Ha nem a Porsche a kvintesszenciális sportautó, akkor a Ferrari. A Ferrari pedig idén 75 éves, ezért érdemes egy pillantást vetni arra, miként kapcsolódott az autógyártó és az óraipar egymáshoz az elmúlt évtizedekben.
Röviden már ejtettünk szót az autós együttműködéseket feldolgozó sorozat egyik részében arról, hogy hogy lehet Hublot-módra Ferraris órát készíteni, ezt most jobban is kibontjuk, de menjünk egészen az elejére, arra az időszakra, amik elsősorban emléknek szépek.
Az autóipar és óraipar perverz összefonódása eleinte abszolút funkcionális volt. A motorsportban az időt mérni kellett, ehhez pedig egy (stopperes) óra kellett. A két ipar összefüggésének egyik legékesebb -igaz, csak szimbolikus – a Chopard, a Mille Miglia kollekciójával, ami gyakorlatilag egy hidat képez az autósportok és az órák kedvelői között oda és vissza.
Az olasz termékek köré szőtt érzelmekkel teli misztikum már közhely, de sokszor szinte kézzel foghatóan valós, és a Ferrarit is körül öleli a párás, olasz levegő, porzó toszkán és kanyargós, szerpentines északi utak, az olíva olajos kenyér és a finom vörösbor álomképe.
A Ferrari története valóban álomszerű. A semmiből jött és egy halhatatlan márkává lett, ami ha holnap meg is szűnne, örökre kitörölhetetlen nyomot hagyott az autóiparban.
Enzo Ferrari az órákra nem csak, mint időmérőkre, hanem mint az elért eredmények elismeréséért járó erős szimbólumra is tekintett. Ferrari logóval ellátott órát többször kaptak olyan emberek, akik-, vagy akiknek a teljesítménye, a cég iránti elköteleződése kiemelkedőnek számított Enzo szemében. Ezek inkább voltak céges repiajándékok, mintsem Ferraris különkiadások.
A nyolcvanas években azonban addig nem látott sikereket könyvelhetett el a gyár, és rájöhettek, hogy a rendkívüli népszerűség nem csak azokat az embereket vonzza be, akik megengedhetnek maguknak egy Ferrarit, hanem azokat is, akik nem tehetik meg, de rajonganak a márkáért, ezért érdemes lehet olyan, a Ferrarihoz köthető termékeket készíteni, amik nem autó árban mennek, de mégsem nívón aluliak.
Így alakult, hogy 1983-ban létrejött az együttműködés a Cartier (ejtsd: kártyié) és a Ferrari között. A nyolcvanas évek egyébként is a legmegkérdőjelezhetőbb dizájnokat termelte ki, ez különösen igaz volt az óraiparra. A Ferrari pedig ekkor lépett be, nem biztos, hogy a legszerencsésebb pillanatban.
A két márka együttműködése több szempontból is történelmi volt: az első hosszan tartó együttműködés óraipari és autóipari cégek között, valamint a Ferrari első hosszútávú együttműködése ilyen jelentős termék/márkakapcsolásban.
A Formula Ferrari kollekció dizájnja egyedi volt, de vonalaiban felfedezhető a nyolcvanas évek legtöbb furcsasága: szíj és a tok aránya, az integrált szíj, a speciális tokfülek, a számlap-indexek aránya és a kvarc szerkezet – frissen a nagy svájci kvarcválság után. A költséghatékonyság vezérelte túlélési ösztön még belekapott a modellcsaládba: korrekt méretű, 41 milliméteres acél tokba pusztán ásványi üveg került (a napjainkban használatos, nehezen karcolható zafír helyett) és kvarc szerkezettel szerelték. Olyan helyen szerepelhet ez a modell a Cartier életében, mint a Ferrari modellpalettáján a Dino.
Készült pedig egy kiemelkedő darab is: arany tokban, automata szerkezettel, holdfázis kijelzéssel és stopperrel – ilyet kapott II. János Pál pápa, amikor látogatást tett a Ferrari gyárban, 1988-ban – Enzo bár nagy tisztelője volt a pápának, egészségi állapota már nem engedte meg, hogy találkozhassanak. Pár hónappal később Enzo Ferrari meghalt, a Cartier-val való együttműködés pedig két évvel később követte őt.
1993-ig egyszerű, logózott repidarabok készültek csupán, majd megjelent a svájci óragyártó, Girard-Perregaux újdonsült tulajdonosa, korábbi rally versenyző Luigi Macaluso a Ferrari-elnök Luca di Montezemolo irodájában, és egy szoros barátság mellett egy 11 éves együttműködés vette kezdetét – érdekes fűszer a kapcsolatukban, hogy versenyekről már ismerték egymást, mégis a híres ékszerész, Gianni Bulgari közbenjárása kellett a találkozóhoz. A Girard-Perregaux a Cartier-hez hasonlóan hozta a kor szellemét és egy egységes dizájnnal bíró kollekciót alkotott. A koncepció a kerek tokba épített stopperes óra volt acél és arany változatokban, olykor egy-egy plusz funkcióval. A számlapon, és sok esetben a hátlapon is láthattuk az ágaskodó lovat.
A 11 év rengeteg modellnek adott lehetőséget, a 2-3.000 dolláros belépőmodellektől egészen a 220.000 dolláros Tribute to Enzo Ferrari Tourbillon-ig, jelenleg is 168 darab eladó példány között böngészhetünk az órapiac mobile.de-jén, a chrono24-en.
A Tribute to Enzo Ferrari nem csak az ára miatt különleges. 349 darabban limitált, holdfázis kijelzős, tourbillion gátszerkezetes, öröknaptáras, stopperes darab. Tehát mondhatjuk, hogy szinte minden benne van, ami egy sportos luxusórában benne lehet – ennyi pénzért ez már elvárás.
Az öröm az ürömben mégis az, hogy ezek a modellek nem tartják jól az árukat, és mostanra 5-600.000 forinttól már hozzá lehet jutni ferraris Girard-Perregaux-khoz. A szebb modellek, mint például a karbonmintás számlappal szerelt már közelíti az egymilliót, de ahogy haladunk előre az időben, és minél inkább naprakészebb lesz a dizájn, annál jobban szállunk majd el az árakkal is.
A Ferrari és a Girard-Perregaux együttműködése már teljes mértékben sikersztorinak tekinthető. Számtalan modell, színváltozat, tokforma és a kilencvenes éveknek megfelelő hangulat, vegyítve némi ferraris életérzéssel.
2005-öt írtunk, amikor megérkezett a Panerai. Két olasz márka együttműködésénél mi lehetne idillibb? Gondolnánk elsőre... A Panerai a második világháború idejében kezdett karórákat készíteni, addig inkább mérőműszerekkel, kronométerekkel foglalkozott a családi vállalkozás. Érdekesen alakult az óragyártásuk: A tokot és a szerkezetet a Rolextől rendelték, a számlapot, mutatókat pedig maguk készítették. Az óráik valódi időmérő eszközök voltak, nem csak díszek. Búvároknak készültek, valódi bevetésekre, valódi vízállósággal. Az ötvenes években kezdtek saját lábra állni. Nem bonyolították túl a kollekciót sosem, a Luminor, a Radiomir és a Submersible az alapvető kollekciók. Mind különbözik a másiktól egy kicsit, de azt egyértelműen látni lehet, hogy egy alomból valók. A ferraris Paneraiok a Luminor 1950 széria vonalvezetésére épülnek, mégis az élek letörésében, a szögletes vonalak gömbölyítésében könnyedén megkülönböztethető az alap kollekcióktól.
A Paneraira jellemző hatalmas, kallantyú jellegű koronazárat elhagyták, ezt menetesre cserélték. A korona az a gomb, amivel felhúzód az órát, vagy beállítod az időt, jellemzően három, vagy négy óránál helyezkedik el. A stoppert működtető gombok, tehát az indítás, megállítás és a nullázás a korona alatt és fölött láthatóak. A menetes koronazár lényege, hogy a koronát nem csak egyszerűen kihúzni és betolni lehet – funkciójának megfelelően -, hanem betoláskor egy menetre kell rátekerni, ezzel elérve a vízmentességet, elvégre egy rendes kupak mellett sem folyik ki a víz. A stopper gombjai és a korona egyaránt sűrűn recézett textúrát kapott, abszolút sportos hangulat: nehogy lecsússzon az ujjunk, amikor tekerjük, vagy megnyomjuk.
A sportossággal együtt járnak a sportos extra funkciók, mint például stopper és a színek. Kitől várnánk el elsősorban, ha nem az olaszoktól, hogy legyenek színek?! Lettek, citromsárga és piros. De, ahol a fekete volt az alapszín, ott is megjelentek a színek a feliratokban, a mutatókon. Másfél-, és tizenötmillió forint között lehetett válogatni egyszerű, hárommutatóstól az uszálymutatós stopperes megőrülésig.
Idővel viszont a Ferrari arculata megváltozott, a Panerai viszont nem formálódott. Az autókon egyre több él jelent meg a gömbölyű vonalak mellett, egyre agresszívebb lett az autó megjelenése, míg egy Panerairól ez lenne az utolsó dolog, amit elmondhatnák. Egyre kevésbé tükrözték ezek az órák az újabb Ferrari modelleket, így az együttműködés 2010-ben felbomlott. Harsányabb, agresszívabb, látványosabb termékkapcsolás kellett.
Erre pedig a legalkalmasabb gyártó akkoriban az Hublot volt. Az F458 már csak alapjaiban emlékeztetett a gömbölyded F430-ra az Hublot pedig szintén egyre szögletesebb órákat készített. Egyre látványosabbakat, nagyobbakat és drágábbakat. 2012-ben mutatták be az első közös darabot, a márka akkori zászlóshajóját a Big Bang Unico modellt szabták át ferrarisra.
Szálcsiszolt titán tok, jellegzetes Big Bang tokforma – annyira jellegzetes, hogy a mai napig gyártják ebben a formában –, saját fejlesztésű Unico szerkezet és az egyedi ferraris apróságok, mint egy ezüst színű polírozott Ferrari logó 9 óránál, és a sárga ablakos dátumtárcsa. Utóbbi lényege, hogy míg a számlap gyakorlatilag csontvázasított, és látjuk a dátumtárcsát, ami körbe jár, naponta lép egyet és egy hónap alatt ér körbe, 3 óránál azon a ponton, ahol az aktuális dátumot látjuk, sárga az alap. Mintha egy műszeregység lapja lenne.
Ez egyébként megmaradt a Ferrari és Hublot együttműködésének egyik látványos alapeleme, a Ferrari logója, az ágaskodó ló szinte kivétel nélkül minden modellükön szerepel, ahogy a kontrasztos dátumablak is. A számlap szélén körbefutó hatvan osztásos percskála jelölése Ferrari-piros színt kaptak, ezzel is nyomatékosítva a motorsportos áthallást. A piros szín ezesetben nem különleges, az ún. „racing számlapos” órák esetében sok más gyártónál feltűnik, néha nem csak egyszerűen piros színben, hanem a piros és a fehér kockás zászló szerű mintájában.
Noha minden évben újabb és újabb ferraris Big Bang modellek jelentek meg egyre meredekebb anyaghasználattal, mint karbon, zafír, vagy a karcolhatatlan arany Magic Gold, és készültek valóban nagyon látványos modellek - ahogy azt korábban is írtam -, az igazán nagy szám a LaFerrari volt.
Még csak 2013-at írtunk, éppen hogy elkezdődött a két cég együttműködése, máris egy olyan darabbal rukkoltak elő, ami teljesen elszakadt az addig ismert óráktól, hát még ferraris óráktól. A dizájn szoros együttműködésben készült a Ferrari dizájn igazgatójával, Flavio Manzonival. Az óra bár hatalmasnak és böszmének tűnik, a gondosan kerekített tokfülek miatt csak böszme, de semmiképpen nem kényelmetlen. A tok közepén 11 rugóházat kötöttek sorba (ez egyébként az MP széria több tagjánál is megfigyelhető, így érve el 14-50(!) napos járástartalékot, szemben a hétköznapibb órák 2-5 napos járástartalékával), hogy meglegyen az 50 napos járástartalék, tehát 50 naponta elég egyszer felhúzni az órát, és innen csináltak látványos kihajtást a bal és jobb oldali „kijelzőhengerek” felé. A bal oldalon a járástartalékból hátralevő napok számát, a jobb oldalon az órát és a perceket láthatjuk a hengereken. A tourbillon gátszerkezetet 6 óránál, mint egy főtengely-szíjtárcsát láthatjuk, és klasszikus értelemben vett korona hiányában 12 óránál egy speciális eszköz segítségével húzhatjuk fel az órát.
A speciális eszköz egy mini csavarbehajtóra emlékeztet, amire kétféle fejet tehetünk. Az egyikkel beállítani tudjuk az időt, a másikkal pedig felhúzni az órát. Ha folyamatosan is hordjuk, elég másfél havonta felhúzni, szóval érdemes a kispisztolyt egy olyan helyre tenni ahol majd tavasszal is megtaláljuk.
A LaFerrari készült zafírtokba, fekete titán tokba „ all black ” felfogás mentén, sőt, arany tokba is, szóbal nem lehet arra fogni, hogy pont nem készült olyan anyagból, ami nekem tetszene.
Az Hublot jelenléte és szerepe abszolút különleges helyet tölt be az óraiparban. Az együttműködés – és egyébként az Hublot jelen arculatának és ars poeticajanak – megálmodója Jean-Claude Biver, akiről nyugodtan mondhatjuk, hogy érdekesebbé tette a teljes svájci óraipart az elmúlt 40-50 évben nyújtott teljesítményével, döntéseivel, ötleteivel. Nem csak a ferraris Hublot-kat köszönhetjük neki, de azt is, hogy Bond csuklóján lassan 30 éve csak Omegát látunk.
Az elmúlt egy-két év autós-órás együttműködések viszonylatában úgy tűnik jelentős fordulópont lett. Megszűnt a Breitling és a Bentley közös kollekciója, és 2020 végével a Ferrari és az Hublot is elengedték egymás kezét, hogy a Ferrari megint léphessen egyet, immáron a legmagasabb árkategóriába, és elkezdjék a közös munkát a Richard Mille-vel.
Érdekes látni, hogy miként alakult a Ferrari együttműködéseinek evolúciója, mennyivel voltak elérhetőbb darabok a régebbi modellek, és mennyire elérhetetlenek a mostani 4-5 millió forinttól a csillagos égig nyújtózó Hublot árak, vagy a 70-100 millió forint alatt nem is várható Richard Mille modellek. Amíg az egész a márka sikerességét meglovagolandó marketing-erősítésnek indult, a végére egészen komolyan kiépült óraipari kultusz lett belőle.
Az is egy nagy kérdés, hogy lehajol-e a Ferrari ismét azokhoz, akik csak a kirakatból láthatják a sportautóikat, és összehoznak-e egy olyan együttműködést akár svájci-, akár japán gyártóval, amik egy átlagos autó-, és órakedvelő számára is elérhető lehet.
Ha búcsúzóul néznél egy kis IGAZI FERRARIT, akkor ez a videó neked szól:
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
