A modern homo sapiens imádja a kényelmet: miközben szereti elhitetni magával és a környezetével az ellenkezőjét, valójában utál leizzadni, keményen erőlködni, elfáradni. A keménytökűek szeretnék azt hinni, hogy az e-bike csak egy csaló sporteszköz, igazából azonban létezik sok valódi, védhető előnye is. Éppen ezért a hagyományos, kizárólag testi erővel hajtott kerékpárok bigott híveként már rég kíváncsi voltam, hogy milyen egy e-bike a gyakorlatban. Kapóra jött a decathlonos BTwin tesztbicó, amibe ráadásul jutott némi különleges fűszer is, ugyanis a szokásostól eltérően automata váltós. Több szempontból is meglepett, nem csak pozitívan.
Mire jó igazából az e-bike?
Az e-bike egy célszerű közlekedési eszköz. A nagyvárosokban évről évre egyre keservesebb opció a saját autó, és a tömegközlekedés se minden esetben jó megoldás. Alternatíva adódik bőven: rollerek, kerékpárok, autómegosztás, meg ami még. A klasszikus bringa azonban nem mindenkinek ideális: van, hogy fájdalmasan messze a cél, és olyan munkahelyről is hallottunk már, ahova nem szerencsés átizzadt ingben, kivörösödött arccal pihegve beesni.
A modern ember – néha csak vélt – problémájára a piac többek között az e-bike-okkal válaszolt. Az elektromos rollerekkel karöltve Magyarországon is drámai ütemben terjednek az elektromos rásegítéssel működő kerékpárok, amikkel az előbb említett problémák megkerülhetők, hiszen minimális energiabefektetéssel lehet velük közlekedni. Az e-bike, vagy más néven pedelec tehát sokkal inkább egy alternatív, napi közlekedésre szánt tárgy, mint sporteszköz azzal a plusz előnnyel, hogy a júzer mégis mozog valamennyit menet közben.
Termetes, nehéz, jól néz ki
Masszívnak látszó, gusztusos sötétzöldre fényezett kerékpár felé közeledtem a Decathlonban. Azonnal feltűnt, hogy milyen hatalmas jószág a BTwin LD 920E: a széles kormány magasan van, a tengelytáv hosszú, és úgy általában a bringa minden eleme vaskos. Van férfi és női vázas változat, előbbi két, utóbbi három méretben. A magasságom alapján előre beállították az ülést, kaptam kulcsokat, töltőt és egy kisebb szerszámkészletet. Úgy alakult, hogy autóval hoztam el a kerékpárt, ezért már az első méterek előtt megtudtam, hogy egy ekkora bringát nem könnyű beszenvedni még egy nagy rakterű kombiba se.
A bringa nemcsak nagy, súlyos is: a saját tömege 27 kiló, tehát nagyjából kétszer olyan nehéz, mint egy átlagos kerékpár. A tömeg főleg abból adódik, hogy mindig magunkkal cipelünk egy elektromotort, egy – kiszedhető – akkumulátort és sok mechanikai alkatrészből álló váltót. Ehhez jön még az is, hogy a szerkezetnek bírnia kell a nehéz plusz alkatrészeket, így a vázat is erősebbre kellett tervezni. Az összeszerelési minőség és az anyagminőség impresszív.
A városi használatra tervezett LD 920E csinos megjelenésű darab, és bár az alkatrészei középkategóriásak, az összkép mégis minőségi. Ebben a nagyjából egymillió forintos ársávban az ilyesmi elvárható még akkor is, ha tudjuk, hogy az ár leginkább a hajtás alkatrészei és nem a többi kerékpáron is megtalálható alkatrész miatt magas.
Akadnak finomságok is: az első teleszkópot a fejcsőbe integrálták, így a váz a merev villa fölött rugózik. Ezt korábban a Cannondale fejlesztette ki, HeadShok néven érdemes keresni. Szintén érdekesség, hogy a Vittoria kimondottan ehhez a bringához fejlesztette a külsőket. Utóbbiban van egy három milliméteres defektgátló réteg, amit élesben is teszteltem: az öt centi hosszú szög ellen nem véd.
Az első, bringába épített, hajtásba integrált fokozatmentes automata váltó
Az LD 920E legizgalmasabb része az automata váltója. Vannak ezen kívül is automata e-bike-ok, de azoknak teljesen más a működési elve. Az Owuru fantázianevű váltót a belga startup, az E2 Drives és a Decathlon közösen fejlesztette, és nem egy klasszikus automatáról van szó: az Owuru egy fokozatmentes darab.
Az áttétel két szíj és egy bolygómű segítségével változtatható, a hajtásban két villanymotor segít. A rendszer kompakt: az egész cucc egy 4,6 kilós egység, amibe nem csak a mechanikát, hanem finom számításokat végző elektronikát is beépítettek. Az összteljesítmény 250 watt, a csúcsteljesítmény 600 watt, de ennél is érdekesebb, hogy 65 Nm állandó nyomatékot tud.
A fokozatmentes váltóval azt a célt szerették volna elérni, hogy a rásegítés és az áttételek közötti átmenet szinte észrevétlen legyen. A használatára még később kitérek, de már most elárulom, hogy a belgák baromi jó munkát végeztek. Nem kapkodták el: az E2 Drives mérnökei bő tíz éve reszelgetik az iparágban teljesen egyedi Owurut, az LD 920E a legelső kerékpár, ami megkapta. Azt mondják, hogy később más bringákba is beépítik majd a fokozatmentes automatát.
Milyen használni?
Bár a bringa nevében benne van az LD, vagyis Long Distance (hosszú táv) jelölés, ez mégis egy alapvetően városi használatra tervezett típus. A kényelem elsőrangú: a magas és széles kormány, a relatíve alacsony üléspozíció kombinációja miatt szinte egyenes háttal ültem rajta. Ez egy hosszú órákon keresztül is vállalható póz, ami nekem egyedül azért volt szokatlan, mert kormányra hajlós országútit hajtok tizenöt éve. Engem kevésbé zavart a néha sprődnek érződő futómű, de érzésem szerint nagyobb első rugóutat és egy hátsó teleszkópot sokan fognak hiányolni.
A kényelem mellé tehát behúztam egy nagy, vastag pipát. De mi a helyzet a lényeggel, az elektromos hajtással és az egyedi váltóval? Ez a rendszer nekem teljesen új: korábban csak próbáltam e-bike-okat, de soha nem használtam ilyesmit hosszabb távon. Már az első elindulásnál éreztem, hogy szimpatikus dolog az elektromos rásegítés: úgy tudtam vele kilőni a lámpától, mint a kétütemű robogómmal, miközben alig kellett erőt kifejtenem.
A kezdeti lendületnek azonban hamar vége: a szabályozás miatt 25 km/h-nál lekapcsol a rásegítés. Ha valaki ennél gyorsabban szeretne menni, a 27 kilós testtel és a hajtás ellenállásával kell megküzdenie, ami egy örök szélmalomharc, nem érdemes ilyesmit tenni. Azért leteszteltem, hogy mennyit tudok belőle kipréselni: a kijelző 43 km/h-t mutatott, miközben a combjaim századmásodpercekre voltak attól, hogy lángra kapjanak. Ez hagyott némi rossz szájízt maga után, hiszen az átlagos bringákhoz képest nagyobb, de könnyen tartható tempó is hatalmas előnye lehetne egy e-bike-nak. Ez nem a konkrét kerékpár hibája, a szabályok ennyit engednek.
Mennyivel mehet egy e-bike? Kell hozzá jogsi?
A kaotikusan szabályzott elektromos rollereknél sokkal egyértelműbb műfaj az elektromos kerékpároké. Egy magyarországi forgalmazásra szánt pedelec elektromos hajtása maximum 25 km/h-s sebességig segíthet a tekerésben. Ezek a legelterjedtebbek, és jó hír, hogy semmilyen jogosítvány nem szükséges a használatukhoz.
A következő szint az s-pedelec, ahol az s az angol speed, vagyis sebesség szó rövidítése. Ezek a bringák már 45 km/h-s tempóig segítenek, viszont a nagyobb sebesség miatt jogilag segédmotorkerékpárnak minősülnek, így a használatukhoz B-kategóriás vagy M-kategóriás jogsi kell. A legfelső kategória utcán már nem is legális: a 75 km/h-s tempóig segítő r-pedelec-eket, vagyis race pedelec-eket kimondottan versenyzésre szánják. Az összes e-bike-nál közös pont, hogy egyik típuson se lehet gázkar, a rásegítéshez mindenképp tekerni kell.
Négyféle hajtásmód közül választhatunk: inaktív, Eco, Tour és Turbo. Inaktív módban nincs rásegítés, Eco módben épp annyi van, ami ellensúlyozza a bringa plusz tömegét. Tour módban már jelentős a rásegítés, Turbo módban valamivel több. Szinte végig a Tour módot használtam: a rásegítés itt nyer értelmet, érezhetően alig kell saját erőből dolgozni. Általában bőven elég a Tour, már úgy is nagyon jól gyorsul a bringa. A pedálfordulat 40/perc és 90/perc között állítható, így mindenki kedve szerint eldöntheti, hogy komótosan vagy gyorsan szeretné pörgetni a lábait.
A bringa legjobb része egyértelműen a csodálatosan kitalált váltó és hajtás. Sebességtől függően pompásan változtatja az áttételt, miközben tökéletesen észrevétlen marad. Sehol egy rántás, akadás, gondolkodás, simán csak működik. Le a kalappal az E2 Drives mérnökei előtt, frenetikusan működik az Owuru.
A hajtásmódokat és a pedálfordulatszámot egy külön kapcsolóval tudjuk állítani a kormányról. A kijelzőn megjelenik a sebesség, a kiválasztott hajtásmód, a lámpa és a töltöttségi szint. A bringában található 4G, Wi-Fi és Bluetooth, csatlakoztatható hozzá telefon, sőt, utóbbi töltéséhez még egy USB-C portot is elhelyeztek a kijelző alatt. Hasznos, hogy a tervezők gondoltak rá, hogy az egymilliós bringára sokan szemet vethetnek, ezért beszereltek egy GPS-nyomkövetőt. Lámpákat se kell külön venni, beépítették őket.
A hatótáv érdekes kérdés, hiszen nagyban függ a bringás edzettségi állapotától és a választott menetmódtól is. A gyári honlap szerint a minimális hatótáv 80 kilométer, a maximális 150 kilométer. Tour módban 110 kilométeres hatótáv a gyári adat, nálam ennél jóval többet tudott. A bringa a 702 Wh-s, 48 voltos akkumulátorát a vázban hordja, ahonnan kulccsal lehet kivenni. Az akku négy és fél óra alatt tölthető fel teljesen. Ha öt százalék alá merül az akkumulátor, nincs rásegítés, viszont a kerékpár tekerhető marad.
Szerelni is kellett
A kapcsolatunk nem indult résmentesen: az első, rövidebb tesztkörön, a Kerepesi út mellett futó bringaúton belementem egy nagyjából öt centi hosszú szögbe. Ez úgy beékelődött a hátsó külsőbe, hogy csak a lakáskulcsommal tudtam kifeszegetni, azzal se könnyen. Szerszám, belső és foltkészlet persze nem volt nálam, de szerencsére egy kedves barátom a segítségemre sietett egy nagy Ivecóval, így nem kellett a nehéz bringát hazatolni.
Némi anyázás után végül előnyként fogtam fel a dolgot: enélkül eszem ágában nem lett volna szétszedni a bringát, így viszont kénytelen voltam, ami tulajdonképpen egy értékes tapasztalat. A szerelés pontosan ugyanúgy zajlott, mint bármilyen más kerékpáron, a BTwin semmilyen, az elektromos mivoltából fakadó extra lépést nem igényelt.
Mondjuk nem ártott volna jobban fülelni, hiszen miután felragasztottan az első foltot, nagy rössel összeraktam a bringát, ami kár volt. Mint kiderült, a szög teljesen átment a belsőn, így csinált egy sunyi, második lyukat is, amit nem vettem észre. Saját hülyeségből tehát kétszer kellett szerelni, másodjára már rutinosabban ment.
Két komolyabb negatívumot tapasztaltam. Az egyik, hogy a bringa nagyon értékes, így vélhetően nem én vagyok az egyetlen, aki félve hagyná ott bárhol. A nyomkövető ellenére se merném leláncolni egy bolt vagy pláza előtt, emiatt pedig sok felhasználási terület kieshet azoknál, akik – joggal – féltik. A másik probléma a lakóhelyemhez köthető, mégse annyira egyedi: olyan házban lakom, ahol nincs lift, ezért minden nap fel kellett cipelnem a bringát a második emeletre. Ekkor jöttem rá, hogy a 27 kiló brutálisan sok, ha egy szűk és meredek lépcsőházban kell vele forgolódni.
Anyagiak
Jelenleg tíz forint híján egymilliót kérnek a BTwin LD 920E-ért, ami egy kerékpárért semmilyen szemszögből nem kevés pénz. Összehasonlításképpen a kínai e-bike, ami Ákosnál járt, ennek nagyjából a negyede, viszont azt nem forgalmazzák itthon. A jól használható, magyarországi boltban is kapható e-bike-ok ára nagyjából 4-500 ezer forintnál kezd, de vannak a piacon szép számmal többmilliós darabok is.
Az LD 920E mégse tűnik elrugaszkodott ajánlatnak: a hajtása és automata váltója jelenleg egyedi, nagyon jól működő megoldás, ráadásul a bringát kitömték rengeteg extra funkcióval is. Ha szimpatikus, akkor azt javaslom, hogy vétel előtt mindenképp próbáld ki ezt és más modelleket is, hiszen úgy könnyebben el tudod majd dönteni, hogy a kifinomult hajtás, az okos funkciók és az olyan extrák, mint – az egyébként kiváló – beépített lámpák neked megérik-e a többszázezres plusz kiadást.
Tehát
Izgalmas élmény volt megtapasztalni, hogy milyen az élet egy ennyire high-tech bringával. Az elektromos rásegítést könnyű szeretni: 25 km/h-s tempóval érzésem szerint akármilyen távot le tudnék vele nyomni, szűk keresztmetszet maximum a hatótáv és az alfelem tűrőképessége lehet. A fokozatmentes automata váltó nemcsak egyedi szerkezet, hanem elképesztően ügyesen is működik, a belga mérnökök remekül összehozták. A kerek egymillió forintos összegért egy nagyon jó minőségű, kényelmes, városinak mondott, de hosszabb túrákra is remekül alkalmas e-bike-ot ad a BTwin. Csak a másodikra ne kelljen felvinni.
Amúgy egy 50 éves, épített bicóval járok
Ha kerékpározásról van szó, az oldschool technikában hiszek: tizenöt éve ugyanazt az acélvázas, mára körülbelül ötvenéves Favoritot hajtom, eddig nagyjából harmincezer kilométert pörgettem bele. Főleg városban használom, így jól jön az egyszerű felépítés, kevés a hibalehetőség. Nincs váltó, egyszerű, kétforgáspontos a fék, a felnik az országútikhoz valókhoz képest szélesebb, trekkinghez készült darabok.
A kerékpár saját elképzelés alapján épült, a gyári állapothoz képest már csak a váz és a szakadt, Selle Italia nyereg eredeti. A matricák alatt a kopott, városban szétütött fényezés a BMW E36 Hellrotja. Alatta amúgy kék, azalatt meg ki tudja. A váratlanul rövid tengelytávú, vékony, de masszív acélváz miatt fordulékony bicó, elképesztően jó vele közlekedni. Mivel nagyon szeretem használni, azon kevés cuccom közé tartozik, amit nem csapott meg a konzumerizmus szele, sose terveztem lecserélni. Innen nézve szinte sci-finek tűnt az automata váltós e-bike, és pont ezért szerettem volna mindenképp kipróbálni.
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
