Az emberiség régi vágya, hogy bonyolult dolgokat egyetlen, a fogyasztók számára könnyen értelmezhető számmal jellemezzen. Hány lyukú a híd, hány aranykorona a termőföld, hány lovas a szekér, hány centis a..
Az autók esetében elég volt régen, hogy hány lóerős, mennyi a végsebessége, aztán az is számítani kezdett, mennyit gyorsul százra. Később jöttek a rafinált rugalmassági adatok, nehogy má' vissza kelljen váltani előzéshez, majd beköszöntött a biztonságpara az Euro-NCAP-csillagokkal. Ma, amikor már a sportkocsik mindegyike 300 km/h fölött teper, és 3 másodpercen belül gyorsul százra, a nürburgringi köridő is fontos lett hirtelen, hogy azok a fakezűek is nyugodtan hagyjanak egy vagyont a kasszában, akik amúgy PERCEKKEL lennének lassabbak a Zöld Pokolban. És pont ugyanolyan lassúak lennének azzal az autóval is, amelyik egy versenyző kezében csak tíz-húsz másodperccel marad el az aktuális rekordertől.
Az úgynevezett jávorszarvas-teszt szédítő karrierje 1997-ben indult, amikor ezen a teszten egy svéd lapnál felborult a forradalmi felépítésűként tálalt Mercedes A osztály. Azelőtt soha senki nem hallott a tesztről, most meg nyaksérüléssel kórházba is szállítottak valakit. A kis Merci (teljes terheléssel) 60 km/óránál állt fejre a kettős sávváltás közben, az ok ma már nyilvánvaló: magas súlypont, rövid tengelytáv. A Daimler fejeseinek csak forgott a szeme, de akármilyen hihetetlen, erről a tesztről csak pár kép maradt: egy nagyon közeli kép, ahogy hempereg a kocsi, illetve a végeredményről. Azt a képet, ami bejárta a világsajtót, egy titkos belső gyári teszten készítette egy lesifotós. Illetve az Auto Bild is csinált egy drámai fotót a két kerékre állt A osztályról, de róluk kiderült, hogy csaltak, és hátra keskenyebb gumit tettek, mert az istennek sem akart nekik felbillenni az elátkozott kis Mercedes.
Aztán jött valaki egy Trabanttal, és megcsinálta a tesztet 75 km/órával.
A többi már történelem. A Mercedes visszahívott 2600 autót, a legyártott további 17 ezerbe pedig utólag beépítette az elektronikus stabilizáló rendszert (ESP). Irgalmatlan méretűvé duzzadt a botrány, a 2,5 milliárdért kifejlesztett típus megmentésére további 300 millió dollárt költöttek, az eladások pedig három hónapig álltak. A módosítások során szélesebb és peresebb gumikat szereltek a típusra, a rugózást felkeményítették, a futóművet pedig leültették 2,5 centivel. Vajon ettől jobb lett az autó? Elárulom: nem. A hátsó ülésen pattogtál, mint kecskeszar a deszkán, de legalább nem idegeskedtél, hogy felborul az autó.
Aztán jöttek a nagy leleplezések, hogy-hogy nem, rohadt érdekes lett, mi borul fel még. Végül a Land Rover Discovery is csak megfeküdt valahogy, ahogy az első Dacia Logan is nagyon rosszul teljesített. Az autóipari fejlesztések új irányt vettek, hogy a toronyház-jellegű autók is túléljék a jávorszarvas-tesztet: a Land Rover az oldható keresztstabilizátort köszönheti ennek. A Dacia Logan pedig kapott csúszósabb gumikat.
Ez a fajta kettős sávváltás, amit nagyon rövid úton kell végrehajtani, kétféle rizikót hordoz. Először, amikor az első kitérés megtörténik, még nincs semmi gond. Ha végtelenül leegyszerűsítjük a fizikát, az autó feneke még meg sem érkezett a másik sávba, és már menni is kell vissza, vagyis kvázi még kifelé lendül az autó fara, miközben az orra már a másik irányba menne. A végeredmény: megpördülés.
A borulásveszély a második probléma. Itt a fizika tényleg pofonegyszerű: az autó tömege a centrifugális erő következtében kifelé borítaná az autót. Ha a külső íven jól tapad a gumi, itt olyan kellemes ellenerőt termel, aminek a végeredménye egy olyan forgatónyomaték, ami fel szeretné borítani az autót. És néha sikerül neki.
Ez ellen tényleg jó a Dacia-iskola, valószínűleg Romániában még emlékeztek rá, hogy Victoria gumin semmi sem borult fel, hanem inkább kisodródott. Eggyel szofisztikáltabb megoldás, ha nem a gumik tapadását rontják, hanem a stabilizáló elektronika kap egy rafinált funkciót. Az oldalvezető erő úgy is megszüntethető, ha a külső íven rövid időre blokkolóra fékezik a kereket, így aztán a borulás elmarad, inkább sodródik az autó. Mindenesetre egy-egy kivételtől eltekintve ma már nem jellemző a borulás, inkább pörög, pattog, netán defektet kap egy-egy típus.
Ezt a tesztet sokan támadták amiatt, hogy nincs gyakorlati jelentősége, hiszen egy hétköznapi ember képtelen egy ilyen durva flikk-flakkot végrehajtani. Ez nagyjából azt a szituációt modellezi, amikor országúton ki kell kerülni valamit hirtelen. Egy átlagos sofőr általában késve reagál a bajra, emiatt egy ilyen kikerülésnél jobban meg kell rángatnia a kormányt, tehát kifejezetten hasznos, ha egy autó jól reagál egy ilyen tesztben. A jávorszarvas-teszt mégis eszement fejlődést váltott ki az autóiparban: egyértelműen hozzájárult ahhoz, hogy az elektronikus stabilizáló rendszerek (ESP, DSC, VDC és egyéb hárombetűs rövidítések mögött) meglepően rövid idő alatt szériaszerelvénnyé váljanak.
Oké, de akkor hogy lehet, hogy bármi is megbukjon egy ilyen teszten ESP-vel?
Ez a „megbukás” nem azt jelenti, hogy felborul. Az A osztály-borogató újság, a Teknikens Värld azóta is szorgosan tesztel, és meghúztak egy sebességet (72 km/h), ami alatt megbukott az az adott típus, de azért ezt kezeljük fenntartásokkal. Egyrészt úgy tűnik, hogy az összes teszten valódi embereket használnak terhelésnek, pedig itt egy-két km/óra különbséget lazán okozhat akár az is, hogy mekkora skandináv melyik ülésen ül, milyen meleg épp az út felszíne és mennyire voltak melegek az abroncsok. Ugyanúgy összehasonlíthatatlanok az eltérő helyszíneken mért eredmények.
Idén véletlenül szinte egy időben mért a svéd újság és az év autója zsűri, aminek még az érdekessége, hogy a svéd lap a zsűri északi ágának az egyik alappillére. (A helyszín és a pilóta persze eltérő volt.) Melléjük beraktam a spanyol nyelvű 77km.com-féle jávorszarvas-teszt eredményeit, ezekről nem árt tudni, hogy itt csak a vezető ül az autóban. Érdemes összenézni az eredményeket:
| Teknikens Värld (km/h) | Tannistest (km/h) | km77.com (km/h) | |
| Ford Mustang MACH-e | 68 | 66 (GT) / 70 (AWD) | 67 |
| Tesla Model Y | 75 | 76 | 83 |
| Hyundai Ioniq 5 | 72 | 70 | - |
Vannak eltérések és még csak nem is egy irányban. Vagyis ennél a tesztnél 1-2 km/óra eltérés gyakorlatilag a mérési szórás, ezt el kell fogadni. Vagyis nem követünk el nagy hibát, ha azt mondjuk: mindig van egy jobb pilóta és jobb pillanat, meg rosszabb is. Szóval két autó között 5 km/óra alatt lazán azt mondhatjuk, hogy nagyjából egál. És ugye azt senki sem gondolja, mert egy ilyen teszten a Renault Kangoo jobb eredményt mutatott, mint az Audi e-Tron GT, az egyben azt is jelenti, hogy minden körülmények között jobb a futóműve.
Azt is érdemes tudni, hogy az autó új korában tudja ezt produkálni, vagyis a lengéscsillapítók és a fékek kopása alapjaiban tud más eredményt hozni, ahogy a terhelés nagysága és elosztása is. Arról nem is beszélve, hogy a legtöbb esetben a gyári szerelésű abroncsok nem azonosak a kereskedelemben ugyanazon a néven kapható gumikkal, vagyis ha a tulaj elkoptat egy garnitúrát és nem a márkakereskedésből rendeli meg ugyanazt a mintázatot aranyárban, akkor nem ugyanazt a gumit fogja kapni. Tehát annyi tényező van, ami miatt a kicsi, 1-2 km/órás sebességeltérésen nem érdemes szőrözni.
Ezzel nem azt mondom, hogy nem kell foglalkozni egy jávorszarvas-teszt eredményével. Sokkal fontosabb viszont a számoknál az, ahogy teljesítette. Vagyis lehet, hogy a megadott sebesség felett mindössze elkaszált egy bóját, de az is lehet, hogy keresztbe áll, bénán mozog és csak a vezető ügyességén múlik, hogy nincs nagyobb baj.
Érdemes olyan tesztet keresni, ahol videó is van a tesztről, mert ott látszik, milyen az adott autó kezelhetősége, a többi meg úgyis rajtad múlik. Vagyis nem kell az 1-2 km/órával jobban teljesítő autót választani, sokkal jobban jársz, ha elmész egy vezetéstechnikai tréningre, ahol a rántópad pont azért van, hogy te is tudd kezelni a hasonló szituációkat, ne csak az autód.
Nem titok, Magyarországon is fejlesztenek stabilizáló elektronikákat, a Continental veszprémi tesztpályáján zajló munkákról szól ez a videónk:
