Veszélyes lehet a túl olcsó villanyautózás

Az elektromobilitás egyik legnagyobb gátja, hogy a villanyautó fenntartása olcsó ugyan, de maga a villanyautó egyelőre drága. Ezek persze nem kőbe vésett állapotok, ám a két vonal nem feltétlenül tart egy irányba: az elektromos autók jelenleg a fiatal technika átkát nyögik, relatív újdonság lévén a kutatás-fejlesztés borzasztó mértékű költsége is terheli őket. A tömegtermelés, a nagyobb volumen, a kiterjedő és megszilárduló beszállítói láncok révén azonban lassan törvényszerűen csökkenni fog az áruk, igaz, a mai viharos körülmények alapján az sem kizárt, hogy előbb fognak hozzájuk drágulni a belső égésű motoros típusok.

Reménykeltő, hogy felépítéséből fakadóan az elektromos autó gyártása és fenntartása is tud olcsóbb lenni: átlagosan fele annyi alkatrészből áll, mint a normál személyautó, mozgó, kopó darabok híján a hibalehetőség is kevesebb, mint az összetett motor+váltó kombinációk esetén, nincs turbó, se kettős tömegű lendkerék. Olajcserére ugyanígy nincs szükség, a rekuperáció (fékenergia-visszanyerés) miatt a fékek is kevésbé kopnak, kötelező szervizperiódust például a Tesla elő sem ír. Az áram szintén olcsóbb a fosszilis üzemanyagoknál, de hogy ez miként fog változni a jövőben, arról egyelőre csak tippjeink lehetnek. A legtöbben azt jósolják, hogy az állam idővel valamilyen módon meg fogja adóztatni az elektromos autókat, esetleg a töltésre szánt áramot, ez pedig oda vezethet, hogy a villanyautózás nem feltétlenül marad a mai, kedvező árszinten. A helyzet viszont az, hogy nem is feltétlenül kell ott lennie.

Sokkal olcsóbb a villanyautó fenntartása

A cikk szempontjából szerencsés, hogy a szerző épp most van túl egy villanyautós túrán, így a költségekről is vannak friss tapasztalatai. Persze egyetlen autó, egyetlen út példáját a teljes palettára nem lehet kivetíteni, de a nagyságrendek érzékeltetéséhez megfelel. A túra teljes hossza 2122 kilométer volt, az autó pedig a Világ Év Autója díjas Hyundai Ioniq 5. A töltések teljes költsége 34 793 forintra jött ki, a mai, mesterségesen alacsonyan tartott üzemanyagárakkal számolva ebből 72 liter 95-ös benzint/gázolajat lehet venni, ami egy átlagosan 6 litert fogyasztó autó esetén 1208 kilométert ad ki, azaz valamivel több mint fele útra elegendő. Az összehasonlításhoz egy az Ioniq 5-nek nagyjából megfelelő méretű és kategóriájú márkatársat választottam, az ötszemélyes Tucson SUV ugyanúgy ötszemélyes, családi autó közepes motorizáltsággal. Mivel az utazás során sok volt a lakott terület, a gyorsítás és a lassítás, egyenletes autópályás haladás viszont alig, és a gyári adat (lágy hibridként 5,5 l/100 km) is általában csal, a 6 liter közel reális, sőt, talán optimista is.

Ez azonban azért csalóka összevetés, mert az út több mint felében drága, időalapú, egyenáramú gyorstöltőket használtam, sőt tesztjelleggel egy 350 kW-os ultragyors és ultradrága Ionity-töltő is becsúszott. Ha azonban van lehetőség otthoni vagy munkahelyi töltésre, a költség még alacsonyabb, a hagyományos motorral hajtott autóknak így esélye sem marad. Ha a fenti távot normál használatban, otthoni töltés mellett teljesíti az adott villanyautó, 11 540 forint jön ki a 360 kWh-s összfogyasztásra kedvezményes A2-es völgyidőszaki árszabással számolva, míg a 6 literes fogyasztás mellett ugyanez 61 130 forintos üzemanyagköltséget jelent.

A fenti példa persze csak az üzemanyagra vonatkozik, nem vesz számításba olyan további tényezőket, mint például a hagyományos autók periodikus szervizköltségei, a villanyautók kedvezőbb adói, az egyelőre ingyenes parkolás. Az esetlegesen bekövetkező akkucserét szintén nem veszi figyelembe, ami bár 100-200 ezer kilométerig és jó 10 évig valószínűtlen, jóval millió forint fölötti tétel. Összességében azonban - az ismert kompromisszumokkal együtt is - jóval olcsóbb villanyautózni, mint benzinkútra, kötelező nagyszervizekre járni.

Maga az autó viszont drága, lesz olcsóbb?

A kedvező fenntartás persze olyan követelmény, ami nélkül a villanyautók súlyos felárát esélytelen lenne kompenzálni. Fentebb már megpendítettük, hogy elvileg lehet olcsóbb a villanyautó, tanulmányok szerint pedig lesz is, előreláthatóan 2027-ben kerül egálba a két hajtástípus. Elvileg. 2022-re azonban borzasztó instabillá vált a szektor helyzete, a nyersanyagárak csúcsokat döntenek, az akkumulátorokhoz (a jelenlegi típusok esetében) használt nikkel és a kobalt ára/készletei is azzal fenyegetnek, hogy megállítják az akkumulátorok előállítási költségeinek csökkenését, ezzel eltolják ezt a kiegyenlítődést.

Az Ioniq 5 kategóriája pont nem jó példa, mert a 16 millió forint körüli árával, méretével és a képességeivel - felhasználástól és felszereltségtől függően - felveheti a versenyt a hasonló méretű SUV-kkal, márkán belül akár a Tucsonnal, akár a Santa Fével. Eközben a kisebb és a tömegek számára elérhető villanyautók még váratnak magukra, többségük továbbra is jó harmadával, felével drágább az adott méretű, de belső égésű motoros versenytársaknál. 5-6 millió forintnyi üzemanyagot kevesen autóznak ki, a töltési lehetőségek is végesek, így rövid távon, különösen kis futásteljesítmény mellett továbbra is a belső égésű motor a költséghatékonyabb.

Pótolni kell a kieső adóbevételeket

Utóbbiak azonban óhatatlanul el fognak tűnni a kínálatból, több gyártó és kormányzat is 2030-at jelölte meg céldátumnak, amikortól már kizárólag villanyautók kerülnek majd forgalomba, egyúttal az elektromos autók is elérhető árat közelítik majd. Azonban az állam jelentős bevételi forrását jelentik az üzemanyagokat terhelő különböző adók (jövedéki adó, kőolaj-készletezési díj, általános forgalmi adó), amik a fenti forgatókönyv alapján fokozatosan csökkennek majd.

Összehasonlításképpen: Magyarországon a jövedéki adókból származó bevételek 2022-es költségvetési előirányzata 1296 milliárd forint, ennek több mint 60 százaléka származik az üzemanyagokból. Ezt annyiban érdemes árnyalni, hogy a legnagyobb befizetőknek számító vállalkozások jellemzően dízelt fogyasztanak, az elektromosítás pedig jóval lassabban fogja utolérni például a teherautókat a benzinesek személyautóknál.

A költségvetésen támadó lyukat mindenképpen foltozni fogja az állam, csak az nem látszik még, hogy hogyan. Többen az áram adóztatására tippelnek, ennek megvalósítása azonban nehézségekkel küzd: nem egyértelmű, miként lehetne felhasználás szerint szelektíven megadóztatni a villamos energiát úgy, hogy az igazságosan csak a villanyautósokat érintse. A töltőoszlopoknál és a dedikált otthoni töltőknél persze egyszerűbb, de pont a legolcsóbb módokat, a normál hálózatról, a napelemekről és egyéb alternatív forrásból származó áramot nehéz ellenőrizni. Első lépésként mindenesetre a kedvezmények felszámolására lehet számítani, ami eleve bevételt jelent majd.

Egy mindenki számára előnyös ötlet a régről már ismert súlyadó: a villanyautók többszáz kilóval nehezebbek a normál személyautóknál, ezzel az infrastruktúrát, az utakat is jobban megterhelik. Így nem csak általában a villanyautókat lehetne megsarcolni, de az olyan, a zöldítés elveinek ellentmondó óriásokat is lehetne büntetni, mint amilyenek a zöld rendszámmal futkozó, 2-3 tonnás elektromos SUV-k és pickupok; emellett a gyártókat is a kisebb és racionálisabb villanyautók fejlesztése felé terelhetné az intézkedés. Ideológia szintjén persze szép az elgondolás, de az egyébként is vergődő autóipar lobbija bizonyára gáncsot vetne egy ilyen kezdeményezésnek, a technológia is korlátot jelent, másfelől a kieső bevételeket sem feltétlenül pótolná kellő mértékben.

A probléma nem égetően sürgős, hiszen nem egy csapásra tűnnek el a belső égésű motorral szerelt autók, emellett a nyugati országok legtöbbjében is csak a villanyautók bevezetésénél tartanak a szabályozások. A különböző kormányzatok jelenleg pont az elektromobilitás terjedését próbálják megkönnyíteni, ám a 2030-ra bejelentett elektromos átállások közeledtével mindenképpen szükséges foglalkozni a témával. Előjelek és korai fecskék már most is vannak: több országban a közvetlen állami támogatások megszüntetését sürgetik, az USA egyes államai pedig már egyenesen adóztatnák a villanyautókat - ha nem is túlzó mértékben.

Azon is érdemes lehet elgondolkodni, hogy a túl olcsó közlekedés nem feltétlenül előnyös a társadalom és a környezet egészére nézve, mert jelenleg leginkább az ár zabolázza az emberek közlekedés iránti igényét. Ha ez a korlát oldódik, a többség talán a sarki kisboltba is autóval járna, ami az egy főre jutó megtett kilométerek óhatatlan emelkedésével a légszennyezés és a forgalom növekedéséhez vezethet, vagyis feleslegessé tenné a villanyautós törekvés egészét.