Sorozatunk folytatásában a Merkur választékában szereplő és a magyar utakon futó autók száma is jelentősen megnő, átformálja az utcaképet a Zsiguli, Trabantokkal bővül a sárga angyal flotta, tovább épülnek az autópályák és megszületik a ma is hatályos KRESZ.
A hatvanas évek Magyarországának meghatározó típusairól szóló cikket itt találod.
Autók, amikben felnőttünk I. - 1960-as évek
Sorozatunkban bemutatjuk a magyar utak legmeghatározóbb típusait, generációk álmait és rémálmait, a családok második legnagyobb értéktárgyait.
A hetvenes években még látványosabban bontakozott ki a Kádár-korszak politikai stratégiája, vagyis a rendszer legitimitását és ideológiai alapjait elfogadók számára a pártállam megpróbált erőn felül is minél magasabb életszínvonalat biztosítani, aminek fontos része volt a háztartásonként egy-egy televízió, hűtőgép és persze autó birtoklása. Utóbbit az új évtizedben sem tudta a Merkur az igényeknek megfelelően garantálni. A kínálat bővült, de a többéves várakozási idővel és a gyakran kifogásolható minőséggel továbbra is számolnia kellett minden autóra vágyónak.
Egyre jobban kiépült az infrastruktúra, egyre több helyre lehetett autóval kényelmesen eljutni. A lakhatási kérdésre választ adó lakótelepek mellett szállodák és üdülők építésével igyekeztek biztosítani az elégedettséget. Külföldi, akár nyugati utazásra is volt lehetőség, igaz, csak háromévente lehetett rá kérvényt benyújtani, és azt is elutasíthatták. Egyebek között ennek is köszönhető, hogy egyre népszerűbbé váltak a hétvégi telkek és a nyaralók, ahol a dolgozók munka után kertészkedhettek vagy felépíthettek egy Erdért faházat. A telken még a szerelés és az autómosás is jobban esett.
Egyre többen szereztek jogosítványt. Voltak, akik régi álmukat váltották valóra, sokan a kényelmesebb munkába járás miatt vettek autót, mások egyszerűen nem akartak lemaradni a szomszédok vagy a kollégák mögött. Mindegy, mi volt a motiváció, az 1971-es 283 661-ről 1981-re már 1 105 446-ra emelkedett a személyautók száma, emiatt még a rendszámok kiosztásán is változtatni kellett. A darabszám mellett időnként a választható típusok ára is magasabb lett, viszont az átlagkereset is emelkedett, tíz év alatt 2325-ről 4364 forintra. Már 20-30 havi bért is elég volt erre a célra fordítani.
Akinek a pénz kevésbé számított, mint az idő, használt autóban gondolkodott, és elfogadta, hogy drágábban jut a kiszemelt típushoz, mintha egyszerűen csak befizetné az előleget az OTP-nél, és lelkesen figyelné a sorszámokat. Kiskaput a Konsumex szolgáltatása jelentett, valutában fizető külföldi rokonán keresztül bárki soron kívül juthatott keleti és nyugati autóhoz. A tízes listához a képeket ezúttal is a Fortepan gyűjteményéből válogattam, a korabeli utcakép megismeréséhez ajánlott filmek az Autó 1975-ből, A kenguru 1976-ból és A Pogány Madonna 1980-ból.
Bővül az autópálya-hálózat
1972 és 1975 között a jobb pálya építésével folytatódtak az M7-es munkálatai. Az első szakasz Törökbálinttól Székesfehérvárig, majd Balatonaligáig tartott. Az építkezés nem tudott lépést tartani a megnövekedett forgalommal, ezért 1972-től vasárnaponként 14:00 és 22:00 között csak a Budapest felé haladók használhatták. Az M1-es első szakaszát 1977-ben, az M3-asét 1978-ban adták át a forgalomnak.
Lada modellcsalád
Kevés újdonság érkezését előzte meg akkora várakozás, mint a Zsiguli, később Lada néven kapható szovjet népautóét. Az első szállítmány 1971 júniusában jutott el a Merkurhoz, az elsők között olyan vevő is volt, aki nyugati autóból ült át a 80 ezer forintba kerülő, modern és masszív limuzinba. Népszerűsége miatt hamarosan hosszú várólista alakult ki, ami nem akadályozta meg, hogy taxiként, oktatóautóként és rendőrautóként is a mindennapok része legyen. 1975-ben már a százezredik példányt adták át Csepelen! Az 1200-as után 1973-ban érkezett az 1500-as és 1978-ban az 1600-as.
A 2103-as és 2106-os széria a KGST gyártmányok között igazi presztízsautónak számított, és fontos szerepe volt abban, hogy a néplélek az autót státuszszimbólumnak tekintse. A kombikat akkor még nem kifejezetten családi autónak, inkább munkaeszköznek tartották, ezért a 2102-es Ladához hamarabb hozzá lehetett jutni, mint a klasszikus lépcsőshátúhoz. Bár eleget ebből a modellcsaládból sem tudtak importálni, még a kilencvenes években is a Lada volt itthon a legnagyobb példányszámban regisztrált típus. Az egyik legjobb elérhető keleti autóként máig tartó kultusza alakult ki.
Trabant 601
Ladánál már csak Trabantból volt több a hetvenes években. Az 1965-től kapható 601-essel Magyarország lett a Német Demokratikus Köztársaság első számú exportpiaca. A 46 ezer forintba kerülő, 26 lóerős kétüteműt sokan lenézték, és mégtöbben szerették. Sokkal többet bírt ki, mint amit kinéztek belőle, elsőkerék-hajtása és műanyag karosszériája innovatívnak számított, ráadásul ez volt az egyetlen félautomata váltóval (Hycomat) is kérhető keleti típus. Akkoriban a környezetvédelemnél fontosabb volt az egyszerűség, és a kéthengeres motort akár az erkélyen is lehetett generálozni.
Wartburg 353
Mai fejjel hihetetlen, de amikor 1966-ban megjelent, a kocka Wartburg megváltás volt a már elavultnak tartott gömbölyű sorozat után. Modern, letisztult formáját Hans Fleischer tervezte, aki az előd klasszikus vonalait is megálmodta. A szűkös költségvetés miatt a gyártósort nem tudták átépíteni, az alvázat és a kétütemű motort is megtartották, ami ha nem is előnyös, de bocsánatos tulajdonság volt. Akinek ez jutott 68 ezer forintért, szerette robusztus felépítését, nyomatékos motorját, óriási csomagtartóját, jó terepjáró képességét és a tolótetőt, ami csak a 353-ashoz volt rendelhető.
Örkény István: Az autóvezető
Pereszlényi József anyagmozgató, CO 75-14 rendszámú Wartburg kocsijával megállt a sarki újságárusnál.
– Kérek egy Budapesti Híreket.
– Sajnos, elfogyott.
– Akkor egy tegnapi is jó lesz.
– Az is elfogyott. De véletlenül van már egy holnapim.
– Abban is közlik a moziműsort?
– Az mindennap benne van a lapban.
– Hát akkor adja ide azt a holnapit – mondta az anyagmozgató.
Visszaült a kocsijába. Föllapozta a moziműsort. Némi keresgélés után talált egy csehszlovák filmet – Egy szöszi szerelmei –, melyet dicsérni hallott. A Stáció utcai Kék Barlang moziban játszották, és fél hatkor kezdődött az előadás.
Éppen jókor. Még volt egy kis ideje. Továbblapozott a másnapi újságban. Szemébe ötlött egy napihír Pereszlényi József anyagmozgatóról, aki CO 75-14 rendszámú Wartburg személygépkocsijával a megengedettnél gyorsabban haladt a Stáció utcában, és nem messze a Kék Barlang mozitól belerohant egy szembejövő teherautóba. Az elővigyázatlan anyagmozgató szörnyethalt.
– Még ilyet! – mondta magában Pereszlényi.
Órájára nézett. Mindjárt fél hat. Zsebre vágta az újságot, elindult, és a megengedettnél gyorsabban haladva belerohant egy teherautóba a Stáció utcában, nem messze a Kék Barlang mozitól.
Szörnyethalt, zsebében a holnapi újsággal.
Skoda 1000 MB és 100
Általános minőségével emelkedett ki a keleti gyártmányok közül a csehszlovák népautó, a hatvanas évek második felében gyártott 1000 MB. Az első farmotoros Skoda modern OHV motorjával és alumínium blokkjával a vasfüggöny túlsó oldalán is eladható volt, a nyugati riválisok is kínáltak hasonló felépítést. 1969-től elérhető utódja egy korábban már elvetett prototípusra épült. Az egyszerűbb külsejű 100-as még kelendőbb volt, pedig a konstrukció hátrányai az idő múlásával egyre feltűnőbbé váltak, és a 74 ezer forintos alapmodell hátsó ablakát sem lehetett letekerni...
Dacia 1300
1969-ben a francia eredetivel egyszerre került gyártásba a Renault 12-es licencmodellje. A hetvenes évek elején még francia alkatrészekből összeszerelt román gyártmánynak a hazai vevők körében is jó híre volt, formás karosszériája, puha felfüggesztése, tágas és franciásan komfortos utastere, illetve nagy csomagtartója mellett a minősége is megfelelt a Ladáénál magasabb, 90 ezer forintos vételárnak. Bár kocsmai vitákban alulmaradt az 1289 köbcentis motorból kihozott 54 lóerővel, mert az Ezerkettes 1198 köbcentivel 60 lóerőt tudott, ezért a stílusa és a kényelme kárpótolt.
Akcióban a sárga angyalok
Az eredetileg 1900. november 30-án, még Magyar Automobil Klub néven alakult szervezet 1963-ban hozta létre közúti segélyszolgálatát a Volán Tefutól kapott három Framóval, majd 1965-ben az osztrák autóklubtól leselejtezett 15 Puch 500-assal bővült a flotta. Az ÖAMTC a német ADAC-hoz hasonlóan sárga színű autókat használt, becenevük, a sárga angyal itthon is elterjedt. A hetvenes évek elejére megnövekedett autóállomány újabb fejlesztést kívánt, a feladatot 1973-ban a Trabant 601 Universal vette át. Első körben 50, majd pár év múlva 75 vadonatúj kétütemű kombit szereztek be.
Moszkvics 408, 412 és 2140
A Lada érkezésével a Moszkvics háttérbe szorult, de a hatvanas évek végén átlagemberek számára is elérhető típusok közül a 408-as és a 412-es volt a legkomolyabb autó, amit a pénzükért kaphattak, nem véletlen, hogy a Pininfarina tervezte szériát a rendőrségnél is rendszeresítették. A hetvenes években 80 ezer forintba kerülő 412-es, BMW ihlette, 1500 köbcentis motorjával egyike volt a nagyágyúknak, a Moszkvics ringatózó felfüggesztése és jellemzően nagy hasmagassága az úttalan utakon autózást is megkönnyítette. Ez igaz volt a modernizált, 1976-os 2140-esre is.
Polski Fiat 125p
A nagyágyúk közül a Nagypolszki is megérdemli, hogy az évtized meghatározó típusaival egy listára tegyük. Akkor is, ha a Merkuron keresztül beérkezett példányok jelentős részét állami vállalatok és termelőszövetkezetek vezetőinek osztották ki, ez is kiderül az 1980-as Békeidő című filmből. A 125-ös karosszériáját és az idejétmúlt 1300/1500-as technikáját öröklő lengyel változatot kerek lámpái és kormányváltója első ránézésre megkülönböztette az eredeti torinóitól, négy tárcsaféke és kifinomult működése mégis nyugatias hangulatot garantált nem kevesebb, mint 110 ezer forintért.
Zaporozsec 966 és 968
Miután a ZAZ 965-ös forgalmazását a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet megvétózta, az NSU Prinzre emlékeztető formájú utód, a 966-os és a 968-as is állandó feladatot adott a Merkur szerelőinek. A sorozatos reklamációk után többször is felajánlották, hogy a vállalat szakembereket küld a zaporizzsjai üzembe, ezzel is segítve a minőség javítását, de a szovjet fél ezt következetesen elutasította. A hiánygazdaságban mégis volt igény a Trabant után a második legolcsóbb, viszonylag rövid határidővel szállított autóra, mert a bütykölés nemzeti sportnak számított.
Bérautók igényeseknek
A Merkurnál és a Konsumexnél rendelhető nyugati gyártmányok különböző államközi megállapodások nyomán váltak elérhetővé. Ezek közül válogattak a MÁVAUT, illetve később a Volántourist bérautó szolgáltatása számára a Ladák mellé a külföldi vendégek számára is vonzó típusokat, például Audikat, Fiatokat, Peugeot-kat, Volkswageneket és Volvókat. Az XX rendszámmal megkülönböztetett autókat dollárért lehetett bérelni, de forgatáshoz is kölcsön adták őket. A Fuss, hogy utolérjenek! egy Volvo 164-est, a Férfiak mesélik egy Peugeot 504-est szerepeltetett 1972-ben.
Renault 10, 4 és 16
A franciákkal ápolt jó kapcsolat nyomán nemcsak a filmjeik, hanem az autóik is eljutottak hozzánk. A Merkurnál időnként elérhető nyugati gyártmányok között a Renault 10-es, a 4-es és a márka egyik legjobb autója, a 16-os is elég nagy számban futott itthon ahhoz, hogy formálja az utcaképet. A legtöbb Renault, 5206 darab 1974-ben viselt magyar rendszámot, a színészek és sportolók körében is kedvelt típusok játékfilmekben is többször feltűntek. A ralirajongók is szerették, ugyanis Ferjáncz Attila 1967 és 1985 között csak ezzel a márkával állt rajthoz a bajnokság futamain.
Mercedes-Benz W111, W108 és W114
Amikor a Mercedes fogalom volt, a pártvezetés is tudta, mi a jó, és továbbra sem a szovjet limuzinokat, hanem a nyugat jelképét preferálta. A kevés Csajka mellett döntően W111-es Mercedesekből állt a minisztériumi flotta, de W108-asok is voltak az állományban. Ezeket az autókat viszonylag hamar, háromévente lecserélték, és a konvojt kísérő rendőrautóként használták vagy eladták, így magánszemélyek is hozzájuthattak. W114-es, vagyis magyar becenevén Állólámpás Mercedest annak idején a külszolgálatosok is szívesen hoztak haza, ahogy Csikós Zsolt családi ezüstjét is.
