Villanyautóban lehetőleg ne lélegezzünk

Komikus a vitaáradat az elektromos autók károsanyag-kibocsátása körül. Az egyik tudóscsapat kimutatja, hogy az új hajtásmód mennyivel környezetbarátabb, mint a belső égésű motor, majd jön egy másik szakértő brigád és kimutatja az ellenkezőjét. Az egyszeri ember meg a saját előzetes meggyőződése szerint bólint rá erre, vagy arra.

Az egész történet Churchill híres mondására emlékeztet, miszerint ő csak annak a statisztikának hitt, amit ő maga hamisított. Kicsit hasonló a felállás az elektromos autók károsanyag, legfőképpen szén-dioxid-kibocsátásával kapcsolatban. Még az alapvetően egyirányba mutató adatok is jelentős szórást mutatnak.

Ezek egyikének, az üzem közbeni szén-dioxid-kibocsátás eltéréseinek magyarázatát ma már egyre többen ismerik. Tudják, hogy az attól függ, hogyan állították elő az autó hajtására felhasznált elektromos áramot. Ha megújuló energiaforrásból, akkor közel nullának tekinthető a szén-dioxid-kibocsátás, míg ha például jórészt szénből, mint Lengyelországban vagy Kínában, akkor simán lehet, hogy az elektromos autó használata piszkosabb, mint egy belső égésűé. Részben ebből is adódnak az egymásnak ellentmondó szakértői vélemények. Hiszen ha egy lengyel professzor nyilatkozik a saját országa villamos energia-előállítása alapján, akkor környezetkárosítónak kiálthatja ki az elektromos autót, míg ha a francia, svéd, vagy svájci kollégája teszi ugyanezt, épp az ellenkezőjét fogja állítani.

A még jobban informáltabbak azonban tudják, hogy ha komolyan gondoljuk a környezet védelmét, akkor nem csupán a használat közbeni szén-dioxid kibocsátást kell figyelembe venni, hanem az autó egész életciklusára vonatkozót - a gyártástól kezdve a használaton keresztül az újrahasznosításig. Az érdekes pedig az, hogy az ilyen jellegű adatok is erőteljes szórást mutatnak. Azt az egyet kivéve, hogy többségük az autó élettartamát 200 000 kilométerre teszi, ami már önmagában figyelemre méltó adat.

A legutóbb a Volvo tett közkinccsé egy ilyen tanulmányt, összehasonlítva benne két saját gyártmánya, a belső égésű motoros XC40-es, és vadonatúj elektromos típusa, a C40 Recharge teljes élettartam alatti szén-dioxid-kibocsátását. Arra jutottak, hogy az XC40-es összesen 59 tonnát, a C40-es 43 tonnát bocsát ki. Utóbbinál persze azonnal meg kell jegyezni, hogy az Európai Unió áram előállítási átlagával számolva. A világátlaggal számolva 50 tonnára ugrik fel ez az érték, míg csak szélenergiával előállított elektromos árammal számolva a sokkal barátibb 27 tonnára csökken.

Ez alapján még világátlaggal számolva is tisztábbnak mutatkozik a C40-es, de érdemes megnézni, hogy ez pontosan hogyan is jön ki. Először nézzük a használat közbeni kibocsátást, és mivel Európában vagyunk, nézzük az európai áram előállítással számított adatot. A benzines XC40 WLTP szerinti 7,7 literes benzinfogyasztása 173 g/km szén dioxid kibocsátással egyenlő. Az elektromos C40 szintén WLTP alapján kalkulált áramfogyasztása 21,1 kWh/100 km, ami itt Európában 80 g/km-nek felel meg. Ezek alapján 200 000 km lefutása után a benzines XC40 43 tonna, az elektromos C40 pedig 16 tonna szén-dioxiddal terheli a környezetet.

A gyártás és a megsemmisítés, illetve újrafelhasználás során az XC40 esetében körülbelül 16 tonna, a C40-esé során 27 tonna szén dioxid jut a levegőbe, elsősorban a gyártásra és szállításra felhasznált energia előállítása során. A különbség 11 tonna, ami nem kevés, és nyilvánvalóan a C40 elektromos mivoltával függ össze. Valóban így van, de nem annyira egyszerűen, mint elsőre gondolhatnánk. Magától értetődő lenne ugyanis például azt vélni, hogy a hajtásláncoktól eltekintve magának a két autónak (karosszéria, futómű, üvegek, lámpák, stb.) az előállítása ugyanannyi szén-dioxid kibocsátással jár. Azonban már ez sem igaz! Ha csak az összeszerelést nézzük, akkor érdekes módon az egyszerűbb felépítésű C40-es esetében kisebb, 1,4 tonna, míg a belső égésű motoros XC40-esé 1,7 tonna szén-dioxid kerül a levegőbe.

Amikor azonban az alapanyagok előállítását vesszük nagyító alá, az XC40 kerül előnybe. Mivel az akkumulátor nagyon nehéz, ezért az elektromos C40-ben sokkal több az alumínium, aminek az előállítása energiaigényesebb. A plusz alumínium (és még néhány más anyag) 4 tonna plusz szén-dioxid-kibocsátással növeli a C40-es mérlegét. A 11 tonnás össztöbblet oroszlánrészét azonban természetesen az akkumulátor előállítása okozza, ami egyedül 7 tonnával növeli a kibocsátást. A megsemmisítés és újrafelhasználás körülbelül egyforma kibocsátással jár, 0,5 (C40 Recharge), illetve 0,6 (XC40) tonna.

Közvetlenül az utcára gördülés után tehát masszív hátrányból indul az elektromos autó, amit a használat közbeni mérsékeltebb kibocsátással kell ledolgoznia. Ez az, ami az adott áram-előállítástól függ, és amit szintén kiszámoltak a Volvo szakemberei. A legrosszabb értékkel, a világ kibocsátással számolva tart legtovább a folyamat, akkor csak 110 000 km-nél éri utol az elektromos C40-es a belső égésű motoros XC40-est. Európai áram előállítással ez 77 000, szélerőművel előállított tiszta árammal kalkulálva 49 000 kilométernél következik be.

Azt azonban már itt közbe lehet - méghozzá joggal - vetni, hogy mi van, ha nem 7,7 literes, hanem ennél akár literekkel kisebb fogyasztású autóval számolunk. Nyilván sokkal hosszabb távok jönnének ki, s talán még azt is össze lehetne hozni, hogy 200 000 kilométeren belül nem dolgozná le a C40 Recharge a hátrányát. A svédek azért számoltak így, mert körülbelül a kétliteres automata XC40 menetdinamikai képességei mérhetők össze az új elektromos Volvóéval.

De nemcsak ez lehet kérdés. Mennyi és milyen szén-dioxid kibocsátással kalkuláltak akár az alapanyagok, akár kész autók szállításánál? Vagy épp az újrafelhasználással kapcsolatban? Egy erre vonatkozó adatot találtam a tanulmányban. A lítiumion akkumulátor fuvarozására 1500 kilométert irányoztak elő. De ehhez még hozzá lehetne venni sok mindent, az irodaépületek üzemeltetésétől kezdve a dolgozók közlekedésével együtt járó szén-dioxid-kibocsátással bezárólag. Bár elvileg ez utóbbiban ismét az elektromos autónál lenne az előny, mert körülbelül harmadával kevesebb munkásra van szükség a gyártásához. Igaz, egy részük helyett valószínűleg új mérnököket és szoftverfejlesztőket kell alkalmazni. Még ez is összetett probléma!

Amint az akkumulátorral összefüggő szén-dioxid-kibocsátás is az. A svédek ugyanis egy kibocsátási értékkel és egy bizonyos szállítási távval számoltak, ugyanakkor a gyártási hely nemcsak a szállítás miatt fontos. Ha ugyanis olyan országban készül az akku, ahol az energiát sok szén-dioxid-kibocsátás árán nyerik, mint Lengyelországban, Németországban, vagy Kínában, akkor egészen más már az akkumulátor szén-dioxid lábnyoma, mintha Franciaországban, vagy akár nálunk, Magyarországon, ahol tisztábban állítják elő az áramot.

Ha pedig tovább lépünk, és nem a Volvo, hanem például a Volkswagen által kimutatott értékeket vesszük nagyító alá, kicsit más számokkal találkozhatunk. És ennek csak egyik oka, hogy a Volkswagen ID.3 más kategóriájú autó, mint a C40. A fogyasztást például 14,5 és 15,4 kWh/100 km közé teszik a németek (WLTP szerint), így a 200 000 kilométeres futásteljesítmény alatt szerintük csak 13,3 tonna szén-dioxid keletkezik. Részben a kisebb járműtömeg és akkumulátor kapacitás miatt a gyártás közbeni káros-anyag kibocsátást is jóval alacsonyabb, de közel sem a méret és tömegcsökkenéssel arányos 13,7 tonnában adják meg. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség egy kimutatása viszont autónként összesen (autó + akku) 9,6 tonna gyártással összefüggő szén-dioxid-kibocsátással számolt, igaz úgy, hogy az akkumulátor és az autó is európai gyártású.

Talán ebből is látszik, hogy a megadott értékek szórást mutatnak attól függően, ki mit számít be és azt hogyan. Itt csak emlékeztetnék a WLTP szabványra, aminek szintén nem sok köze van a valósághoz, sem az elektromos autók, sem a belső égésű motorosok esetében. Sőt, e kettő között még az összehasonlításra is csak fenntartásokkal alkalmas.

Ezek miatt nem árt bármilyen, nagy hűhóval beharangozott bejelentést kétkedéssel fogadni, és ha lehet, rákérdezni a részletekre. Hiszen már az önmagában összezavarja a képet, hogy minden országban másképp, más szén-dioxid-kibocsátás mellett állítják elő az elektromos autókban felhasznált elektromos energiát. A mi esetünkben ezért az lehet csak mérvadó, ami a hazai áram előállítással, vagy az európaival számol. (Külföldi utazások alkalmával persze megint borul az egész.)

Amennyiben így teszünk, akkor arra jutunk, hogy azonos méretkategóriába tartozó és azonos teljesítményszintű autók közül mindenképpen az elektromosnak lesz kisebb a szén-dioxid lábnyoma. Érkezhet az akkumulátor, sőt akár az egész elektromos autó az áramot köztudottan szennyezően előállító Kínából, 50 000 és 100 000 kilométer közötti futásteljesítmény után az elektromos autó akkor is garantáltan ledolgozza a gyártáskor összeszedett hátrányát.

És még egyet nem szabad elfelejteni. Ez csupán a pillanatnyi helyzet, miközben minden folyamatosan változik. Ha csak az európai, az áram előállítással összefüggő szén-dioxid-kibocsátást nézzük, az 1990-es 524 g/kWh-ról 2020-ra 231 g/kWh-ra csökkent, és minden jel szerint még tovább fog csökkenni. Nyilván egyre kisebb lendülettel, de folyamatosan. Amennyiben pedig ez így történik, akkor mind az akkumulátor, mind az autó gyártása közben keletkező szén-dioxid mennyisége is csökkenni fog. Majdnem minden gyártó bejelentette már, hogy melyik időpontra szeretne szén-dioxid semlegessé válni, a Volvo 2040-re teszi ezt az időpontot.

Ami nagyban igaz, kicsiben is az, amire példa lehet a Volkswagen akkumulátor fejlesztése. Az ID.3 akkumulátorának gyártása jóval kevesebb szén-dioxid felszabadulásával jár együtt, mint az e-Golfé. A csökkenés a gyártási technológia modernizálásának és a felhasznált energia megújuló forrásból fedezésének tulajdonítható. A fejlődés már csak az autógyártók versenyhelyzetéből adódóan is megállíthatatlannak tűnik, és ha így van, akkor a kétkedők meggyőzéséhez lassan mégsem kell a villanyautókban visszatartani a lélegzetünket.