Audi A6 C5 (1997.)

Balázs azon gondolkodik, hogy vegyen-e 25 éves német ex-prémiumot. A válasz korántsem olyan egyértelmű, mert a vélemények megoszlanak. A többség imádja, és sosem cserélné le másra, viszont legalább ennyien szívtak már vele és biztos, hogy nem ajánlanák senkinek. Én szeretem ezt a szériát, mert egy korát meghazudtoló, remek autó, de a fenntartásához temérdek pénzre, kitartásra és szabadidőre van szükség, na meg egy jó szerelőre.

Kedves Balázs!

Az 1997-től gyártott, szappantartónak becézett Audi A6 a maga korában egy remek konstrukciónak számított, és egy tisztességben megőrzött példány a mai napig hozza a masszív, klasszikus értelemben vett jóautó-élményt. Habár a 2001-es modellfrissítés sokat modernizált az amúgy is remekül sikerült dizájnon, sajnos az idők és felhasználók próbáját a többi 25 éves prémiumhoz hasonlóan ez a széria sem viselte túl délcegen és rengeteg az elhasznált, lefosott, visszatekert példány. Kopik az utastér, kifehérednek a kezelőszervek, mattulnak a lámpák, lógni kezd a tetőkárpit, a dízel füstöl, vagy a benzinesekkel karöltve hengerfejes lesz, kopog a futómű. A műszerfal hibalámpái karácsonyfaként világítanak a sofőr arcába, de látszólag ez nem zavarja, hiszen a motor még jár.

A C5-széria lógó béllel, a legkutyább körülmények között is mozgásban marad, mert még annak a kornak az utolsó mohikánja, amikor a megbízhatóság, ha kisbetűvel is, de a gyártási szempontok között szerepelt. Ezt bizonyítja Papp Tibi története is az A6-tal, bár ő végül inkább eladta. Fontos megjegyezni, hogy a menetkomfort tekintetében egy néhány százezer forintos kotla is kenterbe veri a hasonló áron mozgó, fiatalabb, de nem prémium autók kényelmét.

A rozsdától alapvetően nem kell félni, hacsak nem törték össze korábban, vagy ha mégis, de a javítás szakszerű volt (kivéve az első sárvédőket, amelyek neuralgikus pontok minden kortárs VW-csoportos autónál, de a dobbetétet kivéve és mögüle a retket kitakarítva megelőzhető a gond - a szerk.). Én is a feltöltött 1,8-as benzinmotorral vásárolnám, vagy sokkal inkább a legendásan megbízható 1.9 TDI dízellel, de a Quattro-hajtáshoz nem ragaszkodnék, mert túlságosan leszűkíti a ma már így is szegényes kínálatot, és egy hiba esetén óriási költség lehet a javítás is. Nem beszélve az összkerékhajtásnak köszönhető magasabb fogyasztásról. De nincs ez másképp a futóművel sem. Gyári alkatrészekkel - amitől olyan jó egy A6 - nem éri meg szervizelni, az utángyártott pedig vagy nem bírja a strapát, vagy közel sem lesz olyan szédületes az utazás. Ha jó autót akarsz, akkor a karbantartás drága, de megoldhatod olcsón is, csak akkor pont az A6-élmény veszik majd el lassacskán. Ezzel kalkulálj!

A néhány évvel ezelőtti tesztünk beszámolója szerint a mobile.de kínálatában még 2600 eladó példány szerepelt, de ma már csak 800, és nincs ez másképp a hazai piacon sem (89 db). A kelet-európai piac vákuuma hat év alatt felszippantotta a kínálat kétharmadát, mert vannak országok, illetve közösségek, ahol máig presztízsnek számít a valaha szebb napokat látott luxusautó. És itt most nem feltétlenül hazánkra gondolok, mert itthon már a szappantartót követő C6 széria sem számít tekintélyt parancsolónak, hiszen az első példányok abból is 18 évesek.

A hazai kínálat ötszázezer és kétmillió forint között helyezkedik el. Értelemszerűen érdemes a jobbak, vagyis az ismert előéletű, karbantartott darabok közül választani, és vásárlás előtt átnézetni egy szakértővel. Mindennapi használatra csak feltételes módban ajánlom, mert már nagyon öreg, és bármikor elfosódhat rajta bármi, ami szakszerű javítás esetén szinte biztos, hogy nem lesz olcsó, sem gyors. Abban is biztos vagyok, hogy egy szép állapotú, nagymotoros, jól felszerelt szedán hamarosan youngtimer lesz, és úgy érzem, hogy a széria ára most van a legalján. Nemsokára elválik a szar a májtól, az olcsóbb libakergetők mennek a levesbe, a jobbak ára pedig elindul az egekbe.

Kövesd Marcit Facebookon!