Fogynak az akkumulátorok a Fordban

Tisztelt Autódoktor!

2018-as S-Max 2.0 TDCi, biturbó, 210 LE-s Power Shift személygépkocsiban kétévente akkumulátort kell cserélni. Először 2020. januárban jelentkezett a hiba. Rövid megállás utáni újraindításkor az autó minden elektromos részt letilott, motor leállítása és azonnali újraindítás után minden működött, ezt aznap még ķétszer produkálta. A márkaszerviz megállapította, hogy gyenge az akkumulátor. Garanciával cserélték az akkumulátort és a generátort. Ezek után beszereztem egy OBD jeladót, amivel a telefonon követni lehet a töltés értékét és az akkumulátor feszültségét.

A töltés rapszodikusan változik, hol tartósan (600 km-en keresztül) 14,8 -15,0 V, hol tartósan 13,5 - 13,6 V, hol a motor terhelésénél 12,8 V, motorfék üzemben 14,9 V (állítólag ez a megfelelő). 2022. februárban ismét cserélték az akkumulátort, annak alacsony kapacitása miatt. Jelenleg az akkumulátor feszültsége 8 hónap után, kétnapi állást követően 11,8 V, indításnál leesik 10 V alá. A gépkocsi villamos rendszerét műhelykörülmények között többször tesztelték. Minden esetben megfelelő volt. Hibát nem jelez a számítógép, és nem is ír ki semmit.

A motorblokk és az akkumulátor + sarka között 0,5 V-tal kisebb a feszültség mint a karosszéria és az akkumulátor + sarka között. A gépkocsi a márkaszerviz szerint intelligens töltéssel rendelkezik. Mi miatt mehet tönkre az akkumulátor ilyen sűrűn? Ez a negyedik ilyen kategóriájú Fordom az elmúlt 15 évben. (III-as, IV-es, V-ös Mondeo). Egyiknél sem fordult elő hasonló hiba. A 3 gépkocsiból csak 1-nél kellett kb 4,5-5 év után az akkumulátort cserélni. Minden gépkocsi 2,0 TDCi motoros volt. Ami még hiba, az a hidegindítás, 10 Celsius-fok alatt a motor nehezen indul. Az indítómotor hosszan, és véleményem szerint alacsony fordulatszámmal forog. Ez a kezdetektől jellemző. Ezzel is minden rendben a márkaszerviz szerint.

Ön szerint mi lehet a hiba?

Üdvözlettel Csaba

Kedves Csaba!

Múltba révedő majomnak tartanak páran, mert azokért az eszközökért - pl. autókért - rajongok, amelyek még az egyszerűség, tartósság, hosszútávon fenntartható birtoklás jegyében készültek. Vállalom. A mai termékek nem ezt az értékrendet sugallják és tükrözik, ebbe beletartozik az Ön Fordja is. Érthető a fejlődés iránya, ahogy az alkalmazott technológia és a meghatározott (nem minden tekintetben valós vásárlói) igények kiszolgálása is. Ezen modern eszközök javíthatósága nem, vagy csak nagyon hátul, kisbetűvel szerepel a listán. Sírás vége, témára térek.

Valamikor a kétezres évek elején kezdtek tömegesen elterjedni az autókban a nagyon komoly elektronikai hálózatok. A PSA, úgy emlékszem, multiplexernek hívta, de mindenki más-más fantázianévvel illette a technológiát. A lényege az, hogy a több tucatnyi (egy mai átlagos autóban akár 100 darab is lehet) elektronikus vezérlőegység nem karvastagságú kábelkötegekkel van egymással összekötve, hanem csupán néhány kábellel. A rézdrót drága és nehéz is, ez eddig érthető. A vezérlők elektronikus hálózatokon tartják egymással a kapcsolatot, ez a köztük folyó nagyon gyors kommunikációt (így az autó hipergyors reagálását) is lehetővé teszi, ezért is egy feltartott hüvelykujj jár.

Az üröm az örömben az, hogy a rendszer túlkomplikáltsága miatt a hibakeresés időigénye gyakran egy fektetett nyolcasra hajaz, napi szinten tudunk járművekről, amelyek garanciális koruk ellenére ácsorognak a gyártó valamelyik szervizében, és várják a felmerült problémák felgöngyölítését. Egy kicsit sem irigylem a feladattal küzdő kollégákat. Kispolszki függőcsapszeget nagyon sz@r meló volt anno dörzsárazni, beilleszteni, de inkább azt választanám, a siker ott mindig adott volt a folyamat végén (ha nem kisipari alkatrészt kaptunk, amely eleve lógott a furatban).

Nyilván előfordulhat, hogy egy új, de raktárban túltárolt akkumulátor került az autójába, amely mondjuk egy korábbi mélykisülés miatt eleve erős kapacitásvesztéssel indult el a lassú vég irányába. A mért feszültségesést is ki kell nyomozni, ez nem vitás. A reggeli lassú indítást most, hogy itt a tél, könnyebb lesz tesztelni: ha egy friss aksival/indítási segítséggel fickósan pörög az indítómotor, szintén lehet húzni egy strigulát a rendszer alacsony terhelhetősége mellé. Ha a volt-túltengésben is lassan teker az indítómotor, akkor a főkábelek/áramkörök tüzetes vizsgálata mellett magát az indítómotort is szét kellene szedni, ellenőrizni/tesztelni. A mai motorvezérlők (már cirka 20 éve) sokszor nem is engedik beindulni a motort, ha az indítási fordulatszám nem megfelelő (ezzel rengeteg plusz szívást okozva a felhasználónak, de a tervezők részéről is érthető a dolog).

Ami a legnagyobb szívás az egészben, hogy a tucatnyi, fedélzeten levő vezérlőegységből simán akadhat egy, amely hirtelen aktivizálja magát, és fogyasztóként viselkedik mondjuk hajnali kettő és fél négy között. Ezt a munkaidőben végzett áramfelvétel-tesztek nem fogják mutatni. Fontos tudni, hogy egy mai autóban az a mozdulat, amikor "levettük a gyújtást", nem kapcsolta ki az autót. Számos vezérlő végez még "utómunkát", valamint egyúttal egy csomó dobozka "félálomban" marad. Volt olyan hibánk pár éve, hogy egy autó rendszeresen leengedte az összes ablakát reggelre a lakótelepen. Cuki. A kábelkötegben egy beázás miatti zárlat okozta. Napok mentek el rá, mire véletlenül rátapintottunk, hétszáznegyven ősz hajszál növesztése után.

A nevezett járművel kapcsolatban több probléma is ismeretes (Bosch ESiTronic adatbázis alapján): a kézmentes csomagtartónyitás vezérlője hajlamos vacakolni, és bármikor kérés nélkül működtetni a hátsó ajtót. Előfordulnak problémák a motorvezérlővel és a biztosítéktáblát tartalmazó modullal is. Továbbá - és itt a legfontosabb dolog - a kábelkötegekkel is akadt már probléma. (Ez utóbbival már mi is találkoztunk, szerencsére gyári garis autó volt, hónapokig szenvedtek szegény gyári kollégák, mire kötegcserével jó lett a kocsi).

A modulokban futó szoftverek is gyanúba keverhetőek, egy sima szoftverfrissítés is okozhat csodákat, ezt a műveletsort is érdemes lefuttatni. Erre csak a márkaszerviz képes, költsége pedig simán vállalható.

A generátor működése már lassan húsz éve aktívan szabályozott a Fordoknál (is). A műszeren kiolvasott, változó fedélzeti feszültség alapesetben nem feltétlenül hiba. Elvi síkon a vezérlőegység által megszűnt szabályozás esetén egy fix, hagyományos működés lép életbe, ekkor nem változik a leolvasható érték, hanem 14 V felett marad, miközben a műszerfalon a piros akku szimbólum világít.

Nem kaptam információt a Start-Stop rendszer működéséről a levelében. Valószínűnek tartom, hogy nem működik, tehát az üzemmeleg motor sem áll le dugóban ácsorogva. Ez is azt támasztja alá, hogy a rendszer nem elégedett a tárolt energia mennyiségével, az újraindítás nem biztosított. A célműszerrel egyébként csodásan kiolvasható a rendszerből, hogy ez utóbbi automatika miért nem aktív.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu