Kibukott az autóipar legnagyobb blöffje?

A Tesla Motorsról kétféle vélemény létezik: a hívők a világ legnagyobb csodájának tartják, a szkeptikusok viszont nagyon ügyesen kitalált blöffnek. És most ez utóbbi látszik beigazolódni a New York Times Model S tesztje kapcsán.

A meghatározó amerikai napilap ugyanis horrorsztorit hozott a csodaszép elektromos szedánról. Az derül ki belőle, hogy a hatótávolság kevés, autópályára pedig egyáltalán nem érdemes felmenni az elektromos járművel. Ezzel el is temették volna a Tesla új modelljét, de Elon Musk, a fiatal Paypal-milliárdos nyilvánosan megkérdőjelezte a teszt hitelességét. Ez pedig olyan helyzetet teremtett, amely okkal oszthatja meg a közvéleménynek azt a részét, amely még nem találkozott élőben elektromos autóval.

A külső szemlélő számára egyfajta összeesküvés körvonalazódhat – hasonló ahhoz, ami tönkretette Preston Tucker szupermodern autóját 1948-ban. Hisz feltételezhető, hogy a hagyományos autók gyártói nem örülnének, ha a Tesla sikeressé válna, így nyilván érdekükben áll eladhatatlanná tenni azt a típust, amelyen a vállalat jövője múlik. A Tucker sztoriból nagyszerű film készült néhány éve, így mindenki ismeri, milyen gonosz tud lenni a detroiti nagy hármas, hogyan mozgatják a szálakat a háttérből. Elon Musk nyilván örülne, ha elhinné a közvélemény, hogy a Tesla is valamiféle mesterkedés áldozata – csakhogy van egy másik, valószínűbb magyarázat a rossz kritikára: az, hogy a Model S nem teljesen az, aminek mutatni szeretné a milliárdos, aki nyilván nem ügyetlen, ha pénzszerzésről és önreklámról van szó.

A baj az, hogy még mi sem láttunk olyan elektromos autót – igaz, a Tesla még nem járt nálunk, sőt, nagyon Európában sem – amely akár csak a közelében lenne a gyáriak által ígért képességeknek. Egy olyan elektromos járművel, amely a gyári adatok szerint 160 kilométert lehet megtenni – nyilván egy bizonyos sebességgel, felesleges gyorsítások-lassítások nélkül – abból átlagos vezetési stílus mellett úgy 100-110 kilométer után kifogy a szufla. A Model S a gyári adatok szerint a legkisebb akkumulátorral 260, a közepessel 370, a legnagyobbal 480 kilométert tehet meg, de ez csak akkor igaz, ha egy bizonyos módon, nagyon takarékosan vezetik. Ha viszont valaki akár csak részben is kihasználná az autó teljesítményét – 235 lóerős a leggyengébb, és 420 lóerős a legerősebb kivitel – akkor a beígért táv kétharmadánál elfogyhat a töltés, és a villanyautó megáll. Ha nem épp egy konnektor közelében, akkor pedig csak a vontató segíthet.

Musk, a Tesla-alapító azt kérte számon a New York Times tesztelőjén, hogy nem azt írta le a cikkben, ami az autó telemetriája szerint történt, ami jogos kifogás. Ugyanakkor az, ahogyan a tesztben vezették az autót - a Tesla telemetriája szerint - az ijesztően közel áll egy valódi sofőr felhasználási modelljéhez. Helyet kerestek egy parkolóban, valószínűleg kipróbálták a Model S gyorsulását is – 4,4 másodperc százra nem lehetett rossz – és sokat vezettek 90 és 130 km/h közt. Még a klímát is járatták, ahelyett, hogy spórolt volna, de egy olyan drága, modern luxuskocsitól, mint a Model S, mindez természetes elvárás – mindenki így használna a hétköznapokban egy BMW-t, Mercedest vagy Jaguart. Így viszont kiderült, hogy a Tesla ígérete, amely szerint a jelenlegi töltőhálózat-sűrűség mellett el lehet jutni az Egyesült Államok keleti partjáról a nyugatira, legalábbis megkérdőjelezhető, de biztosan nagyban függ attól, hogy ki milyen stílusban vezet.

A Tesla laborkörülmények között tudja azt, amit ígér, de van egy olyan érzésünk, hogy a hétköznapokban ez kevés. Hasonló tapasztalatunk volt nekünk is a Peugeot Ionban, de itt a zsúfolt Közép-Európában lemerülni út közben nem akkora dráma – 10 kilométeren belül biztos akad egy konnektor, vagy legalább egy tréleres. Észak-Amerika más: odaát 500 kilométer nem távolság, egy-egy hétvégi kiruccanás alkalmával is többet mennek az emberek, és nagyon nem mindegy, hogy még eljut-e az autó a célig, vagy 100-150 kilométerrel korábban áll meg, a semmi közepén, esetleg, ami még rosszabb, a zsúfolt autópályán.

Most perel a Tesla – azt mondják, 100 millió dollárt buknak a New York Times tesztjén – és lehet, hogy nyernek is, de ebből már nehéz lesz jól kijönni. Végső soron az derül ki a vitából, hogy a Tesla jelenlegi egyetlen modellje, amely épp csak a piaci bevezetésnél jár, nem áll sokkal közelebb a hétköznapi használhatósághoz, mint bármelyik korábbi elektromos autó. Azokról viszont tudjuk, hogy a mai átlagautókra jellemző használati értékét nem közelítik meg a rövid hatótávolság és a viszonylag hosszú töltési idő kombinációja miatt. Ez pedig könnyen a véget jelentheti, hisz a Tesla alapítói arra játszottak, hogy éves szinten elsütnek belőle legalább húszezer példányt, ami egy ilyen botrány után aligha jön össze.