S mindez hogyan működik a gyakorlatban? Zseniálisan. Bekapcsolt LKAS-szal vezetve önkéntelenül is olyan érzésem támadt, mintha egy vad buli után, erősen illuminált állapotban egy józan barát támogatna hazafelé. Az Accord elképesztően finoman terelget vissza a sáv közepére, és nagyon pontosan „érzi” az utat. Egyszer sem sikerült rajtakapni, hogy lemaradt volna a kanyarról, vagy késlekedve próbált volna visszahozni az egyenesbe. A kocsiban mellettem ülő Honda-instruktor ellenkezése közepette kipróbáltam elengedett kormánnyal is. Többnyire nem sikerült átverni az LKAS-t: sztrájkolni kezdett.
Viszont őszintén megdöbbentem, amikor egy döntött kanyart így, önműködően is bevett. Utóbb kiderült, az út lejtéséből adódó bekormányzás miatt úgy érzékelte: fogom a volánt, és a kívánt irányba tekerem. Egy szabad szemmel is jól kivehető kanyar erejéig tényleg csak utas voltam az Accord vezetőülésében. Jesszus. De ezt közúton senki ne csinálja utánam, mert a gyakorlópálya három kanyarjából csupán az egyikben működött így. A másik kettőnél hevesen tiltakozott a kocsi és nem tartott a sávban. Ha nem fogom meg újra a kormányt, hagyta volna, hogy felkenődjünk a szalagkorlátra.
Összességében az LKAS parádés, de tényleg, az Alpok autópályáinak kanyarjaiban gyakorlatlanabb sofőröknek óriási segítség, még a rutinosabbak is örülhetnek a gép nyújtotta plusz biztonságnak.
A vezetést segítő harmadik rendszer, a CMBS (Collision Mitigation Brake System) működésének viszont senki nem fog örülni, mert amikor bekapcsol, már csak 3 másodperc választja el az autót az ütközéstől. Ezért remélhetőleg jóval ritkábban kap majd szerepet, mint a két másik segítség, de így a működését is sokkal nehezebb volt szemléltetni. Egy Honda CR-V hordozóautóra szereltek egy szivaccsal részben beburkolt, de a radar hullámait visszaverő fémtárgyat, és annak kellett „nekimenni”. A CMBS ugyanazt a radart használja, mint az ACC, a rövidhullámú jelek visszaverődéséből viszonylag könnyen kiszámolja, hogy túl közel vagyunk az előttünk lévőhöz és túl nagy a sebességkülönbségünk, így rövidesen (3 másodperc múlva) össze fogunk ütközni. 15 km/óra feletti tempónál már működik, de csak abban az esetben, ha az Accord és az előtte haladó autó sebességének különbsége nagyobb, mint 15 km/óra. Három fokozatban lép működésbe.
Először csak hangjelzést ad, és felvillantja a műszerfali kijelzőn a „BRAKE” (Fékezz!) feliratot. Ha erre nem reagál a sofőr, akkor a hang- és fényjelzés marad, de mellette enyhe fékezésbe kezd, és az előfeszítővel megrángatja a vezető biztonsági övét. Amennyiben erre sem érkezik válasz, azaz a sofőr még most sem tapos bele a fékbe, akkor a következő fázisban az Accord CMBS rendszer már elkerülhetetlennek értékeli az ütközést. Ilyenkor ébresztő pofonok helyett a becsapódás erejét mérséklendő a kocsi nagyot fékez (a teljes fékhatás 65%-ával), és felkészül az ütközésre azzal, hogy berántja a két első övfeszítőt. Noha képes lenne rá, emberi beavatkozás nélkül az autó nem fogja elkerülni a balesetet, mivel ez újabb jogi problémákat vetne fel. Viszont a becsapódás erejét, így a sérülésveszélyt és az anyagi károkat jelentősen csökkenti. Ráadásul az esetek nagy részében elég az első két lépcső, és mindenki pánikszerűen a fékbe tipor, ezért a vészfékasszisztens és a blokkolásgátló együttes működésének hála már valószínűleg nem következik be az ütközés.
Utóbbit magam is meg tudom erősíteni, ugyanis nem nagyon akaródzott a villogó figyelmeztető felirat, az éktelen hangú csipogás és a durva övrángatás közepette a gázpedálon tartani a lábam. Így aztán kétszer is „elrontottam” a feladatot, mert a harmadik fázis bekapcsolása előtt fékeztem, amivel elkerültem a fizikai kontaktust. Aztán egy nálam kevésbé nyuszi újságíró kolléga mögött ülve megtapasztaltam, hogy az Accord nem viccel, az utolsó pillanatban tényleg marha nagyot fékez. Repült előre a fejem és a fényképezőgép – és szinte épphogy érintettük a CR-V-re szerelt fekete bábut. Egy ilyen kis koccanás után Törökországban tuti, hogy megállás nélkül továbbhajtana mindkét érintett fél.
A következő képkockák működés közben mutatják be a Honda ADAS rendszerei. A narráció angol, de a szövegben az hangzik el, amit a cikkben is olvashatnak. Így munkahelyen, lecsavart hangszórók mellett is élvezhető.
A helyzet az, hogy nagyon impressszív és meggyőző volt a Honda Accord ADAS rendszereinek bemutatója, de ha lehet, még szomorúbban jöttem el, mint amilyen kedvetlenül érkeztem. Tisztában vagyok vele, hogy ma már nem jelentene gondot önjáró, emberi beavatkozás nélkül haladó autó gyártása. Sőt, az ilyeneknek évek óta versenyt rendeznek DARPA Grand Challenge néven. De a BMW is készített egy 3-ast, amely pilóta nélkül gyorsabban ér körbe a világ ismert versenypályáin, mintha Ön vagy én vezetnénk. Jeremy Clarkson, a Top Gear egyik műsorvezetője vezetett… khhmmm, elnézést, ült is egy ilyenben . De ha az autós példák túl elvontak, gondoljanak csak a légi tömegközlekedésre, ott már szinte kizárólag a számítógépek vezetnek – gond nélkül. Ráadásul amióta ez így van, kevesebb is a légi baleset. Szóval a jövő megállíthatatlanul a robotpilótáké lesz, csak ma még egy autóba való komplett rendszer túlságosan drága, bonyolult és nehéz volna. Ráadásul a most még emberek irányította autók forgalma túl kaotikus ahhoz, hogy azt egy számítógép kezelni tudja. De higgyék el, hamarosan eljön ez az idő. A vezetni szerető, már a tempomatot is gyűlölő autóbuzik számára pedig az lesz vég. Ezért nekünk ér utálni az egyébként teljesen korrekt új Honda Accordot, mert ADAS rendszerével újabb mérföldkő ezen a szomorú úton.
