Ken Livingstone
Az a londoni polgár (bocsánat, alattvaló), aki éppen csak egy kicsit
rossz autót választ, jövő év februárjától különféle járulékos
adóterhelésekkel akár évi tízezer fontot, de nettóban is hatezer
fontot, azaz két és félmillió forintot is bukhat a fenntartásán. Ken
Livingstone, a főváros polgármestere elérte, hogy
minden három liternél nagyobb motorú kocsira torlódásadót kelljen
fizetni London belterületén. És ez esetben London belterülete
nemcsak a szűk értelemben vett belváros, hanem arányaiban akkora, mint
Budapestből a Hungária-Könyves Kálmán körút által bezárt rész.
Tehát minden autóra, amely kilométerenként 225 grammnál több
szén-dioxidod pumpál kifele a csövön (vagy bármilyen kocsira, amelyet
2001 előtt készítettek, és a motorja nagyobb három liternél), évente
6000 fontra jön ki az adó.
Bel-londoniak, ős-londoniak, lordok, hercegnők, de még a
celebritások sem kapnak felmentést. És fájdalmas, bár enyhébb
büntetést kell fizetni minden más olyan autó után is, amelynek
szén-dioxid-kibocsátása átlépi a 125 g/km-es határértéket.
A fenyegető adórém máris érezteti a hatását a használtautó-piacon.
Egész Nagy-Britanniában nagyot zuhant a régebbi luxuskocsik iránti
kereslet, meg persze az árak is követik a trendet. Más nagyvárosok,
pláne a vidéki lakók egyelőre dörzsölik a tenyerüket a sok jóság
láttán, autós vágyálmaik hirtelen rövid távol megvalósítható közelségbe
csusszantak.
Ám Livingstone e húzása aggasztó árnyékot vet az európai autózás
jövőjére. Ha egyszer ő keresztül tudta kalapálni szándékát abban a
városban, ahol a demokrácia emblematikus helyszínét, a Hyde Parkot is
találjuk, akkor az autóellenességéről híres Sarközy Franciaországában
is rövidesen bevezethetnek hasonló korlátozásokat. Svájcban az ilyen
dolgok szintén pillanatok alatt bekövetkeznek, és mostanában az
olaszoknál is bekeményítettek az autóügyi döntéshozók.
Nagy-Britanniában pedig?
Ha Londonban működni kezd a rendszer, hamar elesik Liverpool,
Manchester, Glasgow, meg az összes többi város is. És a független
Man-szigeten hússzorosára nőnek majd az ingatlanárak...
A londoniak a kis fogyasztású, kis emissziójú autókban látják a
megoldást. Ilyen autót pedig legegyszerűbben úgy lehet készíteni, ha
mindenét kicsire veszik. Európa más tájain is mind népszerűbbek a
minik. Bár a londoni autós pokolhoz egyelőre semmi sem mérhető, másutt
is erősen büntetik a nagy károsanyag-kibocsátású típusokat. Az
autógyártóknak pedig nem is kellett nagyon elővenniük a távcsöveiket,
hogy a jövőbe lássanak: ők is rájöttek, hogy a kisautóké a jövő. A
felismerés persze nem új keletű, de
régebben kevesebb tényező mutatott a törpeautó-gyártás felé. Ma
szinten minden.
Egy ilyen aggódásdivat eredményeként jött létre a
Mercedes A-osztály és
a
smart is,
a Fiat mostanában szintén egy kisautósodási hullám hátán szörfözött
vissza a tetszhalálból. 2008 februárjától pedig milliók számára már
nem csupán a kis fogyasztás, a könnyebb parkolhatóság és az alacsonyabb
ár miatt lesz vonzó a mini, hanem konkrétan azért is, mert rövid távon
elkerülhető lesz vele a livingstone-i alsógyatyára vetkőztetés.
A miniszegmensben fantasztikus manapság a zsizsegés, és a Fiat a
fotelben hátradőlve, biztos tárgyalási pozícióból lízingeli hírhedt
know-how-ját a hozzá nem értő többieknek.
A Ford rossz nyelvek szerint annyi licencdíjat fizetett neki a Ka új
műszaki alapjaiért, amiből a Fiat az
500-as teljes
gyártósorát fel tudta szerszámozni. Közben pedig a Fiat százezerszám
szállítja a kis dízelmotorokat a Suzukinak és az Opelnek. És van még
tovább.
A BMW-nek ugyanis nem igazán rentábilis évi 250 ezer darab
Mini legyártása,
miként a Mercedes sem keresi magát halálra az ugyanannyi A-osztályon,
akármilyen drágák is. E két rivális idén már tárgyalásokba kezdett
egymással közös minik gyártásáról, pláne, hogy a napokban lezajlott
Tokiói Autószalon óta mindenki tudja, az Audi 2010-re piacra dobja
saját, parányi
A1-esét . De a BMW-nél hirtelen sokan visszaszoktak a cigire, amikor
megtudták, hogy a Mercedes meggondolta magát, és a Fiattal vette fel a
kapcsolatot ugyanezen a vonalon. Ha belegondolunk, a stuttgartiak
részéről érthető is a lépés. De akkor is,
Mercedes és Fiat, amint együtt gyártanak autót. Úristen!
Egyikért az egyik szemem sír, a másikért a másikból potyognak a
könnyek...
Mi, vásárlók azonban sokat profitálhatunk a felzúdulásból.
Már most olyan jó kiskocsikat vehetünk, amilyenekről tíz éve álmodni
sem mertünk volna. Igazából az egész a Pandával kezdődött, aztán
jött a Toyota Aygo - Citroën C1 - Peugeot 107 triumvirátus, majd az
Angliában már most kapható
Mitsubishi i , a második generációs
smart, a Fiat 500 és a
Renault Twingo . De a java még csak most jön.
Volkswagenék például nagyon ráfeküdtek a témára, bizonyítja ezt a
teljesen újfajta padlókoncepcióval jelentkező, 3,45 méter hosszú
up! , amelynek valamelyik inkarnációjából négy éven belül
szériagyártmány lesz.
Lehet egy VW aranyos? Lehet egy VW egyedi? Izgalmas? Szerénységében
extravagánsan stílusos? Az idei frankfurti szalon előtt bármelyik
kérdésre egyértelmű "nem" lett volna a válasz. Azóta máshogy gondolja
mindenki.
A Volkswagen hetvenhárom év után újra abban gondolkozik, amire
Hitler eredetileg felprogramozta Ferdinand Porschét 1934-ben: olcsó,
praktikus, szerethető népautóban.
Ez az új is farmotoros, igaz, a léghűtés és a boxerelrendezés már a
múlté. Másfél hónappal ezelőtt először még háromajtósként láttuk,
de szériagyártásba már valószínűleg 3,68 méter hosszú ötajtósként megy,
amint azt azóta a tokiói szalonon bemutatott második, véglegeshez
közelebbi
Space up! prototípus mutatja.
A kocsi orrában parányi raktér, farában, a padló alatt parányi
motor, a falak szinte az utolsó köbcentiig vegytiszta utasteret ölelnek
körül. Az ülések felveszik az utasok alakját, a vezetőét leszámítva
mind ledönthető, mellesleg szembefordíthatók is - legalábbis a
koncepcióautóban.
Hátsó utasok nélkül pedig egész tisztességes cipekedőwagen lehet
belőle: a csomagtartó ilyenkor 1005 literes.
A jól felszerelt európai kivitel ára 2-2,2 millió forint közé
saccolható,
a fejlődő országoknak lesz 1,5-1,8 milkó közötti Lidl-kivitel
is. A végleges kocsit a november végi, Los Angeles-i szalonon húzza
elő a VW kalapból. Konkrét infók híján addig csak a madárcsicsergésre
hagyatkozhatunk: az up! farában vagy a mai 1,2-es, háromhengeres motor,
vagy pedig egy vadiúj, kéthengeres, nyolcszáz köbcenti körüli turbós
benzines lesz. Ilyen sorkettes motor nagyszériás bemutatásához viszont
jelen pillanatban a Fiat áll a legközelebb.
Igen, a Fiat, amelynek a vitorlájából egyelőre közel sem fogyott ki
a szél. A
Panda rövidesen
megkapja az új torinói kéthengerest, majd kicsivel később az 500-as is
(és akkor a motor elhelyezését leszámítva az vészesen közel kerül majd
az eredeti
Töfikoncepciójához).
Sok mendemonda kering arról is, hogy az 500-as nemcsak egyetlen, önálló
modell lesz, hanem felzárkózik mellé a
Mini Clubmanhez hasonló
kombi, valamint kabrió is. Sőt, Abarth márkanév alatt törpe
roadster is készülhet belőle.
Még ezzel sincs vége. Az 500-as ugyanis elég drága, pláne ha fejlődő
országokban is kopogtatni akar valamivel a Fiat, a Panda sem sokkal
olcsóbb, és az még viszonylag nagy is. A sort tehát lefelé bővítheti
egy 2009-2010 táján megjelenő, csupán 3,2 méter hosszú, szintén
500-as- (azaz Panda) alapú
pöttöm jármű . Állítólag a fejesek már rábólintottak a
koncepcióra. Egyszerűbb, dísztelenebb, olcsóbb kivitelű lesz, mint az
500-as, egyetlen motorként pedig az új, 900 köbcentis kéthengerest
adják, benne ugyanolyan szelepvezérléssel, mint a mostani valvetronicos
BMW-kben. Szívóként 65, turbóval 105 lóerő lesz e kis motor
teljesítménye. Névként eddig Topolino bukkant fel a legtöbbször a
sajtóban, bár ezzel már tényleg az asztaltáncoltatásnál tartunk.
De csendesen, ahogy már megszokhattuk, talán mindenkinél előrébb jár
most a Toyota. Szintén frankfurti újdonság volt az
iQ , ez az
Aygónál is törpébb
törpe. Minden ma ismert soküléses közül (ahol a sok>2) a legkisebb,
csupán 2,98 méter hosszú.
A Toyota állítja, hogy négyen - oké, három és felen - beleférnek
majd. Ha valóban szériagyártásba megy 2009-ben, ez lesz az első
autó, amely az Opel Trixxszel, majd a
Fiat Trepiunóval elővezetett, 3+1 üléses belső elrendezést meg is
valósítja.
Ennek lényege, hogy
a vezető - akit a pedálok és a kormány miatt nem lehet besuvasztani
a kocsi elejébe - mögött csak egy apró szükségülés lesz. Aki
gyakorló anyuka/apuka/nagyszülő, tudja, hogy a gyermek helyrabló
gyermekülésben utazik, ezért sötétség olyat mondani, hogy ide elfér
valamelyik utód, de az apró zug mondjuk pigmeusokat szívesen lát. Jobb
oldalon sokkal jobb a helyzet. Ott az első utast be lehet küldeni a
homlokfalba, mögötte pedig tűrhető hely marad még valakinek.
A tipikus autók utasterének a hossza (az első taposólemeztől a hátsó
támláig) 2,7-3 méter, ezért ha a tényleg kihasználják a kocsi teljes
hosszát, még akár sikerülhet is a dolog. Sajnos
az agyondesignolt iQ-val a Toyota nem a népautóságot célozza -
arra éppen elég jó a Corolla -, ha minden igaz, az új mini azonos árban
lesz a 425 milliméterrel hosszabb Aygóval, sőt, jobban felszerelt
kivitelei yarisi magasságokba emelkednek.
De várhatunk más miniújdonságot is a Toyotától. A mai egyetlen
Priust ugyanis szíve
szerint háromfelé bontaná a cég. Egy apró, egy közepes, és egy nagyobb
modellre. Az apróról Tokió óta már vannak fogalmaink. Az
1/x néven elővezetett koncepció a farában hordoz egy - ki nem
találják - kéthengeres motort, ami itt 500 köbcentis. Ehhez a mai
Priusból már ismert, ám arányosan kisebb hibrid hajtási rendszer
kapcsolódik, az akkuk pedig a vasak fölött vannak. A benzin helyett
etanollal is működő kocsi telepei akár a konnektorból is feltölthetők.
Az 1/x-ről nem átall olyanokat állítani a Toyota, hogy csupán
3,9 méter hosszon ugyanakkora utasteret ad, mint a háromszor
nehezebb és sokkal testesebb, mai Prius. Meg szó volt valami
szénszálas karosszériáról és 500 kilós saját tömegről is, de az
ilyeneket a japánok sem gondolják komolyan.
Mindenesetre a jövő izgalmas kocsikat tartogat számunkra. Úgy tűnik,
a legérdekesebb fejlődéseket négy méteres hossz alatt dobja be az
autóipar. Ráadásul már alig néhányat kell aludnunk, és megismerjük
az első fecskéket. Akkor pedig kimondhatjuk majd: mini is the new cool.
Kis m-mel.
További cikkeink
