Akkor most okos legyek vagy menő?

Szerelem: Mazda MX-5 G132 és Porsche Boxster (987)

Bő 11 millió forintért már lehet egy olyan friss roadsterünk, mint a Mazda MX-5, ami szédületesen jó kis autó. Megbízhatóan működik, nem fáj vele közlekedni és önkéntelen felkacagsz benne minden kanyarban. Ugyanakkor simán el lehet tapsolni ennyi lóvét egy idősebb, de messze súlyosabb rongytetősre is, a Porsche Boxsterre. Vajon melyik az igaz út?

Mazda MX-5 (Csepreghy Dániel)

Annyira megszoktam, hogy minden szembejövő miatásnak integetek, hogy még napokkal később a 330 kabrióban sem teszek másképpen. Mert lehet, hogy nem nagy, nincs is teletömve dugattyúkkal a géptere, még csak nem is erős, pláne nem lehetne azzal vádolni, hogy ez a 132 lovas gyors volna. Viszont minden méterből olyan intenzitású vezetési élményt csinál, mint semmi más. Ettől meg nettó fantasztikus. A Mazda MX-5 már több mint harminc éve az egyik legcukibb sportautó a világon, és nekem is leginkább az van meg belőle, hogy minden évre jut vele rengeteg remek pillanat.

Colin Chapman megmondta, hogy a könnyű autó igazi áldás, hiszen nem kell hozzá irgalmatlan vasakból erőművet építeni, hogy megmozdítsa, nem kell egészestés fék és széles gumi sem, hogy megálljon vagy az úton maradjon. A legalacsonyabb testzsírszázalékú MX-5 épp az 1,5 literes, vászontetős változat, ami a szabvány vezetővel együtt 996 kg (a mindentbele, keménykalapos, kétliteres MX-5 RF 1,1 tonna). Tehát könnyebb, mint nagyanyád dunyhája. Igaz, nem is sokkal nagyobb, 3915 milliméterke.

Elképesztően kedves és vidám jelenség az MX-5, amivel minden áldott nap közlekedni sem fáj különösebben. Mintha valami manga karakter volna, rendesen arca van a vigyorgó hűtőráccsal meg a sunyin néző lámpáival. Ráadásul a sárvédők hullámzó vonalaival olyan az egész, mint egy zsebre vágható C3-as Corvette kabrió. Milyen jól néz már ki az is, ahogyan a motorháztető szélein, fent összescsippentett ívek befutnak a kabinba.

Persze, nagyjából 180 centiméter felett már könnyű kinőni, és a magunkkal hordott kacatoknak is véges a hely, de ezek egészen kis áldozatok azokért a felszabadító kurjongatásokért, amiket adni képes akár egy körforgalomban megcsúszó fenékkel. Ehhez elég csak beülni, fészkelődni kicsikét az aszfalttól egy arasznyira lévő ülésben, és félkézzel pár másodperc alatt lecsapni a 100 éves limitált kiadás vörös rongytetejét. Középen a fordulatszámmérő, rendes analóg műszer. Lábamnál a három pedál, a gáz szinte kívánja az átrúgást. Analógabb friss autó aligha van ennél.

Imádom, ahogyan a pici, vékonyka kormánya belesimul a kezembe és mindenről mesél. Itt egy gumimorzsa, amott egy kavics, nézd csak, mekkora volt ez a borda itt a rázókövön. Hatgangos kézi váltója meg maga a mechanikai szépirodalom, egyenesen a tenyérhez írva. Rövid úton, pontosan, fémesen jár a kicsike kar, ami le sem tagadhatná, hogy a váltóharangban lakó fogaskerekekkel kavar.

Kettős keresztlengőkaros futóműve van mind a négy sarkában, és annyira szépen dolgozik, hogy bárhol öröm vele menni, még a városban is. Nem fáj simán csak használni, ügyesen át lehet léptetni a fekvőrendőrökön és az úthibákat is szolid dübögésekkel tűri, méreténél fogva meg nem kihívás neki parkolóhelyet találni, de nyilván akkor a legjobb, amikor az ember kiszabadul vele Lepencére.

Valós sebességérzet van benne, mert susog a menetszél, a hátam mögött üvölt a kipufogó, elölről dalol a motor és azt is hallani, ahogy visítva kapaszkodnak a gumik egy tempós kanyarban. Soha egy percig nem éreztem azt, hogy az életemre akarna törni. Kikapcsolt kipörgésgátlóval is épp olyan kezes, jó balanszú, mert maga a vas közel tökéletes. Az 1,5-ösben nincs sperr (viszont lehet hozzá kapni), de ez alig von le a habkönnyű játékosságából, így is kapható a keresztre. Itt jön ki leginkább a különbség, mert a Boxster erősebb, precízebb és komolyabb gép, aminek már a horizonton túl vannak a határai, akkor érzed meg az ízét, amikor már szürreális a tempó. Ezért nem fickándoztam vele olyan felszabadultan, reszelő bokszer koncerttel kísérve, mint a Miatával.

Tényleg zseniális a karaktere, hogy képes teljesen hétköznapi autóként működni, de amint átlépi a tű a 4000-et, hamar fülig szélesedik a mosoly. Lelkesítően gépies, öröm belehergelni a 7000-be, annyira kívánja a fordulatot. Közben meg ott szerénykedik a 7l/100 km-s átlagfogyasztás a kijelzőn, aminél tényleg csak jobbakat lehet produkálni, ha az ember nem szüntelen a vállán ülő kisörödögre hallgat.

Míg az MX-5 a bolondos kiskölyök, a vidáman tortát majszoló szülinapos, addig a Boxster a szakdolgozatát író pedáns tanuló, akinek ott csillognak az aranyérmek a polcon. Ahogyan a középmotoros autó kanyarodik és feszül rá az útra, azt tényleg nem tudja más. Éles kés a Mazda, de a Porsche meg szike.

Porsche Boxster (Sturcz Antal)

Nehéz nap volt, mire eljutottam a Boxsterig. Reggel a Pilisborosjenő és Budakeszi közötti 22 kilométert másfél óra alatt nyomtam le, vissza már megvolt 70 perc körül. Utána le kellett csurognom Esztergomba a 10-es úton, 35 kilométer, szintén majdnem másfél óra. A visszaút alig tartott egy órát Dobogókőn át, de Budakalászon egy Suzuki Alto nem vett észre egy negyven tonnás kamiont, ott is álltam 20 percet. A sokadik ilyen nap volt az utóbbi időben, nem hogy a hobbiautót engedtem el, mint vágy, de önvezető Tesla helyett egyből teleportról kezdtem fantáziálni.

Aztán Dani szólt, hogy menjek, próbáljam ki a Boxstert. Eddig valahogy a 987-es széria (a második Boxster) kimaradt, de a tapasztalat azt mutatja, hogy a Porschénál egy kitételnek kell teljesülnie: a hátam mögött legyen a motor. Hogy a hátsó tengely előtt, vagy mögött, az mindegy, ha de ha mögém rakják a bokszert, onnantól a tökéletes sportautóélmény adott, mindegy, hogy egy belét éppen csak húzó, korai, vízhűtéses 996, vagy egy kifutó, penge éles GT3: az első métertől érezni, hogy ebben a moziban a sofőr a főszereplő.

És tagadhatatlanul az. Sokan lenézik ezeket az autókat, hiszen ez még csak nem is egy Boxster S, csak a belépőmodell, 236 lóerővel és ötsebességes váltóval, ilyen tekintetben már az előző Golf GTI-ből is csak lenéző tekintet járt neki. Viszont a Porsche sosem a füzetbe írt lóerőkről szólt, hanem a kihasználható, útra juttatható lóerőkről. Sokszor volt már téma, de nem lehet elégszer hangsúlyozni: egy sportautó akkor az igazi, ha eleve annak tervezik. Nem egy 3-as BMW-ből faragnak M3-ast, nem Hyundai i30-ast faragnak N sportváltozattá.

A Boxster és a tesztben szereplő MX-5 is az első tollvonástól kezdve az, ami: nem kell először kényelmes limuzinnak lenni, nem kell gazdaságos kompaktként működni, itt a cél kizárólag az, hogy a vigyor menetet vágjon a sofőr arcára, és basszus, nagyon, de tényleg nagyon tudják. Természetesen a két autó teljesen más liga, az érzés, ami az MX-5-nél megcsap és beránt az egész buliba, az a Boxsterben teljesedik ki igazán.

Minden gyorsítás, minden kanyar, minden féktáv azt kommunikálja, hogy itt vagy, megérkeztél a sportautózásba. A Boxstertől felfelé csak a számokat és a tempót srófolják, de az az érzés, amit át kell adnia egy ilyen gépnek, azt a Boxster már tökéletesen átadja. Például ott az anatómia: a középmotor a legjobb felépítés, ha gyorsan akarunk menni, hiszen a nehéz dolgok az autó tömegközéppontja felé koncentrálódnak, se az orra, se a fara nem akarja letépni az ívről.

Aztán a lapos bokszer: ennek az autónak olyan alacsony a súlypontja, hogy egyszerűen nem kell alá kemény futómű, még a lepencei szerpentin szétpusztított aszfaltján is rugózott, miközben végtelenül stabilan fordult. A másik meglepő tapasztalás a döbbenetes stabilitás féktávon. Egyrészt sokkal nagyobb súly marad a hátsó kerekeken, így nagyobb fékerőt tud kifejteni, másrészt dinamikailag is előnyösebb, mintha az orrba épített motor próbálná az aszfaltba fúrni az első kerekeket.

Utólag kicsit szégyelltem magam, mert más autójával igyekszem nem határon menni, viszont a Boxster nem csak útlevelet ad a határok átlépéséhez, de át is rugdal rajtuk, pokoli veretést rendeztünk. Sosincs elég rövid féktáv, nincs elfordíthatatlan kanyar, nincs túl korán kezdett kigyorsítás, a Boxster mindig egy picit többet ad, hol tempóban, hol oldalgyorsulásban, és nem az ereje miatt, hanem mert a sofőrt teszi jobbá. Egy kilométer után érezni azt, hogy az idegvégződéseink nem a végtagjainkba, hanem az autóba vannak kötve, és nincs rettegés, csak hibátlan élmény, az összes testnyíláson dőlő adrenalin, a önfeledt nevetés.

Még a menetstabilizálót is sikerült úgy megoldani, hogy nem torpan meg az autó, amikor beleszól, és ez hatalmas fegyvertény. Villan a műszerfalon az ikon, picit beljebb mozdulunk az íven, és csak simán nem haltunk meg. A következő kanyar előtt pedig újra 4000 fölé szalad a tű, újra jön a fantasztikus szeletelő hang, és újra megváltjuk a világot.

Közel sincs meg benne az a mechanikai finomság, mint az MX-5-ben, nem úgy klattyan a váltó, nem olyan finom pürrögéssel forog a motor, és míg a Mazdában már 80-nál is megváltjuk a világot, addig a Porschéban 150 körül körül érkezünk a komfortzónába, alulról. Épp emiatt nincs is meglepő verdikt: a Boxster egy két nagyságrenddel komolyabb autó (és a kettő között még ott van ám a Toyota GT-86 is!), és mint ilyen, többet is ad, de többet is kér. Többet kér tempóban, többet kér gumiban, fékben, de ezt egy pillanatig sem rónám fel neki, hiszen minden egyes elköltött forintért ugyanúgy a maximumot adja, mint a Mazda. És csendben meg kell jegyezni, hogy Visegrád felé, a lejtős szakaszon, akárhogy toltam a Boxsternek, Bolla Gyuri, a csoffadt 132 lóerős Mazdával végig a seggemben volt. De pont ez a szép: az ilyen autókban megértjük, hogy sosem a teljesítmény a lényeg, hanem a jól megcsinált autó.

És számtalanszor érzem azt, hogy hányingerem van, ha autóba kell ülni, annyira elfogyott a hely, a lehetőség, úgy általában a levegő az autózás körül. Viszont jön egy-egy ilyen este, ahol jó autókkal, és még jobb barátokkal megvillan, miért is jó ezt csinálni, milyen az, amikor egymás kezéből rántjuk ki a kormányt, nevetünk, kicsit félünk, és úgy általában megfejtjük ennek az egyre csak múló hóbortnak a lényegét. Télen újra veszek egy MX-5-öt, mert nem érdemes ilyen autó nélkül élni, 35 éves koromra pedig meglesz az első Boxsterem. És az már csak öt év.

bolla_gyorgy
Bolla György követés

Ész vagy szív?

Számos különböző folyamat együttes hatása miatt bizony ma már az MX-5 sincs meg fillérekből: a próbált 1.5 Edition-100 listaára 11,4 millió forint. Ezzel szemben 2005-12 közt gyártott Boxstert akár 7-10 millió forint körül találhatunk, állapot függvényében. Azonban hiába hozta le az értékvesztés elérhető magasságba, ettől még a szervizelés díja inkább az újkori értékéhez igazodik, ami ma 22 milliótól indul. Ez azt jelenti, hogy ezen a Boxsteren 250 ezer forint volt az első lengőkar és kormányösszekötő gömbfejek cseréje, ami jelentősen drágább, mint amennyibe mondjuk egy ilyen korú Golfon került volna. 

Tavalyi videónkban egy 2002-es Carrera 4S gazdája azt mesélte, évente átlagosan félmillió forintot kér el az autója, amikor semmi baja. A gond csak az, hogy a rendszeres és alapos szervizelés ellenére elkopott a hengerfal, és emiatt több millió forintos motorcserére szorult – márpedig e Boxsterben ugyanúgy M96 és M97 szériás blokkok vannak, mint a motorkopás által leginkább érintett 911-es változatokban. Persze semmi sem garantálja, hogy a hiba valóban bekövetkezik, de azért érdemes, mint legrosszabb forgatókönyvvel, ezzel is számolni.

Ezzel szemben az MX-5 1.5 fenntartási költségei, legalábbis életének első öt évében, elég jól tervezhetők. Évente kisebb, kétévente fékfolyadék cserés nagyobbacska szerviz várja, utóbbi olyan 120 ezer forint. A gyújtógyertyákat százhúszezer kilométer után kell cserélni, ami további 50 ezer forint a márkaszervizben, a féktárcsák is csak ritkán használódnak el százötvenezer kilométer előtt. A vezérműlánc pedig kiszolgálja az autó élettartamát, négyszázezer kilométeres motorban is még elfogadható állapotban találják esetenként.

A gyári garancia három éves, melyet öt évre 102 ezer forint felárért lehet meghosszabbítani, és ha ezalatt keveset futott az autó, egy további évre még nyújtható a végén. Érdekesség, hogy a navigációs rendszert az első három évig frissíti ingyen a gyártó, utána húszezer forint alkalmanként, már ha valaki nem hagyatkozik inkább a telefonjára.

Forgalomba helyezési költségek [Ft] Boxster (2007) Mazda MX-5 1.5 (2021)
Eredetiségvizsgálat 20 000 Ft 0 Ft
Vizsga / Nullrevízió 27 000 Ft 96 000 Ft
Regisztrációs adó 175 961 Ft vételár tartalmazza
Vagyonszerzési illeték 117 000 Ft 72 750 Ft
Forgalmi 6 000 Ft 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft 6 000 Ft
Rendszám 8 500 Ft 8 500 Ft
Gépjárműadó (éves) 33 300 Ft 33 120 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi) 64 440 Ft 33 360 Ft
Casco (éves, 10% vagy 50.000 Ft önrész) 282 519 Ft 246 720 Ft

Összességében egyértelmű, hogy az éves költségvetést használtan is a Porsche terheli meg jobban. Innentől mindenki magának dönti el, ad-e annyival többet a Boxster, mint amennyivel rizikósabb vállalás. Ám ha csak a forint felől nézzük, akkor az sem mindegy, mennyi időre tervezzük a birtoklást, mert ha csak néhány évre vásárolunk, és a motorcsere elkerül, akkor lehet a Porsche teljes bekerülési költsége a kevesebb. Pláne, hogy értéktartásban jó az esélye a tizenéves Porschénak az új Mazdával szemben – de azért arról senki se ábrándozzon, hogy majd keres rajta. 

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.