Nem vagyok orákulum, nem ismerek minden autót, a véleményem szubjektív, személyes tapasztalataim, érzelmeim alapján alakul ki. Rossznak mondott autóból is van jó, jónak tartottból is akad elhanyagolt vacak. Csak egy nepper vagyok, nem próféta, én is tévedhetek.
Tisztelt László!
Elõször is, köszönöm a rengeteg infót, sokat tanulhatott a nép a hajtásokról.
Másodszor, szeretném kérni a véleményét az alant jövõ elmeborult ötletemrõl.
Több érvet is fel tudok sorakoztatni, de végül is mindegyik csak az elmebajra mutat vissza, de tervezek venni a nem túl távoli jovõben egy LR Series II v. III-at. Szükségem egyáltalán nics rá. Ez a legszebb. Nem járok terepre, az a fajta vagyok, aki rosszabb úton inkább lelassít, vagy inkább keres már parkolót, ha magasabb a padka, mert sajnálom a gépet. Mégis... a Landy... Szóval közúton lenne használva, mondjuk hetente, esetleg hosszabb utakra. Kérdésem, vajon a gyári futómûvel, nem-terep gumikkal mennyire lesz ez nekem rosz közúton? :P Nem vagyok száguldozós sem, 100 felett max sztrádán megyek, ha 2 havonta egyszer rátévedek, szóval az LR 80-90-je elfogadthatónak tûnik... overdrive-val.
Vajon mennyire zajos? Mennyire fogom magam összefosni a fékek, vagy a nem-épp-modern futómû miatt?
Egy apróság: volt pár lomha nagy gépem az évek soran, furgonok, nem terepjárók. Egy LDV400-as lakóbusszal mászkáltam Angolban, meg egy 82-es Masterral mentem át Europán egyszer. Imádtam mindkét kocsit.
Elõre is köszönöm a válaszát,
Tisztelettel,
Horváth Zoltán
Kedves Zoltán,
Köszönöm a megkeresést, nagyon örülök, hogy tetszettek az írások, különösen örülök, hogy úgy gondolja, informatívak voltak.
Nagyon szívesen mesélek az öreg Land Roverekről, mivel személyes kedvenceim, úgyhogy jó helyen jár - ez viszont nem jelenti azt, hogy feltétlenül rá akarok beszélni mindenkit ezekre az autókra.
Pár szót összeszednék a két típusról, amikre gondolt, az SII és az SIII Landy-król, hogy teljesebb képe legyen róluk, azt hiszem ezek azért fontosak, mielőtt eldönti, tényleg szeretne-e ilyet.
A két modell között ránézésre nem sok különbség van (szakértő szem ettől még azonnal megmondja az apróságokból, hogy melyik áll előtte, mások pl. az ajtók és a géptető zsanérjai, bizonyos típusoknál a lámpák máshol vannak, stb), műszakilag sincs nagy különbség köztük. A futóművük, fékjeik, motorjaik megegyeznek, a legjelentősebb különbség a váltójukban van. A SII manuális váltójában az első és a második fokozat ugyanis még nem szinkronizált, tehát ott rugdosni kell a duplakupplungot meg a gázfröccsöt a váltogatásnál, az SIII váltójában viszont már mindegyik fokozat szinkronizált lett. Emiatt hosszú távon talán kényelmesebb választás az SIII. A beltérben vannak változások az SII-SIII között, az SII műszerfala - ha rákeres a neten képeket, azonnal látszik - még egy burkolatlan lemez-motyó. Ha gyári, akkor a kulccsal csak gyújtást ad rá, a motor egy gombbal indul. Az SIII már valamivel modernebb - és szerintem csúnyább - műszerfalat kapott, fekete műanyagból. Sajnos a restaurálatlan darabok műszerfalai öregkorukra elég leharcoltak, repedtek, töröttek tudnak lenni, gyakran furkálják szét mindenféle utólagos kapcsolókkal - az utólagos lámpáknak. Nagyon hasonlít a későbbi, Defenderek műszerfalára. Más még a két modell fűtése (de ez tulajdonképpen lényegtelen, mivel sem az SII, sem az SIII fűtése nem képvisel számottevő teljesítményt, inkább a placebohatás elvén működnek: Zörög a fűtőmotor, akkor fűtünk. ), az ablaktörlő mechanikájuk más még, és nagyjából ezzel vége is a fejlesztéseknek.
A futóműveik egyformák, kőkemény laprugók, amik terepen meglepő rugóutakra képesek, a nehéz merevhidakkal viszont közúton meglehetősen khm... feszes élményt nyújtanak. Cserébe a gyári ülések bármennyire is mókás hokedliknek tűnnek, jól rugózott kis párnák, amik sokat csillapítanak ezen. De ettől még a rugózás betonkemény. 100 kilóval is ugrálhat az első lökhárítón, akkor se fog észrevenni a rugózásból semmit sem. Ez nem az az autó, aminek a lengéscsillapítóit ellenőrizheti az autó sarkait nyomogatva. Lehet fejleszteni rajta, esetleg kivenni a rugókból egy-egy lapot, hogy puhábbak legyenek, vagy speciális parabolikus laprugókat beépíteni, Angliából az utólagos alkatrészek elképzelhetetlenül széles választékban kaphatók, adott esetben nem kivitelezhetetlen az sem, hogy egy teljes átalakítás során pl. a korai Range Roverek tekercsrugózását építse be az autóba, de ehhez az alvázon is el kell végezni módosításokat, felső rugótányérokat kell felhegeszteni, stb. Nem kivitelezhetetlen, sőt, nagyságrendekkel egyszerűbb, mint egy személyautónál, de azért ehhez már felkészült, a típust ismerő műhely kell.
Hosszú távon meglehetősen zajos gépek ezek, részben azért, mert szinte semmi hangszigetelés nincs a tűzfalon a motor és az utastér között, részben pedig a rövid áttételek miatt. 90-nél már annyira nagy a motor fordulatszáma, hogy ettől lesz zajos az autó. Ami még mindenkinek kellemes, az olyan 70-80km/h. Szerencsére ezen sem lehetetlen javítani, ahogy írja is, gyakori a típusokban az utólagos overdrive, ami hosszítja az összes fokozatot (és egyben meg is duplázza azok számát, így vigyorogva lehet mondani, hogy van 16 előre és 4 hátrameneti fokozatunk), és mivel a Land Rover egy óriási lego, gond nélkül beépíthető a korai Range Roverek difije is a hidakba, ami jóval hosszabb áttételű. Bár az autó kicsit még lomhább lesz vele, de nagyobb sebességnél kicsit kevesebbet fog forogni a motor, így csendesebb is lesz. A motorok bár nem tűnnek erősnek, a benzines 2.25l-es soros négyhengeres is alig több mint 70 lóerő, a dízel pedig csupán hatvenegynéhány, mégsem erőtlenek velük ezek az autók. Régimódi motorok, kis teljesítménnyel, ám annál nagyobb nyomatékkal. Sokat elmesél róluk, hogy a benzines változat se nagyon ér el 4500 feletti fordulatot. Létezik még egy motorváltozat a 2.6 soros hathengeres, ami mára már nagyon ritkává vált. Nagyon jó motor, szeret pörögni is, valamivel több, mint 100 lóerő, nagyon jó autó vele a hosszú változat (kizárólag a 109" tengelytávú változathoz volt rendelhető ez a motor), bár a fogyasztása inkább a 20 literhez van közelebb, mint a 10-hez, a legnagyobb probléma vele a ritkasága. Ami akkor lesz nagy probléma, amikor felújításra kerülne sor. Csapágyak, és a többi alkatrész még csak-csak van hozzá, de pl. ha dugattyú kell, akkor már nagyon zsebbe kell nyúlni (60-70ezer forint darabja), főtengelyt pedig senki sem látott évek óta hozzá, Angliában sem. Semennyi pénzért. A soros négyhengeres motorokhoz, és a többi alkatrészhez viszont szerencsére minden kapható Angliából is többféle gyártótól, mindent azonnal, polcról, pár napos szállítási idővel, és ráadásul gyakran nevetséges árakon.
A fékek egyszerű dobfékek, ha karban vannak tartva, akkor bőven elegendőek az autóhoz. Jól beállított, beszabályozott dobfékekkel képes blokkolóra fékezni a nagy terepgumikat is, szóval ettől a részétől nem kell tartania. Nem azt mondom, hogy mindegyik patika fékrendszerű, könnyen lehet, hogy költeni kell rá, de egyrészt nincsenek alulméretezve a fékei, másrészt pedig röhejesen filléres alkatrészárak vannak. Egy fékmunkahenger pl. az első dobfékekhez 3000 forint alatt van, minden kellékével együtt. Ha van egy kis affinitása a szereléshez, akkor gond nélkül játszva karbantartható autó az öreg Land Rover, nagyságrendekkel egyszerűbb minden korabeli személyautó típusnál. Nem lesznek Csikós-féle rémálmai a beszerezhetetlen alkatrészekről, vagy a már-már reprodukálhatatlanul bonyolult megoldásoktól, ezek az autók műszaki bonyolultságukat tekintve nagyjából egy Zsiguli szintjén állnak.
Ami megrémítheti, a kormányzás. Globoid-csigás kormányműveik vannak, amik ugye nem a legpontosabb szerkezetek, szervóról és hasonló dolgokról ne is álmodjon. Ezt megoldották azzal, hogy hatalmas pereckormányt raktak az autóba. Nem nehézkes tekergetni, de legalább menet közben folyamatosan kell matatni vele, tényleg úgy, mint az amerikai filmekben, amikben a vezető ide-oda tekergeti a kormányt, miközben egyenesen megy. Vagy legalábbis próbál egy képzeletbeli egyeneshez folyamatosan konvergálni kisebb-nagyobb eltérésekkel. Ha a kormánymű rossz állapotban van, akkor ez egészen mókás méreteket is ölthet, szóval erre oda kell figyelni. Ha hosszú tengelytávú modellt választ (109"), az azért sokat segít az egyenesfutásban, de azért ne várjon tőle Maybach-szintű menetkomfortot.
Nem mondom, hogy személyautóból kinézve elképzelhetetlen volna egy ilyen öreg Landy futása, zaja, gépszerűsége, de eddig azért mégis az a helyzet, hogy mindenkit meglepett. Nem azt mondom, hogy annyira borzalmas volna, annyira vállalhatatlan, hogy balesetveszélyes lenne, egyszerűen csak MÁS. És ebben messze túlszárnyalja az emberek fantáziáját, annyira más. Ki kell próbálni, és kiderül, hogy mennyire vág össze a valóság azzal, amit az ember elképzelt róla. A hazai piac nem bővelkedik különösebben ezekben a típusokban, de annyi mindenesetre van, amiből ki tud választani egyet-egyet a rövid és a hosszú tengelytávú típusokból, hogy egy próbaúton kipróbálja, mennyire zajos, milyen vezetni, mennyire üt-vág a futóműve, hogy egyáltalán mennyire tudna együtt élni vele. Én magam nagyon is elfogult vagyok velük kapcsolatban, de nem biztos, hogy másoknak is tetszik. Az biztos, hogy egyedi élmény egy ilyen autóval közlekedni, nagyon gépszerűek, az ember nem is igazándiból vezeti őket. Kicsit megélheti azt, milyen az, amikor gépet kezel. De ettől még élvezetes, és bár követel kompromisszumot, mégis nagy élményt tudnak nyújtani. Ha valahol dugó van, vagy egyszerűen csak meglát egy hívogató domboldalt, gond nélkül lekanyarodhat az aszfaltútról, hogy az erdőn át rövidebb utat válasszon, csak csak kiránduljon egyet. Sokkal lassabban úgyse fog célhoz érni, mintha aszfalton battyogna 65-tel.
A hazai, német, osztrák és svájci piacok leginkább fájdalmasan és értelmetlenül túlárazottak, és a kínálat is szűkös, de nagy ritkán előfordul egy-két jó fogás, mégis inkább két helyen érdemes nézelődni Series Landy után. Az egyik természetesen az angol piac, az ebay tele van velük a hétköznapi ütött-kopott, néhányszáz Fontért megvehető daraboktól a 6-7ezer Fontért kapható, az utolsó szegecsig makulátlanul restaurált példányokig. A másik pedig, meglepő, de a spanyol piac, ahol Santanakat lehet találni túlnyomó részt, amiket ugyebár licenc alapján gyártottak Spanyolországban. Mindenképpen azt javaslom, próbáljon ki néhányat, ebből a szempontból itt még mindegy, hogy SII-ről vagy SIII-ról van szó, aztán ha tetszett, utána el lehet kezdeni bújni az internetet használható példány után kutatva.
Üdvözlettel
Polyák László
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
