A kabrió öncélú műfaj, ez kétségtelen: semmilyen praktikus szempontból nem indokolható, simán csak azért van, hogy aki megveszi, érezze nagyon jól magát benne, akármit is csináljon. Ez tökéletesen rendben van így. Bár elsősorban a krúzolásnál – vagy épp veretésnél – maga a tetőtlenség adja a plusz fűszert, nem árt figyelni a külsőre is, hiszen ez az egész mégiscsak az érzelmekről szól, annak pedig szerves része, hogy a tulajnak tetszik-e egy autó vagy sem. Az igyekezet ellenére a külső sokszor nem sikerül, mi pedig most összeszedtünk pár ilyet.
Kabriózni a legtöbben nagyon szeretünk, hiszen utánozhatatlan és fergetegesen király érzés, hogy egyszerre vagy kint és bent. Igaz, hogy ezt tudja a motor is, de sokaknak az már aránytalanul nagy kockázat, vagy simán csak szeretnek egy autóban, kényelmesen ülni. Indokot lehet keresni, de tök felesleges, úgyis izzadtságszagú lesz az egész, kabriót az élmény és az érzelmek miatt veszünk, ezt pedig nem ciki bevallani.
Itt azonban akad egy komoly buktató: mivel a praktikum, mint szempont kihullik a pikszisből, sokkal nehezebb megmagyarázni, ha egy kabrió ronda. Persze, kellenek extra merevítések, sőt, sokszor egy meglévő, alapból bénácska típusból kell kifaragni, de a végső döntést a vevő hozza meg, ő pedig ritkán akar majd olyan tetőtlen autót, ami csúnya. Érzelmek, ugyebár.
Így hát létezik pár olyan típus, aminél a nyitható tető adott, de a külső nem sikerült. Mindannyian megidéztük Sipi úr és Rézmányi kalandjait a Murano CC-ből, de most más megoldásokra voltam kíváncsi: megkértem a szerkesztőségben mindenkit, hogy írjon egy olyan kabriót – vagy roadstert, vagy targát, vagy bármi olyat, aminek nincs teteje –, ami szerinte menthetetlenül kretén. Nagyon különböző válaszok érkeztek.
Azért azt se érdemes elfeledni, hogy az igazán filléres kabriók esetén árnyalja a képet az áruk, hiszen van olyan, aki a lehető legolcsóbban szeretne tető nélkül autózni. Nem a külsőre, nem a vezethetőségre vágyik, csak és kizárólag a kabriózás adta egyedi hangulatra. Így aztán ilyen szempontból még akár aránylag indokolhatónak is tűnhet egy olyan kabrió, ami semmilyen szempontból nem igazán jó, cserébe viszont rettentő olcsó.
Jakusovszky Kristóf – Fiat Punto I Cabrio
A Punto Cabrio rossz helyzetből indul nálam, mivel eleve nem vagyok oda az első generációs Punto dizájnjáért: keskeny, magas és esetlen. Ez nem lenne baj, ha mondjuk olyan vidáman bájos, mint egy Seicento vagy egy modern Panda, de az egyes Puntóból ez valahogy hiányzik.
A háromajtós és ötajtós változatok teljesen emészthetőek, csak épp van egy csomó típus, amiben több a bugi. A kabrióra viszont nincs mentség. Amikor nincs rajta a tető, még hunyorítva egészen oké, de azért akkor se szép látvány a magas oldalú, furcsán tömpe kád. Hátulról nézve már így is erősen kilóg a lóláb, amit sokadik hatványra emel, amikor a helyére kerül a tető.
A hátsó túlnyúlás nélküli, magas farú kisautó csukott tetővel hátulról nézve igazán dicstelen, mivel a teteje semmilyen szinten nem illik oda, semmivel nem jön össze. Oldalról nézve se jobb a helyzet, egyszerűen nem jó ez sehogy sajnos. Így aztán szegény Punto Cabrión tényleg megesik a szívem, amikor csukott tetővel látom, hiszen annyira szerencsétlenül fest, hogy kedvem lenne megölelni.
Balogh Bence – Alma Cabrio
Nem szeretnék semmilyen párhuzamot vonni a kilencvenes évek közepének hazai viszonyai és az Alma Cabrio műszaki felépítése között, de sajnos kénytelen vagyok... 1995-ben ugyan még csak alsós voltam, de már akkor is furcsa ötletnek találtam, hogy használt Trabantok és szintén használt Fiat motorok felhasználásával, formailag és színvilágában is a Vidámparkok játékainak hangulatát idéző kabriót gyártsanak. Maga az ötlet, a magyar autó persze nekem is kedves volt, de elég csak megnézni, hogy mi volt az Autó-Motornak a címlapján, amiben a Pápa testvérek reménységét bemutatták! Igen, a Fiat Punto Cabrio, és esetlensége ellenére is fényév távolságra volt a szerencsétlen Alma Cabriótól.
Szorcsik Lajos munkáját az 1994-es Budapesti Nemzetközi Vásáron állították ki, ott szeretett bele (az autóba) a vállalkozó, Pápa Imre, aki testvérével, Pápa Zsigmonddal együtt döntött a felszámolás előtt álló Pestvidéki Gépgyár biharkeresztesi üzemének megvásárlásáról, ahol a fiatalok és vadászok hobbiautójának szánt Almákat manufakturális módszerrel átépítették. A magyar kabrió élete egy Trabant halálával kezdődött, a 601-esek karosszériáját zártszelvény és bukókeret beépítésével megerősítették, tetejüket levágták, feltették az üvegszálerősítésű burkolatot, majd bekerült a Fiat motor és egy közdarab segítségével a felújított Trabant váltó, a feljavított ülések, az új ajtókárpitok és a kormánykerék.
Csak remélni tudom, hogy közben kilakatolták a megviselt karosszériákat, és legalább a sok Lada műszer új volt, amikkel feldobták a puritán műszerfalat, ha már az eredeti benzintankot ott hagyták a motortérben, és ezért képesek voltak 720 000 forintot kérni. Minden tiszteletem a Pápa testvéreké, hogy százmilliós nagyságrendben voltak hajlandóak költeni a projektre, a Magyar Almára, ami kicsit sárgább és kicsit savanyúbb volt, de a mienk, még akkor is, ha az első pillanattól fogva bukásra volt ítélve. Azt végül egy görög forgalmazó megjelenése hozta el, beszámolók szerint a pénzügyi problémák miatt ért véget ez a sztori. Azért örülök, hogy a tucatnyi elkészült példányból néhány még működőképes!
Gulácsi Bence – Mercedes-Benz G osztály kabrió
A modern Mercedes-Benz G osztály tekintélyt parancsoló és elegáns megjelenése okán régóta az oligarchák és diktátorok kedvence. Kötelezően fekete szín, sötétített bablakok, hatalmas felnik, és máris kész a tökéletes összhatás. Csakhogy ebből a kombóból létezik kabrió változat is, ami viszont sokkal inkább röhejes, mint ütős.
A korai, egészen más hangulatú – hiszen hadászati célokra tervezett – G osztályoknak persze még egész jól állt ez a kivitel, ám az idő múlásával a Mercedes terepjárója egyre inkább a luxus és a fényűzés irányába mozdult el. Az évek során alaposan átalakult, megkomolyodott a dizájnnyelvezet, előtérbe kerültek a nagy és erős motorok, egy gémerci pedig ma már egészen mást jelent, mást képvisel, mint egykor.
Úgy tűnik, a döntéshozók mégsem vették észre, hogy az autó megújult, komoly egyéniségéhez pedig már nem illik a jópofa kabrió kivitel. A dizájnerek eleve vert helyzetből indultak, az eredmény pedig olyan is lett: teljes önellentmondás, teljes identitásválság.
Pásztor Csaba – Fiat Multipla kabrió
A Fiat Multiplát talán nem kell senkinek bemutatni. A jelentős többség által a legrondább autónak tartott modellnek viszont van egy igen egyedi darabja, ami nem máshonnan, mint Pininfarinától jött, és az egész egy szülinapi poén/ajándék miatt született meg.
A rövid sztori ugyanis úgy szól, hogy a Fiat atyja, Gianni Agnelli 80 éves lett, aminek alkalmából a Pininfarina megépítette a Spiaggina (vagyis strandkocsik) autók ihlette Multipla Spidert. Emiatt a szerencsétlen külsejű Multiplát megszabadították a tetejétől teljes mértékben, ajtajait pedig fára cserélték, amelyek B-oszlop hiányában egy alumínium oszlopon pihentek. Hátulra kapott pár kapaszkodót dísznek, beltere pedig teljesen vajszínű lett az ülésekkel együtt.
De hogy ne csak kívül pompázzon az autó, a motorját is lecserélték egy 150 lóerős, kétliteres Alfa Romeo blokkra. Az eredmény pedig... magáért beszél. Arról nincsenek információk, hogy Agnelli mennyire volt lelkes ezért a hatszemélyes kabrióért, vagy egyáltalán használta-e, de az utókornak megmaradt, hogy szörnyülködhessünk
Hlács Zoltán - Suzuki X90
Amikor még volt tök az autógyártókban. A 90-es évek elején a Tokyo Motor Show-n még senki nem gondolta, hogy a koncepció autóként bemutatott X90-et tényleg megvalósítják. Úgy tűnt, kezd fellángolni a terepes kabriók korszaka, hiszen a Mitsubishi is bemutatott egy elég futurisztikus Pajerot a témában, így 95-re gyakorlatilag változtatás nélkül meg is érkezett a fura kétszemélyes terepjáró kabrio izé.
A korabeli autók között ez lehetett a legjobb terepképességű kabrio, hiszen az alapok a Vitarától voltak, elég jól felszerelve (légzsák, ABS, klíma). Erre került fel a kaszni, traga tetővel. Ezt némelyik targa járművel szemben magunkkal is tudjuk vinni, hiszen a csomagtartója kabriók között rekordernek számított a maga 234 literével.
A 100 lóerős motorral és az egész ügyes tereptechnikával személyes tapasztalataim alapján se volt egy rossz autó, csak hát a formát nem sikerült eladni a piacon, így az egész világon nem adtak el összesen 10 ezret. Manapság már egyre kevesebb, köszönhetően a sok egyedi alkatrésznek és azok beszerezhetetlenségének. Pár éve még 5-600 ezerért lehetett látni a Hahun egész egyben lévő modelleket, mostanra inkább millió fölé értek, szóval lassan egész értékes kultautóvá érhet.
