Hová tűnt a hőmérő?

Húszévesnél idősebb olvasóink bizonyára tapasztalatból is tudják: a testmozgás előtti bemelegítés nem olyan fölösleges úri huncutság, mint amilyennek nyolcévesen gondolja az ember. Nemcsak recseg-ropog és sajog, ha megfeledkezünk róla, de nagyobb eséllyel törik, szakad, vagy ugrik ki ez-az a helyéről. Nem beszélve a versenysportolókról, akiknél a nem megfelelő bemelegítés eldöntheti egy-egy küzdelem kimenetelét.

Tudta, hogy sofőr szavunk a francia chauffeur ('kazánfűtő') szóból ered? Gondolt már rá, mennyi mindennek kellett megváltoznia az elmúlt pár évtized alatt, hogy ne csak a járművezetést fő foglalkozásként űző, hozzáértő gépkezelők, hanem lakkozott körmöket és feszülős topot viselő ötvenkilós csajok is helyet foglalhassanak a volán mögött? Emlékszik még valaki, legalább hallomásból az előgyújtáskarra ? A szinkronizálatlan váltóra? Amerikaiak egyáltalán a kézi váltóra? Fiatalabbak a szívatóra?

A dolog egyértelműen a bonyolult, macerás, odafigyelést és hozzáértést igénylő gépkezeléstől az egyszerű, háttérben meghúzódó automatizmusok felé halad. A kazánfűtéstől a távolságtartó tempomatig és sávelhagyást figyelő automatikáig. Apró, jelentéktelen állomás, mondhatni helyközi megállóhely ezen a hosszú úton a víz-, pontosabban a motorhőmérséklet-mérő eltűnése.

Van, ahol műszer helyett már csak kék és piros lámpácska ad némi iránymutatást. Van ahol az sem. De ne gondoljuk, hogy egy műszertől sokkal okosabbak lennénk: felsőbb kategóriás autóknál figyelhető meg a parasztvakítás tipikus esete, ahol azt használják ki, hogy éppúgy, mint a gázpedál és a fojtószelep között, a hőmérőszenzor és a mutatós műszer között is ott van még az elektronika. Ne higgyük, hogy véletlen, ha mondjuk 60 és 95 fok motorhőmérséklet között egyenesen, középállásban feszít a mutató, mint a cövek, megajándékozva a vezetőt a "minden a legnagyobb rendben" megnyugtató érzésével. Ez kérem nem a műszer pontatlansága: ez high-tech átverés a javából.

De ha ennyire köszönő viszonyban sincs a mutatott érték a valósággal, minek egyáltalán oda az a hőmérő? - gondolhatta egy költségcsökkentő mítingen az agytröszt. Drága ám egy ilyen műszer, az előállítása akár ezerötszáz-kétezer forint is lehet. Darabonként! Az évi százezer eladott autónál annyi mint... sok. Már csak a megfelelő marketingdumát kell megalkotni hozzá. Legyen mondjuk... legyen mondjuk... megvan: mindegy, mennyi a hőmérséklet! Ez egy olyan szuper autó, amit hidegen is lehet gyilkolni, meg túl sem melegszik sosem, és majd mindent megold automatikusan. Nem pedig egy olyan, amelyikből kispórolták a hőmérőt.

A dologhoz hozzá tartozik, hogy ennek is van némi valóságalapja. Tény, hogy amíg egy, a XXI. században tervezett hűtőrendszer minden eleme kifogástalanul működik, a motor egész egyszerűen nem melegszik túl. A gyártást megelőző teszteléskor olyan gyakorlatok is sorra kerülnek például, mint valahol egy dél-spanyolországi tesztpályán negyven fokban maximális sebességet autózni padlógázzal, majd orral szorosan a direkt erre a célra épített téglafal elé parkolni, és alapjáraton ketyegni hagyni a motort - persze bekapcsolt klímával. Amíg minden rendesen működik, még ez sem vezethet túlhevüléshez. Ha meg valami mégis elromlik, és túlmelegszik a motor, annak jelzésére jó (sőt megkockáztatom: az átlagautósnak talán jobb) a kis piros lámpa.

Nagy hidegben pedig a mindenttudó motorelektronika vesz le egy csomó dolgot a vállunkról. Míg a vezetőt újabban megfosztják ettől az értékes információtól, a vezérlőegység működése elképzelhetetlen víz- és olajhőmérséklet-mérés nélkül. Természetesnek vesszük, hogy kiszámolja helyettünk a hidegindításhoz szükséges üzemanyagmennyiséget, hogy a megfelelő mértékben megnöveli az alapjárati fordulatszámot, hogy a motor és a szívócső hőmérsékletének arányában változtatja a keverék összetételét, az előgyújtást és még ki tudja, mit.

Egyesek nem átallanak az elektronikus gázpedállal is csalni: a hideg motor megnövekedett súrlódási veszteségét úgy kompenzálják, hogy adott gázpedálhelyzethez alacsony hőmérsékleten jobban kinyitják a fojtószelepet, ill. több üzemanyagot fecskendeznek be csak azért, hogy a vezetőnek úgy tűnjön: mindegy, milyen hideg van, az autó ugyanúgy viselkedik. Hőmérőre tehát semmi szükség.

"Ekkora baromságot!" - gondolhatják most a gépészmérnökök és a műszaki vénával megáldott jobb érzésű emberek. Kezdve ott, hogy a motor élete jelentős részét üzemmeleg állapotban tölti, és a bejáratódás során kilencven fok körüli hőmérsékleten csiszolódik össze dugattyú a hengerfallal, csapágycsésze a főtengellyel.

A különböző anyagok hőtágulása különböző, így a könnyűfémből készült dugattyú és a rendszerint öntöttvas henger más és más mértékben lesz kisebb, a köztük levő hézag tehát megváltozik. A dugattyúgyártók számtalan trükkel, például a dugóba öntött acélbetétekkel próbálják csökkenteni ezt a hatást, de teljesen megszüntetni nem tudják.

Hozzátehetjük még, hogy sem maga a blokk, de még a dugattyú sem körszimmetrikus alakzat, így ha üzemi hőmérsékleten ideális kör alakúnak képzeljük őket, hidegben a különböző irányokban más-más nagyságú hőtágulás miatt képzeljünk legalábbis két tojás. Nem elég tehát, hogy úgy általában változik a hézag, hanem egyes helyeken jobban, másutt kevésbé. Így hidegben a henger, a dugattyú és az összes csapágy máshol, másként fog kopni, mint melegben. Nem nehéz belátni, hogy a hidegben a túl kis hézag miatt lekopott anyag melegben hiányozni fog. Az eredmény a csattogó csapágy, a kottyanó dugattyú és a sok kartergáz: egy kopott, széthajtott motor.

Ráadásul ez a rosszindulatú kopás pont olyankor jön elő, amikor a kenés minősége komoly kívánnivalót hagy maga után. Egy meleg motort leállítva és néhány perc múlva újraindítva nincs komoly gond: az olajjáratok leürülését megakadályozzák a visszacsapó szelepek, indítás után gyakorlatilag az első főtengelyfordulatra felépül az olajnyomás, minden kenési helyre eljuttatva az éltető nedűt. A néhány napra, esetleg hetekre leállított motorban azonban lassacskán csak leürülnek az olajcsatornák, így a hidegindítás után 5-10 másodpercig is eltarthat, amíg a vezérműtengely legtávolabbi végéhez is megérkezik az olaj.

A kenőanyag viszkozitásáról, azaz folyékonyságáról a hozzáértők komoly tudományos értekezéseket folytatnak, és akit nagyon érdekel, utánanéz, vagy megkérdezi az olajdokit. Itt legyen annyi elég, hogy az anyag hidegben sokkal jobban hasonlít a mézre, mint mondjuk a sörre. A csapágyak ezt kevésbé sínylik meg, mint a hengerfal, amelynek kenését normális esetben a karterban szanaszét fröcskölő híg olaj és a forró olajpára biztosítja. Ha megpróbáljuk a dolgot sűrű mézzel elképzelni, nyilvánvaló, hogy hidegben ez sem működik tökéletesen. Persze speciális olajokkal a hatás csökkenthető, de teljesen nem szüntethető meg.

Talán nem kell tovább ecsetelnünk, hogy a hideg motornak akkor jó, ha áll. Ha mégis muszáj elindítani, két dolgot tehetünk:

• 1. Megpróbáljuk minél hamarabb felmelegíteni
• 2. Addig is minden lehetséges módon csökkenteni a kopást

A motor akkor melegszik, ha hajtjuk, és minél több üzemanyagot elégetünk benne. (Meg ha bekapcsoljuk az állófűtést, vagy betoljuk egy szaunába, esetleg a globális felmelegedésre bízzuk a dolgot, de most nem erről van szó.) Az egyhelyben ácsorgás, alapjáraton motormelegítés ebből a szempontból tehát a lehető legrosszabb megoldás. Az üzemi hőmérséklet elérése alapjáraton nagyon sokáig, dízeleknél akár órákig is eltarthat (ha elérik egyáltalán), és nem mellékesen Európa és Észak-Amerika nagy részén a környezet védelme és a szomszédok nyugalma érdekében tilos is.

Aki azonban az első pont elolvasása után elrohant padlógázzal motort melegíteni, rosszul tette: a hőtágulásból adódó kopás nagy terhelésen sokkal nagyobb mértékben jelentkezik. Magas fordulatszámon a dugattyúk tehetetlenségéből származó tömegerők veszik rendkívül igénybe a csapágyakat, míg alacsony fordulaton nagy gázadásra a dugattyú és a gyűrűk koptatják erősebben a még nem kifogástalanul kent hengert. Hunyja be lelki szemeit, ragadjon meg egy képzeletbeli csiszolóvásznat, és gondolatban húzza végig egy szép, lakkozott felületen először gyorsabban, alig rányomva, majd jó lassan, erősen hozzászorítva. Érzi, látja, hallja a különbséget? Szélsőséges esetben akár az is előfordulhat, hogy a hirtelen felforrósodott és kitágult dugattyú megszorul, berágódik a hideg vízköpennyel körülvett hengerfalba.

A második pont szerinti kopásminimalizálás tehát egyrészt az alacsony fordulatszám - nagy terhelés kombináció elkerülését jelenti egyszerű visszaváltással: ugyanazt a teljesítményt valamivel nagyobb fordulaton, a dugattyúk kisebb terhelése mellett is elérhetjük. Másrészt a magas fordulatszámok is kerülendők. Nem véletlen, hogy amíg egyes gyártók a hőmérő fölöslegességét bizonygatják a középkategóriában, a kihegyezett, sportos kocsiknak nemcsak a kézikönyvében, hanem így vagy úgy a műszerfalán is igyekeznek felhívni a figyelmet a túlzott pörgetés elkerülésére.

Mindezek után ordít a kérdés, hogy egyes gyártók miért tették mégis a hivatalos kommunikáció részévé a bemelegítés szükségtelenségének emlegetését? Egyrészt gondos tervezéssel, a gyártási technológia és az anyagok körültekintő megválasztásával és egy jó olajjal minimalizálhatóak a hidegjáratáskor keletkező károk.

Másrészt abból is kiindulhattak, hogy a tipikus célközönség nem az (önjelölt) versenypilótáké, és a családi-városi kisautó motorja ritkán üzemel a 8000 fölötti fordulatszám-tartományban. Eltekintve persze attól az esettől, mikor a gyerek kölcsönkéri szombat este.

Harmadrészt nyilván utánaszámoltak, és kikísérletezték. Három év vagy százezer kilométer garancia. Meg még egy kicsi, hogy azért utána még el lehessen adni. Ennyit a motor valószínűleg akkor is kibír, ha hidegen gyilkolják, és sosem gondolnak a bemelegítésre. Utána meg kitől vesz majd a tulaj új vezértengelyt, csapágyat, dugattyút, új motort, másik autót? Na kitől?

Ma már csak a megbízhatóságot és elnyűhetetlenséget a márkaimidzs fontos részeként kezelő gyártóknál fordul elő, hogy a motort statisztikailag négy-ötszázezer kilométer futásteljesítményre méretezik. A többség megelégszik normális használatban két-háromszázezerrel, amiből a bemelegítés figyelmen kívül hagyása bizonyosan elvesz valamennyit. Jó tudni, hogy ezek szerint kevesebb mint százezret. Hát miért is kéne bele hőmérő?

A marketingduma által lenyúlni próbált kilométereket azonban pofonegyszerűen visszaszerezhetjük, ha az arany középutat választjuk az alapjárat és a maximális fordulatszám, az egyhelyben tötyörgés és a gumifüstölés között.

A Totalcar ajánlása: a motor elindítása után kb. 2-3 másodperc várakozás. Ezt az időt remekül ki lehet használni akár a biztonsági öv bekapcsolására, akár a tükrök gyors ellenőrzésére. Ezt követően azonnali elindulás. Cél a maximális fordulatszám fele, vagy annál valamivel kevesebb: dízeleknél 2000, benzineseknél mondjuk 2500. Óvatos gázpedálkezelés. Cél itt is a maximális terhelés (nyomaték) legföljebb fele. Vigyázat! Elektronikus gázadagolásnál a félig nyomott pedál nem fél terhelést jelent, hanem sokkal többet.

Alacsony fordulatszámon akár teljes gázt is ad a vezérlő 50%-os pedálhelyzetnél azért, hogy a sofőr számára nagyobb, erősebb, nyomatékosabb motor benyomását keltse - márkától és típustól szinte függetlenül. Érzéssel, józan ésszel használjuk tehát a jobb lábunkat, és szükség esetén ne legyünk lusták visszaváltani. 5-10 perc múlva aztán fokozatosan növelhető a terhelés és a hasznos fordulatszám-tartomány is, függetlenül attól, kispórolták-e autónkból a hőmérőt, vagy sem.

Amúgy meg mindenki azt csinál, amit akar.