Vészfékezés vész nélkül
Egy regiment 530xi sorakozott fel az Euro-Ring célegyenesének elején. Az egyenes közepénél egy bójasort helyeztek el, ez volt a fékezési pont. Evvel egyvonalban egy sebességmérő is állt, hogy izgalmasabb legyen a feladat. A következő bójákat innen 19 méterre helyezték el, az út közepén. A cél az volt, hogy vészfékezés közben kerüljük ki az akadályt, és eközben tapasztaljuk meg, hogy még extrém szituációban is irányítható marad ez a viszonylag nehéz autó.
A fékezési pontot 100-110 km/h-s sebességgel értük el, és a szimulált vészhelyzet igencsak valósnak tűnt, hiszen ennél a sebességnél egy másodperc alatt körülbelül 30 métert tesz meg az autó, vagyis szemmel láthatóan esélyünk sem volt, hogy megálljunk még a bóják előtt, de nem is ez volt a feladat.
Egyes, kettes, hármas. A sebességmérő mutatója csak kúszik egyre fölfelé, elhagyja a százat. Szívem szerint már rég fékeznék, de ha azt mondták, hogy meg lehet csinálni, miért pont nekem ne sikerülne. A belső veszélyérzékelőm méterek óta harsányan üvöltött, mikor megtiportam végre a féket.
A gumik csikorogtak, mi meg szépen elkezdtünk lassulni, de minden ésszerű számítás szerint a bóják között kellett volna landolnunk, ha nem fordítom el a kormányt. Én viszont kormányoztam, az xDrive számolt és dolgozott, az autó pedig sikeresen kikerülte az akadályt, anélkül, hogy a hirtelen kormánymozdulatra túlkormányzottá vált volna.
A rendszer bizonyított, az autók tökéletesen irányíthatóak maradtak extrém szituációban is, de nem szeretnék ott ülni amellett az elkényelmesedett 530xi-tulajdonos mellett, aki egy biztonsági elektronika nélküli autóban akarja fitogtatni vezetői erényeit.
Terepjárókkal a pályán, és mellette
Az utolsó állomáson az X5 és az X3 bizonyított. Először a versenypályán mentünk velük. Mindegyik automata, mindben háromliteres dízelmotor. Az X3 kisebb tömege miatt valamivel jobban ment, és a kanyarsebessége is jobb volt, de a két modell nagyon hasonlóan viselkedett.
A két SAV egyaránt jó terepen és aszfalton, ezért szeretjük őket. Mindazonáltal egy téli gumikon gördülő, nagy tömegű, magas építésű autó nem igazán érzi jól magát az Euro-Ring szűk kanyarjaiban. A két behemótnak a hosszú kanyarok abszolválása bizony elég sok időt vett igénybe. Egykori tesztautónk alatt sportfutómű volt, ami nagyon sokat dobott rajta.
A pályaautózás jó alkalmat adott, hogy aszfaltúton figyeljük meg az xDrive-ot működés közben. Az autókat nem lehetett kibillenteni egyensúlyukból, akármilyen gonoszul bántunk velük. Még terhelésváltásnál is gyorsan reagált az elektronika, és az X-ek csak nem akartak keresztbe állni. Biztonságból tehát újfent ötöst kapott a rendszer. A sajtóanyag azonban azt is állítja, hogy az xDrive nemcsak biztonságosabbá, de élvezetesebbé is teszi a vezetést.
Én azt gondolom, a menetbiztonsági rendszerek között van jobb és rosszabb, de olyan, amitől a vezetési élmény nő, nincs, és nem is lesz. Az automata dízel terepjárókhoz mindenesetre passzolt a felvigyázó elektronika, ami, ha finoman, türelmesen vezettünk, közbe sem szólt, bár a tengelyek közötti erő elosztásával nyilván ilyenkor is játszadozott egy keveset.
Az épített terepen meredek, homokkal bőven borított emelkedőket kellett megmásznunk. Ilyenkor soha nem a sebesség számít, vagyis mégis. Csak épp ellenkezőleg. Az igazi erőpróbát az jelenti, ha lassan másszuk meg a hegyet, netán közben meg is állunk. A próbálkozó újságírók közül én voltam az egyetlen, akinek sikerült elakadnia. Az előttem haladó X5-öt megállította a kolléga az emelkedőn a mély homokban, majd gond nélkül elindult, gondoltam, megpróbálom én is.
Az én X3-omnak ugyanabból a pozícióból nem sikerült a hegymászás. Miután visszagurultam a lejtő aljára, megpróbáltam újra. Ezúttal is nagyon lassan mentem, de nem álltam meg, és az autó gond nélkül felért. Ez az eset nem példa értékű, minden autót el lehet akasztani. Az xDrive-ot nem triálversenyekre találták ki, de az apró malőr ellenére bizonyította hatékonyságát.
