Szótár

Amikor az autó eleje elkezd kifelé sodródni a kanyarból. Jellemző oka a bugyuta gyorshajtás. Ellenszere a finom gázelvétel és a fohászkodás. A kormány további eltekerése nem nagyon segít, inkább csak árt. Lassítani kell. Rossz dolog, de legalább látjuk, hogy minek fogunk nekimenni, ellentétben a túlkormányzottsággal.

Borzasztó szinonima a motorra. Ha megdobnak aggregáttal, dobj vissza erőforrással.

Az autóknak a baleset elkerülését segítő berendezései és tulajdonságai. Ide tartozik a jó úttartás, a jó fék, a menetbiztonsági elektronika (lásd ESP), stb. Az aktív biztonság szerepe a becsapódásig tart, az ütközés túlélésében már a passzív biztonság segít.

Blokkolásgátló. Ha a kerekeket állóra fékezzük, és csikorogva csúszunk egy fenyegető útszéli fa felé, akkor hiába tekergetjük a kormányt, nem tudjuk irányítani az autót. Az ABS nem engedi blokkolni a kerekeket, mert rövidke pillanatokra csökkenti a fékerőt, és hagyja egy csöppet gördülni őket. Ezért az ABS nem rövidíti a fékutat, csak segít nekünk fékezés közben is kikerülni a tereptárgyakat. Másik előnye, hogy ha az autó két oldala más-más felületen fut (például félig már a füves árokszélre húzódva fékezünk a rénszarvas előtt), akkor segít megúszni az eltérő tapadás miatti megpördülést. Másik nevei: ABS, blokkolásgátló.

Blokkolásgátló. Ha a kerekeket állóra fékezzük, és csikorogva csúszunk egy fenyegető útszéli fa felé, akkor hiába tekergetjük a kormányt, nem tudjuk irányítani az autót. Az ABS nem engedi blokkolni a kerekeket, mert rövidke pillanatokra csökkenti a fékerőt, és hagyja egy csöppet gördülni őket. Ezért az ABS nem rövidíti a fékutat, csak segít nekünk fékezés közben is kikerülni a tereptárgyakat. Másik előnye, hogy ha az autó két oldala más-más felületen fut (például félig már a füves árokszélre húzódva fékezünk a rénszarvas előtt), akkor segít megúszni az eltérő tapadás miatti megpördülést. Másik nevei: Anti-Lock Braking System, blokkolásgátló. Az EU-ban forgalomba állított új autókon kötelezo.

A részlegesen önzáró, vagy magyar (német) nevén sperrdiffi biztos mindenkinek ismerős, de ki tudja, mi az?

Egy autó kerekei csak akkor forognak azonos sebességgel, ha az autó nyílegyenesen halad. Ahogy kanyarodni kezd, a külső kerekek nagyobb ívet járnak be, mint a belsők, ezért gyorsabban kell forogniuk. Erre van a differenciálmű, vagyis a diffi.

A diffi csak meghajtott kerekeknél fontos, mert a hajtás nélküliek amúgy sincsenek összekötve egymással, így simán tudnak különböző tempóval forogni. A hajtott kerekek közt viszont egyrészt szét kell osztani a motor erejét, másrészt meg kell oldani, hogy kanyarban más sebességgel forogjanak.

A hagyományos nyitott diffi egyenlően osztja el a motor nyomatékát a két kerék közt. Ezzel nincs is baj, amíg mindkét kerék ugyannyira tapad. Ha viszont az egyik kerék például tükörjégen áll, akkor az lényegében semennyi nyomatéktól máris kipörög. A másik, tapadó kerékre pedig pont ugyanennyi nyomaték jut: semennyi. Így nem mozdul az autó.

Hasonló a helyzet a szűk kanyarból kigyorsító sportautóval: a kanyarban ható erők miatt a külső kerekekre tehénkedik az autó, a belsőkre alig. Így a nagy gáztól a belső, terheletlen kerék füstölve kipörög, a másik, tapadó kerékre pedig nem jut nyomaték. Ezért a kigyorsítás béna lesz, lassú.

Itt jön a képbe az LSD. Négy fő fajtája van, a mechanikus kuplungos, a Torsen, a viszkós és a hidraulikus kuplungos (például Haldex). Az első kettőt a nyomaték, a második kettőt a kerekek sebessége közti különbség zárja. Mindegyik ugyanarra van: meggátolni, hogy egy keréken elvesszen a nyomaték.

1: A legegyszerűbb a mechanikus kuplungos. Ezt a diffibe a motor felől érkező nyomaték zárja össze, minél nagyobb, annál jobban. Azaz kanyarban brutális gázra nagyon összezár, és két füstölő kerékkel driftelhetünk. Három fajtája van, az 1 utas, ami csak gázadásra zár össze, a 1,5 utas, ami gázra nagyon, gázelvétre kevésbé zár, és a 2 utas, ami gázra és gázelvétre is bestiálisan zár.

Elsőkerekes autóban csak 1 utas mechanikus sperr használható, különben képtelenség lenne bekanyarodni vele. Ne feledjük: a záró diffi azonos sebességgre kényszeríti a kerekeket, azzal pedig lehetetlen kanyarodni, csak ha csúszunk. Ha viszont egy elsőkerekes autó eleje csúszik, akkor nem fordul. Hátsókerekesben mindhárom típus előfordulhat, bár utcára (és csúszós útra) már a 1,5 utas is meredek. Ez a legegyszerűbb, legerősebb, legolcsóbb sperrtípus.

2: A Torsen szintén nyomatékra reagál, de sokkal szebben, progresszívebben működik. Kifinomult technika, ami minden kerékre annyi nyomatékot küld, amennyi átmegy róla a talajra. Hibája, hogy a tapadó kerékre a kevésbé tapadó keréken átmenő nyomaték szorzatát küldi, így ha az egyik kerék egyáltalán nem tapad (például a levegőben van), akkor a másik kerékre is nulla jut (nullával szorozni márcsak ilyen). Ezért nincs Torsen terepjáróban, vagy csak okos fékrendszerrel együtt, ami fékezi a lebegő kereket, így mesterségesen nyomatékot vesz fel vele.

3: A viszkós sperr a féltengelyek közt kavargó, besűrűsödő trutymó elvén működik. Ha valamelyik kerék elforog, a két féltengely forgási sebessége nagyon különbözni fog, a trutyi ettől nagyon sűrű lesz, és összezárja a két oldalt. A viszkós sperr egyszerű és olcsó, de lassan reagál és gyenge, így főleg spórolásból használják, ahol nem túl kritikus a dolga. 50-70 000 km táján jellemzően elfárad és nem zár többé.

4: A hidraulikus kuplungos sperr fejlett, mert számítógéppel is vezérelhető, de igazából elég egyszerű, a belseje olyasmi, mint a mechanikus kuplungos. A dolog megél számítógép nélkül is: mindkét féltengely egy apró olajpumpát hajt. Amíg azonos sebességgel hajtják, nem történik semmi. Ha valamelyik kerék elpörög, azon az oldalon megnő az olajnyomás, ami összezárja belül a kuplungtárcsákat. Komputer és mágnesszelepek segítségével a zárás ereje és sebessége finoman szabályozható, így a modern autókban szeretik ezt használni.

Típustól függetlenül igaz, hogy kemény sportra és terepjárásra a sperrdiffi nagyon kell, az elektronikus fékezgetéssel operáló kipörgésgátlók, amiket a gyártók előszeretettel hívnak elektronikus fékdifferenciálnak, gyengébb pótlékok. Az LSD jó dolog.

Az LSD másik autóipari jelentése a részlegesen önzáró, vagy magyar (német) nevén sperrdiffi. Biztos mindenkinek ismerős, de ki tudja, mi az?

Egy autó kerekei csak akkor forognak azonos sebességgel, ha az autó nyílegyenesen halad. Ahogy kanyarodni kezd, a külső kerekek nagyobb ívet járnak be, mint a belsők, ezért gyorsabban kell forogniuk. Erre van a differenciálmű, vagyis a diffi.

A diffi csak meghajtott kerekeknél fontos, mert a hajtás nélküliek amúgy sincsenek összekötve egymással, így simán tudnak különböző tempóval forogni. A hajtott kerekek közt viszont egyrészt szét kell osztani a motor erejét, másrészt meg kell oldani, hogy kanyarban más sebességgel forogjanak.

A hagyományos nyitott diffi egyenlően osztja el a motor nyomatékát a két kerék közt. Ezzel nincs is baj, amíg mindkét kerék ugyannyira tapad. Ha viszont az egyik kerék például tükörjégen áll, akkor az lényegében semennyi nyomatéktól máris kipörög. A másik, tapadó kerékre pedig pont ugyanennyi nyomaték jut: semennyi. Így nem mozdul az autó.

Hasonló a helyzet a szűk kanyarból kigyorsító sportautóval: a kanyarban ható erők miatt a külső kerekekre tehénkedik az autó, a belsőkre alig. Így a nagy gáztól a belső, terheletlen kerék füstölve kipörög, a másik, tapadó kerékre pedig nem jut nyomaték. Ezért a kigyorsítás béna lesz, lassú.

Itt jön a képbe az LSD. Négy fő fajtája van, a mechanikus kuplungos, a Torsen, a viszkós és a hidraulikus kuplungos (például Haldex). Az első kettőt a nyomaték, a második kettőt a kerekek sebessége közti különbség zárja. Mindegyik ugyanarra van: meggátolni, hogy egy keréken elvesszen a nyomaték.

1: A legegyszerűbb a mechanikus kuplungos. Ezt a diffibe a motor felől érkező nyomaték zárja össze, minél nagyobb, annál jobban. Azaz kanyarban brutális gázra nagyon összezár, és két füstölő kerékkel driftelhetünk. Három fajtája van, az 1 utas, ami csak gázadásra zár össze, a 1,5 utas, ami gázra nagyon, gázelvétre kevésbé zár, és a 2 utas, ami gázra és gázelvétre is bestiálisan zár.

Elsőkerekes autóban csak 1 utas mechanikus sperr használható, különben képtelenség lenne bekanyarodni vele. Ne feledjük: a záró diffi azonos sebességgre kényszeríti a kerekeket, azzal pedig lehetetlen kanyarodni, csak ha csúszunk. Ha viszont egy elsőkerekes autó eleje csúszik, akkor nem fordul. Hátsókerekesben mindhárom típus előfordulhat, bár utcára (és csúszós útra) már a 1,5 utas is meredek. Ez a legegyszerűbb, legerősebb, legolcsóbb sperrtípus.

2: A Torsen szintén nyomatékra reagál, de sokkal szebben, progresszívebben működik. Kifinomult technika, ami minden kerékre annyi nyomatékot küld, amennyi átmegy róla a talajra. Hibája, hogy a tapadó kerékre a kevésbé tapadó keréken átmenő nyomaték szorzatát küldi, így ha az egyik kerék egyáltalán nem tapad (például a levegőben van), akkor a másik kerékre is nulla jut (nullával szorozni márcsak ilyen). Ezért nincs Torsen terepjáróban, vagy csak okos fékrendszerrel együtt, ami fékezi a lebegő kereket, így mesterségesen nyomatékot vesz fel vele.

3: A viszkós sperr a féltengelyek közt kavargó, besűrűsödő trutymó elvén működik. Ha valamelyik kerék elforog, a két féltengely forgási sebessége nagyon különbözni fog, a trutyi ettől nagyon sűrű lesz, és összezárja a két oldalt. A viszkós sperr egyszerű és olcsó, de lassan reagál és gyenge, így főleg spórolásból használják, ahol nem túl kritikus a dolga. 50-70 000 km táján jellemzően elfárad és nem zár többé.

4: A hidraulikus kuplungos sperr fejlett, mert számítógéppel is vezérelhető, de igazából elég egyszerű, a belseje olyasmi, mint a mechanikus kuplungos. A dolog megél számítógép nélkül is: mindkét féltengely egy apró olajpumpát hajt. Amíg azonos sebességgel hajtják, nem történik semmi. Ha valamelyik kerék elpörög, azon az oldalon megnő az olajnyomás, ami összezárja belül a kuplungtárcsákat. Komputer és mágnesszelepek segítségével a zárás ereje és sebessége finoman szabályozható, így a modern autókban szeretik ezt használni.

Típustól függetlenül igaz, hogy kemény sportra és terepjárásra a sperrdiffi nagyon kell, az elektronikus fékezgetéssel operáló kipörgésgátlók, amiket a gyártók előszeretettel hívnak elektronikus fékdifferenciálnak, gyengébb pótlékok. Az LSD jó dolog.

Gázolajjal üzemelő motor. Lényeges különbség, hogy az üzemanyag és levegő elegyét nem gyújtógyertya lobbantja be, mint a benzinmotor esetében, hanem a sűrítés során a nagy nyomás miatt keletkező magas hőmérséklet, azaz öngyulladás következik be. Ez nem azonos a szintén öngyulladásként emlegetett parajelenséggel, amit állítólag már Vu Cseng XVI. századi kínai író is az emberi tűzhalál legtitokzatosabb fajtájaként ismertetett. A dízelmotor alapvetően jobb hatásfokkal üzemel, ezért hasonló teljesítmény mellett rendszerint kevesebbet fogyaszt, mint a benzines. Hagyományos dízelmotort már alig használnak személyautóban, mert kiszorítják a lényegesen erősebb turbódízelek (lásd: turbó).

A lemerült akkumulátorú autó indítására szolgáló módszer. A bikázáshoz két hosszú elektromos kábel (bikakábel) és egy járó motorú autó kell. A két autó akkumulátorának azonos pólusait a bikakábellel összekötjük, a működő autó motorját vígan túráztatjuk, és közben a lemerült akkus autóval indítózunk. Ha beindult, a kábeleket leszedjük, megköszönjük segítőtársunknak a részvételt, és addig furikázunk, amíg akkunk magához nem tér.

A gumi a keréken. Van belőle téli, nyári, négyévszakos, tömlős és tömlőtlen. Mára személyautókon a tömlőtlen (belső nélküli, ellentétben a klasszikus bicikligumival) gumik terjedtek el, mert ezek nem hajlamosak hangos durranással kipukkadva falnak menésre késztetni minket. Aki teheti, tartson téli és nyári garnitúrát – ez a látszattal ellentétben nem okvetlenül dupla költség, mert amíg az egyiket használjuk, a másik nem kopik. Másik neve: gumi.

A turbó tengelye speciális, úszó csapágyazással van ellátva. Ennél a csapágyazásnál nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is a csapágyházban. Ezt az az olajfilm teszi lehetővé, ami teljesen körbeveszi a speciális ötvözetből készült csapágyacskát. 
  
A turbó működésének lényegét már megtudhattuk jeles írónk, Nínó Karotta tollszüleményéből. Ezért most inkább a turbó leggyakoribb hibáiról, és ezek elkerüléséről ejtünk néhány szót.  
 
A gondok létrejöttét pedig általában a turbót körülvevő alkatrészekben kell keresni. Ezügyben felkerestük az AH Turbószervizt, ahol Jobbágy János részletezte a hanyagság és a felelőtlenség mintapéldáit. Mivel a turbó nagyon érzékeny a munkáját segítő alkatrészek állapotára, ezért azok legkisebb hibájára - amit az adott alkatrész még bőven elviselne - is a saját tönkremenetelével válaszol.  
  
A légszűrő az egyik ilyen hibaforrás. A rendkívül nagy szívóerő megkívánja a tiszta, a levegő átjutását nem túlzottan gátoló szűrőt. Ez meg is van a turbós autókban, de a rendszeres - a többi autóéhoz képest gyakoribb - cserét már nem mindenki végzi el, pedig ez a karbantartás egyik alappontja. Ha a légszűrő annyira koszos - volt már rá példa -, hogy nem tud rajta átszívni a turbó, akkor a légszűrő és a turbó közé környezetvédelmileg kötelezően bekötött kartercsövön keresztül leszívja a hengerfejből azt a kis olajat, ami a vezérműtengely kenésekor ott ragadt, és megállt a lukakban.  
 
Ha már az olajnál tartunk, akkor tudnunk kell, hogy ennek rendszeres - a többi autóhoz képest szintén gyakoribb - cseréje a második alappont. A turbó tengelye speciális, úszó csapágyazással van ellátva. Ennél a csapágyazásnál nemcsak a tengely forog a csapágyban, hanem a csapágy is - kissé lassabban - forog a csapágyházban. Ezt az olajfilm teszi lehetővé, ami teljesen körbeveszi a speciális ötvözetből készült csapágyacskát. Mondani sem kell, hogy itt arról az olajról van szó, ami a motort is átjárja, és onnan kerül a turbóba. Ha a motorban bármilyen károsodást szenved az olaj, azt a turbó azonnal megérzi.  
 
Sőt, a turbó is károsítja az olajat, ez is alátámasztja a gyakoribb csere szükségességét. A turbina oldalon olyan nagy a kipufogógáz nyomása, hogy bármilyen szimeringezés, tömítés ellenére átszivárog a tengely mellett a csapágyazáshoz, ahol az olajjal keveredve szennyezi azt. A kipufogógáz tele van korommal, meg egyéb, az olajban csak piszokként jelentkező dologgal, ami a csapágyakra a magas fordulat miatt könnyedén ráég. És már kész is a baj.  
 
Ha pedig már kész, akkor a turbós autó tulajdonosa csak a fejét fogja, és a pénztárgép folyamatos csilingelése visszhangzik a fejében. Hogy ez a csilingelés minél rövidebb ideig tartson, megpróbálkozik mindennel. Sorra járja a bontókat - ahol maximum zsákbamacskát tud venni -, vagy megbeszéli a közeli TSZ esztergályosával, hogy segítsen rajta. Ha ez sem csökkenti a költségeket, akkor szervizhez fordul, ami még mindig nem biztos, hogy hivatott turbókat javítani. Mert ugye kendácsolni bárki tud, ám a közlekedési felügyelet által kiadott H engedélyű szervizek biztosan képzettek a turbó javításában, így mindenképpen érdemes ilyenhez fordulni. Már csak azért is, mert a tapasztalat alapján a mezei szerviz bemondja a 40 000 Ft.-os átlag árajánlatot, amit persze majd a javítás közben feljebb tornáznak akár 150 000-ig is, és még ezután sem lesz jó a turbó a szakszerűtlen munka miatt. 
  
Egy alapvető dolgot azonban le kell szögezni. Még ha szakszervizről is van szó, a szétbontott turbót, ha az ügyfél nem kéri a javítást, nem tudják az eredeti állapotára összerakni. Hogy miért? Nézzük, hogyan szerelik össze a tengelyt a többi alkatrésszel:

A már említett rendkívül magas fordulatszám alaphangon megkívánja a sok-sok tizedesnyi grammos centrírozást. Ez a centrírozás hasonló a gumis műhelyekben látottakhoz. Először is a turbinakerék, a kompresszorkerék és a tengely centrírozása készül el. Ehhez nélkülözhetetlen a centrírozó gép, amely pontosan megmutatja, hogy a kis fogorvosi köszörűvel honnan kell anyagot eltávolítani a rezgésmentes forgás érdekében.  

Ezután pontos kezek összeszerelik a többi alkatrésszel, és így már komplett középrész néven vonul be a szakzsargonba. Ez a középrész is centrírozásra szomjas, így ez következik. Ehhez újabb masinára van szükség. A gépbe a középrész oly módon illeszthető, hogy az érzékeny asztalkára az eredeti, a motorban is megszokott helyzetében felszerelik, megkapja a tengely az olajozást is, a turbinakereket pedig sűrített levegő forgatja meg. Az asztalka bármilyen irányú rezonanciáját a gép a műszerein jelzi, és az előre beállított súlyértékeknek megfelelően jöhet a további fogköszörülés.  
 
A géphez nélkülözhetetlen az a jó pár oldalas füzetecske, amelyikben szinte az összes turbó gyártmány megtalálható, a hozzá tartozó súlybeállítási táblázattal együtt. Amelyik típus mégis hiányzott, azt már utólagosan beszerkesztette a gép precíz kezelője. Tehát nincs akadály, jöhet bármilyen turbó, lehet centrírozni.   
 
Persze nem mindig jutunk ehhez a művelethez, vagy nem mindig van rá szükség. Akkor váltható ki, ha az ügyfél komplett középrész cserét szeretne. Ez tulajdonképpen az adott turbóhoz készült javítószett. Gyári minőségben, gyárilag centrírozottan, komplett középrészt lehet cserélni. Ennél jobb nincs is. 
 
Persze vannak olyan javító készletek is, ahol csak az egyes alkatrészek találhatóak meg. Ezek összeszerelése és a centrírozás már a műhely feladata. Viszont itt is van egy alaptörvény: Mivel a turbó működését a motor állapota jelentősen befolyásolja, ezért a turbó bármilyen felújítása után, ha a motor továbbra sincs megfelelően karbantartva, vagy esetlegesen a műszaki állapota kifogásolható, újra tönkre fogja tenni a turbót.

A turbó, mint szinte minden más alkatrész, leggyakoribb hibáját a nemtörődömség, vagy a hozzá nem értés okozza. A tengely csúcsfordulatszáma gyakran eléri a 270 000 1/min.-t, teherautóknál is bőven 100 000 fölött van a percenkénti fordulat. Egyértelmű, hogy az ilyen körülmények között dolgozó műszer roppant aprólékosan van felkészítve feladata ellátására. Ezt a precizitást nem tudja akármelyik autószerviz reprodukálni. Ennek ellenére az eszköz rendkívül egyszerű felépítésére hivatkozva bátran belevágnak a javításba, ami rendszerint a szakszervizben végződik, ahol már csak lényegesen drágábban tudják orvosolni a létrejött - és a létrehozott - problémákat. 

A jól gondozott autóban viszont a turbó is egészséges marad, és vidám fütyüléssel kacag a hasonló motorméretű turbótlan autók vánszorgásán.