Baj, hogy 15 éves autóval járunk?

Nemrég kiderült, hogy az aktuális statisztikai kimutatás szerint tovább öregedett a magyarországi autópark átlagos életkora, és immár 15 év. Persze ez csak átlag, ebben fiatalabb és idősebb, akár sokkal idősebb autó is akad bőven, de az egyszerűség kedvéért nevezzünk mindent 15 évesnek, ami több, mint 10, de még nincs 20. Azt érdemben nem lehet vitatni, hogy azonos kategóriát alapul véve egy új autó biztonságosabb, környezetkímélőbb és megbízhatóbb, mint egy ilyen 15 éves használt. Még akkor is, ha egy tökéletes egészségnek örvendő, megkímélt és rigorózusan szervizelt garázskirálylány képviseli az öregedő autókat. Persze cserébe ezek az öregedő autók jóval olcsóbbak mint az újak, így könnyű rámondani, hogy azért ilyen magas az autópark átlagos életkora Magyarországon, mert a vásárlóerőnknek ez felel meg. Azaz: szegények vagyunk.

Igen ám, csakhogy a képlet nem ilyen egyszerű. Különböző folyamatok együttes hatására, nagyjából 2010 környékén váltott abba az irányba az autóipar, amely ma is meghatározza az új autókat. Azt tapasztaljuk, hogy innentől a korábbinál jóval több bonyolult, illetve kényes részegység kerül be a kocsikba. Persze a részletek nem ennyire fekete-fehérek, de nagyjából úgy okoskodik az utca népe, és gyakran az autós szakértők is egyetértenek, hogy míg a klasszikus szívó benzinmotor szinte a csúcsra ért 2000-es évekre, addig a leváltására bevezetett kis turbós motorok viszont számtalan gyerekbetegségtől szenvednek. Azaz előfordul, hogy egy 14 éves, szívómotoros autó megbízhatóbbnak számít, mint 10 éves, turbós utódja.

Az öreget veszem, mert van eszem

Mindez azt jelenti, hogy ha valakinek szűk a havonta autóra költhető büdzséje, az manapság gyakran úgy okoskodik, hogy keres egy jó állapotú öregebbet, mert az nem fog bankot robbantani a belátható jövőben. Bezzeg a turbóval, nagynyomású befecskendező rendszerrel és más finomságokkal megbolondított fiatalabb autóktól a pénzügyi katasztrófát várjuk. A piac ezeket a félelmeket kiválóan beárazza, még ott is, ahol nem teljesen igaz a dolog. Épp a minap tudtam meg az Opel 1,6 literes turbós benzinmotorjáról, hogy alapvetően egész könnyen mozgásban tartható konstrukció, miközben a Mazda 1,8 és 2 literes, Fordban és Volvóban is megtalálható szívómotorjairól egyre többen tudják, hogy nem az örök élet hírnökei, előfordul velük akár súlyos olajfogyasztás. Aztán mégis három-négy évvel fiatalabb turbós Insigniát kapni ugyanabból a pénzből, mint amennyiért kétliteres szívó Volvo V70-et adnak.

Az izgalmas ebben a történetben az, hogy bár a fejlődés mindig bonyolult új rendszereket hozott, amik elsőre gyakran nem működtek jól, azaz minden korban a régebbi technika lett volna a megbízhatóbb, mégis nagyjából először fordul elő, hogy nem röhögik körbe a fenti érvelés hangoztatóját. A régi közhely szerint egy autó 15 évesen már rohamosan öregnek számított, 20 éves kocsikat meg már csak szakadt brigádautónak, vagy babusgatott hobbiautónak vettek, normál használatra nemigen. Ez a közhely azért alakult ki, mert a műanyagok porladtak, a kárpitok foszlottak a kasznik meg rozsdásodtak, így ahhoz vagyunk szokva, hogy tényleg csak a nyugdíjas svájci orvosok templomba járós autói bírtak jó állapotot prezentálni két évtized után. Az új millennium első éveiben azonban már ott tartott a tudomány, hogy e problémák jó része megszűnt, így ma kis kereséssel igenis lehet találni vállalható állapotú 15 éves autót.

Ráadásul abban is szerencsés korszak a mai középkorú kocsiké, hogy ezek már mind biztonságra és kényelemre hangolt gépek voltak. Légzsákok, övfeszítők, sokcsillagos töréstesztek, rendes futómű és tisztességes, blokkolásgátlós fékrendszer: ez mind teljesen normál elvárás, amit még az olcsónak szánt típusok többsége is meg tudott ugrani. De az ESP rendszerek is nagyon terjedtek már, a tempomat, a szervokormány, a klíma, a normális hangszigetelés meg az elfogadható hifi sem csak a luxusautók jussa volt. Azaz ma egy olyan különleges időpillanatot élünk, amikor a romantikán túl konkrét, jól leérvelhető, ésszel felérhető indokok szólnak az idősödő használt autók mellett, ha fiatalabb használtakkal vetjük össze őket.

Rusnya ébredés

Teljesen komolyan gondolom a fentieket, de volt már nekem tizenéves autóm több is, és rendszeresen ismerkedek a ma tizenéves autóival használtteszt formájában. Szóval tökéletesen tisztában vagyok vele, hogy a valóság azért eléggé más. Amit nagyjából úgy foglalhatunk össze, hogy ha pénztelenség visz a piac korosabb vége felé, akkor ott is csak az anyagi csőd, de minimum a rendszeres szívás vár. Budapest és Pest megye állítólag az ország leggazdagabb régiója, aztán mégsem telik el úgy nap, hogy ne látnék lerobbant autót az út szélén ebből az életkorból, és vizsgabázist vezető barátom is borzalmasan sötét képet fest az átlagos állapotról.

Ezen a moratórium csak rontott, hiszen bizonyos esetekben szó szerint évekig el lehetett halasztani a vizsgázást. Márpedig ha nem kell vizsgáztatni, akkor szervizbe is minek mennénk – füstölgő motorok, félrehúzó fékek, támolygó futóművek mindenfelé. Mert bizony egy 15 éves kocsi abban is különbözik a fiatalabbaktól, hogy jóval szélesebb az ún. kopó-fogyó alkatrészek köre. Míg új autóknál kis túlzással elég az olajcsere, fiatal használtaknál esetleg egy fékfelújítás, bizonyos motoroknál a vezérműszíj vagy -lánc cseréje válik szükségessé, az öregedő használtaknál azonban már lengéscsillapítók és más futóműelemek, kuplung és szíjtárcsa, csöpögő kormánymű vagy elpukkanó féknyereg, esetleg cserére érett kipufogó apaszthatja a tárcát. És ezek azok az esetek, amikor minden előírás szerint működött, nem meghibásodásról, csak fáradásról van szó, mégis jelentős anyagi megterhelés lehet bármelyik. Pláne az autó értékével összevetve.

Egy autó birtoklásának költsége sok tényezőből áll össze, ezek közül a magas fogyasztás és a gyakori, költséges szervizlátogatás rázza meg érzelmileg legjobban a tulajdonost. Ezekkel szemben az értékvesztés szinte megfoghatatlan, leginkább mert nehéz előre látni, merre mozdul a piac. Ettől azonban még nagyon is létező dolog ez, ismert szabályszerűségekkel, és hiába spórol meg valaki százezreket például a jó fogyasztáson, ha utána annyival nagyobbat bukik eladáskor. Márpedig az értéktartás szempontjai szerint sem jó ómen a hobbiautóvá válás előtti utolsó tulajnak lenni. Húszéves korában már csak nagyon kevés típusra van értékelhető kereslet, viszont egy mai nyolcéves kocsi 12 éves korában még – általában – könnyen eladható.

És van egy még kevésbé közismert szempont: bár annak kezeljük, mégsem evidens egyáltalán, hogy széles alkatrészválaszték áll majd rendelkezésre, mikor a 15 éves autónak valami nyűgje akad. Teljesen felmérhetetlen, hogy mely típusok ellátását hogyan és hányféleképp variálta meg az autóipari ellátási láncokat jelenleg meghatározó káosz, márpedig a szűk kínálat árdrágító hatású. Ezzel szemben a 10 évesnél fiatalabb autóknál ma is az a jellemző, hogy gyári és utángyártott termékekből válogathatunk.

Van itt egy csapda viszont

A vezetést, mint szórakozást és élményt nagyon szeretem, közlekedni azonban sokszor kellemetlen autóval. Előfordul, hogy a dugóba ülve, a világ bajain elmélkedve oda lyukadok ki, hogy az autózás okozta számtalan probléma – környezetszennyezés, városkép elcsúfítása, csendes erdők zajszennyezése, levegőminőség rontása, és nem utolsósorban közlekedési balesetek – egyetlen valódi megoldása az autó, mint közlekedési forma elhagyása lenne. A dologban azonban ott a csapda, hogy ehhez sok pénz kell, ugyanis az első lépés olyan helyre költözni, ahol jó a tömegközlekedés és elérhető közelségben vannak a boltok, orvosok, a munkahely stb. Márpedig ezek az ingatlanok jellemzően drágábbak, tehát épp a kevésbé tehetős réteg szorul rá leginkább az autóra, ha ki akar jutni a települése határán.

Véleményem szerint pontosan erre a szitura reflektál, hogy a hazai adóterhek előnyben részesítik a régebbi autókat, és magamban néha azt gondolom, hogy a műszakivizsga-rendszerben is legalább hallgatólagosan azért hagynak kiskapukat, azért nem szűrik eléggé a füstölgő romokat az utakon, hogy kis pénzből is lehessen autózni. Oké, hogy megjött az eszünk, és elkezdtünk leállni az öreg dízel BMW-k felszipkázásával, de valóban fillérekből fenntartható, faék egyszerűségű kocsit már a 15 évesek között is alig-alig találni. Ez a másik oldala annak az áldásnak, hogy akkoriban már nem csak a luxusautók adtak a biztonságra és a kényelemre.

Így végső soron azt gondolom, hogy kár ebben a kérdésben romantikát látni. Abszolút lehetséges megbízható, minden nap használható, kényelmes, kellemes, modern hangulatú és még csak nem is súlyosan környezetszennyező autót venni és fenntartani a 15 évesek között. Még a biztonság is egész jó lesz, feltéve hogy kicseréljük a Takata légzsákokat és biztosítjuk az ABS meg a többi rendszer működését, a legsúlyosabb, 2,5 tonnás villanydögöket meg nagy ívben elkerüljük. Bizonyos jobban sikerült típusok esetében még a stílusról se kell lemondani. De a helyzet az, hogy erre csak autót szerető, ésszel választó, és a karbantartásból a pénzt nem sajnáló tulaj képes, aki végső soron általában annyit költ, amennyiből újabb kocsija is lehetne, ha másként nem, hát egy kategóriával kisebb típust választva.

A statisztikát azonban nem az ilyen tulajdonosok töltik fel. 2002-ben, amikor 12 év volt az autók átlagéletkora, 2,6 millió autó volt Magyarországon a KSH szerint, 2021-ben viszont már átlépte a 4 milliót az állomány, miközben a lakosság tudtommal nem nőtt. Ezt a gyarapodást részben pontosan az a réteg fűti, aki kevés pénzből, kényszerből autózik. Nem hobbiból, nosztalgiából vesz régebbi típust, hanem mert a vasúti szárnyvonalat bezárták, a buszt megritkították, de közlekedni muszáj. Márpedig onnantól, hogy kényszer van a dologban, az észérveket nyugodtan félretehetjük, és ha ez a következtetés helyes, akkor sokkal bonyolultabb nemzetpolitikai kérdés az autók átlagos életkora, mint csupán annyi, hogy mi állampolgárok szegények vagyunk.