A sportgombbal tehát a szűrők között is kapcsolgathatunk: egy agresszív-rángatós subarusvagy egy tohonya-lagymatag lexusos beállítás csak gombnyomás kérdése.
Ugyanezt a gombot figyelheti az automata váltó, az ESP, az elektronikusan vezérelt lengéscsillapító-légrugó vagy akár a szervokormány is. Váltás nagyobb fordulatszámnál, később pánikoló elektronika, keményebb gátlók, közvetlenebb kormánykarakterisztika – ugyaz az autó, ugyanaz a motor, mégis mennyire más érzés. A csodagomb feláras extraként rendelhető például a Porsche, a BMW, a Fiat vagy az Opel egyes modelljeihez.
Vegyük azonban észre, hogy mindez nem több, mint parasztvakítás: a dízel Zafira nem válik gombnyomásra Ferrarivá: azonos motorteljesítményt és azonos nyomatékot kapunk – kicsit máshogy tálalva. Jó játék, és segít elhinni pár percre, hogy sportosak, fiatalok és úgy általában kúúúlok vagyunk akkor is, ha nem veszünk sportkocsit.
Az overboost funkció annyiban hasonlít a „Sport Mode”-hoz, hogy mindkettő jól mutat a prospektusban, és mindkettőről jókat lehet vitázni a haverokkal a kocsmában. Ezenkívül nincs sok közük egymáshoz.
Egyrészt nincs szükség nyomógombra: az overboostot a vezérlőegység automatikusan aktiválja, ha tövig nyomjuk a gázt. A másik nagy különbség, hogy a sportgomb parasztvakításával ellentétben ilyenkor átmenetileg valóban nő a teljesítmény és a nyomaték.
A dolog azon a felismerésen alapul, hogy a turbó hőmérséklete teljes gázon 30-40 másodperc után éri el az állandósult üzemnek megfelelő maximális értéket, amire az elektronikát a gyárban pontosan belövik. Elvileg megoldható tehát, hogy az előzésnél legfontosabb első 10-15 másodpercben a normál értéknél magasabb töltőnyomást és üzemanyag-mennyiséget állítson be a vezérlő anélkül, hogy bármi elromlana.
Számtalan gyártó (Porsche, Audi, Peugeot...) alkalmazza a módszert, rövid időre körülbelül 10%-kal növelve a nyomatékot. Tulajdonképpen nézőpont kérdése, hogy azt mondjuk: a motor 240Nm-t tud, sőt overboosttal 260-at, vagy hogy a maximális nyomaték 260Nm, de ezt csak pár másodpercig bírja a motor. Tény, hogy az első változat jobban eladható.
A legkorszerűbb (és legdrágább) motoroknál a turbó elé épített hőmérő védi a feltöltőt, és a vezérlő egészen addig engedélyezi a maximális üzemanyag-mennyiséget, amíg a gázhőmérséklet a turbó előtt el nem éri a kritikus értéket. Filozófiáját tekintve ez a módszer közelebb áll a második megfogalmazáshoz, és nem is biztos, hogy overboostként marketingelik, de működési elve azonos.
A nyomógomb és a teljesítménynövelés házasságából születnek aztán az olyan különlegességek, mint az Alfa, a BMW vagy a Subaru egyes modelljei, ahol a sportgombbal a szokásos pedálkarakterisztika- és szűrőállítás meg az opcionális váltó-ESP-szervó csomag mellett valódi teljesítménynövelésről (vagy csökkentésről) is beszélhetünk.
Itt is nézőpont kérdése ugyanis, hogy benyomott gombbal a teljesítményt növeljük (sportgomb) vagy csökkentjük (eco-gomb). A különbség a menetteljesítmény mellett a fogyasztásban lesz jelentős.
A Subaru SI-Drive-nak keresztelt rendszere például „Intelligent” üzemmódban maximum 72%-ig hajlandó kinyitni a fojtószelepet, és a maximális fordulatszámot is valamivel alacsonyabbra korlátozza. Az M5-ben alaphelyzetben vacak 400 lóerővel kell beérnünk, és ehhez gombnyomásra adható még további bő száz.
Teljes gáz közelében ugyanis minden meg van engedve a mérnököknek: tojnak a fogyasztásra és az emisszióra, egyetlen dolog érdekli őket: a teljesítmény. Ennek érdekében aztán az utolsó lóerők kicsiholásához iszonyú sok anyagot fecskendeznek a hengerekbe, ami aztán a benzinszintmérő hirtelen lekókadásához vezet. „Intelligent”, vagy „Eco” üzemmódban a némileg csökkent teljesítményhez sokkal barátságosabb fogyasztás társul. Pláne, ha figyelembe vesszük a műszerfalon a gazdaságos váltásra felszólító jelzéseket. Automata váltónál a takarékos kapcsolási program meg ugye magától jön. Gombnyomásra.
