon 4-5000 euró körül hirdetik a szimpatikusabb darabokat.

Mitsubishi Carisma

Körülbelül annyira japán, mint amennyire az Asahi sör, amit a nemzeti dohányboltban vettél, és bár a klasszikust én sem látom bele, de az általánosan rossz megítélésű, holland gyártású Carisma napi járósként máig bevethető, mert a nem túl magas gyártási minőségéhez képest egészen kevéssé akar elpusztulni. 1,6-os benzinessel vagy 1,9-es turbódízellel bőven egyhavi átlagfizetés alatt meg lehet venni, de az 1,8-as, közvetlen befecskendezéses GDI-k sem drágák, és technikailag talán ezek a legérdekesebb változatok belőle.

A korszak Mitsubishijeihez képest jóval kevésbé volt finom és minőségi, inkább az árcímkéjét és az ehhez kapcsolódó méreteit tervezték vonzóra, a gyártás első évében, 1995-ben szűk 20 ezer példány készült, de közel 10 évig maradt a NedCar gyártósorain, a Volvo S40/V40 mellett, a csúcson pedig 82 ezres évi gyártást ért el.

Az 1999-es facelift sokkal szebb fényszóró-hűtőrács egységet hozott, ami nagyon jót tett a formájának, szériaként hozta az ABS-t, ám szinte biztos vagyok benne, hogy egy ideig még inkább igáslovat fogunk belelátni, mintsem megbecsült veteránt. Itthon jelenleg a legdrágább Carisma is 800 ezer forint, LPG-rendszere és 300 ezer fölötti futott kilométere árulkodik az egész típus megítéléséről, külföldön viszont felbukkannak belőle megőrzött, alig használt példányok, még mindig nem túl drágán.

Nissan Almera (N15)

Névváltással hívta fel a figyelmet felzárkóztatott kompaktjára a Nissan. Az N15-ös Almera érezhetően nagyobb és masszívabb volt az N14-es Sunny-nál, a hasonló karakter és a sok közös alkatrész mégis evolúciót sejtet. A kombi karosszériát meghagyták a Primera vevőkörének. A csomagtérfedél peremébe beépített harmadik féklámpával feltűnősködő limuzin mellett három- és ötajtóst kínáltak rövidre szabott hátsó túlnyúlással. A 87 lóerős 1,4-es és a 100 lóerős 1,6-os benzinesek mellett a ritka, 75 lóerős, 2,0 literes dízellel indult az árusítása, a 143 lóerős, 2,0 literes GTi 1996-ban jött.

„Ha egyszer beül, többé nem akar kiszállni!” - szólt a hazai reklámszöveg, és az Almera nem is adott okot arra, hogy tulajdonosa önszántából lecserélje, ha csak az eseménytelenül eltelt kilométereket vagy a küszöbök előbb-utóbb minden példányt utolérő korrózióját nem tekintjük annak. Akkoriban ritkaságnak számító, 5 év garanciát kínált az importőr, amivel nem vállalt kockázatot, megbízhatósága és tartóssága japán autóhoz méltó volt. Lehet, hogy nem találunk belőle sok eladó darabot, de szüleim sem mostanában válnak meg a sajátjuktól, és nem ők az egyetlenek.

Opel Vectra (B)

Erről a típusról szinte mindenkinek a fényszóróból kiinduló, motorháztetőn átívelő, külső tükrökben kicsúcsosodó domborítás jut eszébe, a magyaroknak esetleg az, hogy alapjáratba' is elhúz egy házat. A második generációs Vectra kifinomult utazóautóként szerethető volt, de a közismert tévhittel ellentétben egyáltalán nem volt 210 lóerő: az 1,6-os benzinessel már a kor szintjén is vérszegény volt, de még a 2,6-os V6 sem volt több 170 lóerőnél, és még az i500 csúcsváltozat is megállt 195 lóerőnél.

Persze tudjuk, hogy a rég nem mozgatott, ékkel kitámasztott teherautók kiszabadításához inkább nyomatékra van szükség, és a Vectra B-ből sokféle dízel is létezett: az 1,7-es blokk még az Isuzutól érkezett, de a 2,0 és 2,2 DTi adott több élményt, ez utóbbi 125 lóerő mellé 270 Nm nyomatékot adott le már 1500-as fordulatszámon, és kímélő használat mellett a fogyasztása is 7 liter alatt tudott maradni. A Vectra B már akár digitális klímával, fedélzeti számítógéppel, sőt, navigációs rendszerrel is rendelhető volt, de Magyarországon jellemzőbbek a kevésbé felszerelt, kisebb motoros verziók. Egy patika állapotú, csúcsfelszereltségű példányt még mindig sokkal könnyebb a nyugati piacon találni.

OT-s példányok szinte biztos lesznek belőle, de többségüket még a napi használat kínjai gyötrik majd, igazi kuriózumnak marad az i500 és Irmscher, a többi pedig a fillérekért megvett állapottól a Gaál úr-féle megkíméltségig terjed majd, de értéket egyik esetben sem képvisel igazán. 

Peugeot 406

Amilyen nagy számban futott annak idején, olyan ritka ma használtautóként a franciák csinos limuzinja, ami a Taxi filmek vagy éppen a Ronin sikere miatt is számíthat olyan lelkes gyűjtőkre, akik egy pontos replika helyett muzeális minősítésre költik a pénzüket. A Franciaországban 2004-ig, Egyiptomban 2008-ig gyártott 406-os izgalmasabb változatai idén még nem érték el a veterán kort. A 190 lóerős, 24 szelepes, 3,0 literes V6-os 1996-ban, a Pininfarina tervezte és gyártotta, lenyűgöző Coupé 1997-ben, sőt, a HDi dízelek is csak 2001-ben kerültek a szalonokba.

Karrierje során egyre vonzóbbá vált a Peugeot középkategóriása, formatervét látványosabb fényszórókkal és a karosszéria színét viselő csíkkal kettéosztott hátsó lámpákkal dobták fel, felszereltségét folyamatosan bővítették. Például biztonsági felszerelésekkel, aminek hála az EuroNCAP töréstesztjén 2001-ben háromra sikerült kiegészítenie 1997-ben megszerzett két csillagát. Fenntartását kisebb-nagyobb megbízhatósági problémák tarkították, itthon szinte eltűnt a szemünk elől, és a kinti 406-osok között is felülreprezentáltak a keveset futott, garázsban őrizgetett darabok.

Porsche 911 Turbo (993)

A lista legritkább és legdrágább autója felett mintha el sem repült volna 30 év, ami a 911-es örökérvényű formatervén túl annak is köszönhető, hogy tulajdonosai kincsként őrizték az 1995 és 1997 között készült 5157 példány többségét. Érthető, hogy a ma eladásra kínált darabok általában úgy mutatnak, mint amikor leszállították a megrendelőnek. Aki most szeretne magának egyet, az 180-200 ezer eurós árakra számítson! A Porschék kiemelkedő értéktartásán túl a 993-as szériát különösen sokra tartják a gyűjtők, ez az utolsó léghűtéses 911-es, és az egyik legjobb is egyben.

Az 1995-től választható Turbo csúcsmodell hátuljában a 3,6 literes, hathengeres boxer 408 lóerőt és 540 Nm nyomatékot produkál a két turbófeltöltővel és a fix hátsó légterelőbe épített intercoolerrel. Ennél a szériánál sikerült minimálisra csökkenteni a turbólyukat, és maximalizálni a tapadást az összkerékhajtással meg persze a szárnnyal. Az is sokat elárul a népszerűségéről, hogy az újabb, 996-os generációnál is többet ér a műszaki felépítését tekintve utolsó klasszikus konstrukció. Itthon is láttam egyet, furcsa belegondolni, hogy újonnan tíz panellakás árába került...

Renault Megane

Amikor a '95-ös Franfkurti Autószalonon, a Renault 19 közvetlen utódjaként bemutatták, talán még ők sem tudták, hogy Argentínától Kolumbián át szinte világszerte gyártják majd, és hogy 30 év elteltével, a mai napig meghatározó közlekedőeszköz lesz még az afrikai zord körülmények közt is, amit tavaly ilyenkor volt is szerencsém látni. A Megane tervezése során nagyon fontos szempont volt a biztonság, ezért még a későbbi, 1998-as EuroNCAP törésteszten is négycsillagos eredményt ért el, alapjait pedig úgy alkották meg, hogy arra a Scenic nevű egyterűjüket is fel tudták húzni.

Egyik motor sem volt túlzó: a Megane még kapható volt 64 lóerős 1,9-es szívódízellel és 1,4-es, 8 szelepes, 70 lóerős benzinessel, ezek egyszerűségük miatt a mai napig olcsón fenntartható konstrukciók, és a Megane korrózióvédelme évtizedes távlatból is jónak tűnik, így sok példány maradt meg elfogadható állapotban még a piac legalján is. Sokat elmond, hogy csak az első generációból is százas nagyságrendű eladó példány van a magyar piacon, 300 ezer forint alatt is kínálnak működőképes, műszakis darabokat – OT-s autók persze nem ezekből lesznek, és talán érdemes a legerősebb, 2 literes, 16 szelepes, 150 lóerős szívó benzines példányokat választani hobbiautónak, nagyon vaskos pénztárcával pedig a Megane Maxi kit car kupé raliautóban lesz befektetési potenciál, de egy ilyen versenyautóhoz tényleg százezer eurós nagyságrendű büdzsé kell.

Skoda Felicia Combi és Pickup

A még önállóan tervezett, majd a Volkswagen korszakban már közösen frissített Favorit egy továbbfejlesztés után 1994-től állított stabil konkurenciát itthon az esztergomi Swiftnek a népautó kategóriában. A magyar importőr egy „Volkswagen System” műgyanta matricával hangsúlyozta a Felicia rokoni szálait. A praktikus Combi és a munkára is befogható Pickup 1995-ben egészítette ki a kínálatot, a legnagyobb gyűjtői értékű Fun szabadidő-autó változat viszont csak két év múlva jöhet szóba veterános körökben. Érdemes megőrizni a szépeket, mert összesen 4216 példány volt belőle!

Hasonlóan ritka változat a műanyag dobozzal megemelt tetejű Vanplus, amiből 5168 darab készült, és áruszállítóként biztosan nagyobb arányban használták el a tulajdonosai. Nem áll jól tartósság terén az egykor kifejezetten népszerű modellcsalád, az intenzív rozsdásodás már egy bő évtizede sújtja a Feliciát, amit minimális piaci értékét figyelembe véve leginkább az olcsó fenntarthatóság miatt volt érdemes minél tovább életben tartani. A Fabia elődje ma a cseh és a szlovák piacon található meg olyan számban, hogy legyen reális esély egy megőrzött bácsi autó beszerzésére.

Volkswagen Polo Classic és Harlekin

Már 1994 óta ismerjük a Polo harmadik generációját, ami a kora ellenére még nem tűnt el a használtautó-piacról. Egy kis kitartással egészen korai példányokból is lehet találni az OT rendszám megszerzésére alkalmasat, feltéve, ha valakinél a nagypapa autója nem áll ott már most is a garázsban, várva a nyugdíjazást. Az 1995-től kapható Classic esetében mégis inkább az 1993-ban bemutatott Seat Cordoba a mérvadó, ugyanis minimális átmaszkírozás után a spanyol féltestvérből született meg a Volkswagen első négyajtós kisautója. Itthon még HUF fantázianevű kiadás is futott belőle.

Vidámabb választás a szintén 1995-től megvehető Polo Harlekin, amit nem viccnek, hanem a moduláris felépítést bemutató szemléltető eszköznek szántak. Miután kiállították a Frankfurti Autószalonon, kiderült, hogy valós igény van a bohóc Polóra, amiből végül 1000 sorszámozott példány készült. A soron lefényezték, szétszedték, majd a négy előre kitalált sablon szerint a színeket megkeverve szerelték össze a forgalmiba a hátsó sárvédő és a küszöb színe alapján bejegyzett Polókat. A Harlekin igazi kultuszautó, biztos vagyok benne, hogy látunk majd belőle OT rendszámosat.