Olvasónk hívta fel a figyelmet az
érdekes hírre,
melyből kiderül: mindenki azt mond, amit akar, az igazság pedig odaát
van... A rizsa kicsit bulvárszagú és nagyon amerikai. Röviden
arról van szó, hogy egy
cégnél azzal múlatják az időt, hogy
kiszámolgatják a különböző autótípusok teljes életciklusára
vonatkozó összes anyag- és energiaköltséget, és ez alapján rangsorolják
őket. (A 458 oldalas tanulmány teljes terjedelmében
itt olvasható ) Ezzel persze még nem lehet címlapra kerülni –
gondolták – így
azt találták mondani, hogy mindent egybevetve a Hummer
környezetbarátabb jármű, mint a zöld autógyártás földreszállt
megtestesítőjeként ünnepelt
hibrid
Prius.
Hoppá.
Akkor most úgy tűnik, valaki hülyeséget beszél. Esetleg jó
marketingesként
nem hazudik , / csak nem bontja ki teljesen az igazság minden
részletét.
A
Prius keveset fogyaszt
és alacsony a károsanyag-kibocsájtása. Ezen nincs mit vitázni.
Azon már lehetne, hogy egy nem túl nagy autóban egy rendesen
összerakott
kis dízellel a hasonló széndioxid kibocsájtás különösebb
erőlködés nélkül elérhető, de most nem egy városi kisautó az
ellenfél, hanem egy bő kéttonnás, böszme terepjáró. Az amerikai
életforma, a korlátlanul rendelkezésre álló anyag, energia és pénz
négy kerekű megtestesítője, mely puszta megjelenésével sugallja:
tulajdonosának utolsó utáni gondolata lehet a környezet
védelme.
Hogy lesz ebből ökoautó?
Úgy, hogy
nem csak a fogyasztást és az üzem közbeni
károsanyag-kibocsájtást számítjuk bele, hanem a gyártáshoz
felhasznált összes anyagot, energiát, szállítást, a folyamat során
okozott teljes környezetszennyezést, az újrafeldolgozást stb, stb...
egyszerűen
mindent.
Alapjában véve nem rossz ötlet. Megvegyük az akciós zsemlét
a városszéli hiperben, mert olcsó, vagy
számoljuk bele a benzint, a kocsifutást, az
időveszteséget, a stresszt is, amivel együtt hirtelen nagyon drága
lesz, és ehhez képest már egészen versenyképesnek tűnik
a sarki bolt?
A tanulmány készítőinek állítása szerint ha tényleg mindent
összeszámolunk, végeredményben a Hummer (pontosabban annak
leglájtosabb verziója, a H3) kevésbé terheli a környezetet,
mint a „zöld” Prius. Főbb érveik között ott szerepel az
akkumulátorok gyártásához felhasznált nikkel előállítása, az
akkumulátorok újrafeldolgozásának gondjai, a villanymotor és az
elektronika többletköltsége és a reciklálásukkal járó macerák.
Igazuk is van: ezek mind létező, valós problémák, melyekkel nem,
vagy csak részben szembesülünk a vásárlás és az üzemeltetés során.
Ezen költségeket nem teljes egészében a hibrid tulajdonosa, hanem
részben mások (például az autógyár, rajta keresztül a többi
vásárló, vagy az adófizetők) viselik.
A tanulmányra azonban indokolt némi egészséges bizalmatlansággal
tekinteni. Most nem vizsgáljuk az összeesküvés-elméletnek azt
a részét, hogy ki és milyen formában finanszírozza az intézmény
működését, kinek jó ez, és miért éppen Amerikában, s nem történetesen
Japánban jutottak a meghökkentő eredményre. Az azonban
elgondolkoztató, hogy
a cég üzleti titokra hivatkozva nem fedi fel az alkalmazott
számítási módszer részleteit, így esélyünk sincs külső szemlélőként
ellenőrizni az egyes állítások helyességét.
Pedig érdekes lenne tudni, hogy pontosan mi értendő bele
a gyártás során felmerült
összes költségbe. A tanulmány készítői a Kanadában
bányászott, Kínában feldolgozott és végül Japánban felhasznált nikkel
utaztatásának költségeit hozzák fel példának. Sőt nem csak az anyag,
hanem a munkások utaztatásának, munkába járásának költségeit
(illetve az ahhoz szükséges energia árát) is beleszámolják. Szép
gondolat egy ilyen gyönyörű, mindenre kiterjedő, globálgalaktikus
modell felállítása, de kérdem én: a kínai öntőmunkás biciklijének
költségeit is pontosan figyelembe vették-e? Vagy ha azt igen, akkor
a bicikliláncot kenő zsír költségei valóban megfelelően kerültek-e
kiszámításra mind a 322 vizsgált típus esetében? Hol húzódik
a „mindent figyelembe vevő” modell határa?
Nem világos,
hogyan számítható ki a környezetkárosító tevékenység által
okozott valós kár összege. Számítsuk bele az okozó által
ártalmatlanításra, rekultivációra, bírságra kiadott pénzt? Vagy
a bizonyítottan a környezetszennyező tevékenység miatt
megbetegedettek gyógykezelését? A halottak temetését? Hány dollárt
ér egy kiló fájdalom? Mennyit egy kipusztult faj?
Hosszasan lehet vitatkozni a számításokban felhasznált várható
futásteljesítményről is. Tény, hogy a kiforratlan, viszonylag új
és kevésbé robusztus technológiát használó
Prius valószínűleg nem fog annyit futni, mint egy Hummer. Azt
azonban sajnos homály fedi, pontosan milyen feltételezések és
statisztikák alapján jutottak a kétszeres élettartamhoz.
A bizonytalanságok sorának azonban ezzel távolról sincs vége.
Azt még viszonylag ép ésszel felfogja az ember, hogy a baleseti
statisztikák adatait és a javítás átlagos költségeit forintosítják
(dollárosítják).
A fejlesztési költségek tekintetében azonban kizárt dolog, hogy
összehasonlítható, naprakész, valós adatokhoz jutottak volna –
annál is inkább, mert az autógyáraknak komoly politikai és gazdasági
érdeke fűződik ahhoz, hogy a fejlesztés (és a gyártás)
költségeit a megfelelő időben a megfelelő helyen mutassák ki.
Kérdezzenek csak meg egy könyvelőt Győrben vagy Ingolstadtban. Az
olvasónak be kell érnie azzal, hogy egy hibrid kifejlesztése háromszor
annyiba kerül, mint mondjuk egy Golfé.
Azon viszont már tényleg csak mosolyoghatunk, ha az autókereskedés
által felhasznált energiák összesítéséhez érünk, és szembesülünk azzal
a szörnyű ténnyel, hogy
hibridautót eladni bizony két-háromszor annyiba kerül, mint egy
hagyományosat. Nyilván kétszer annyi reflektor világítja meg
a kereskedés homlokzatát, az irodában meg kétszer olyan hideg van,
ezért fogyaszt kétszer annyit a klímaberendezés.
S hogy mi az igazság?
A szomorú hír az, hogy sosem fog kiderülni. Úgy vélem,
a tanulmány készítőinek igazat kell adnunk abban, hogy nem jelenik
– mert nem jelenhet – meg a vételárban az összes költség. Több
mint tíz éve vannak a piacon, eladtak belőle pár milliót, de
a hibridek jelenleg nem mások, mint
egy hatalmas, részben az autógyárak, részben a vásárlók által
finanszírozott tartós flottateszt résztvevői. A Prius és
társai a jelenlegi formában nem jelentenek tényleges, hosszú távú,
kifizetődő, valóban környezetkímélő alternatívát a hagyományos
autókkal szemben.
A tanulmány készítői azonban
egy nagyon fontos dolgot elfelejtettek pénzben kifejezni:
a felbecsülhetetlen értékű tudást és tapasztalatot, amit
a japánok az elmúlt évtizedben a hibridek sorozatgyártása és
üzemeltetése során felhalmoztak. Ezért a tudásért
a technológiai fejlettségükre oly büszke európai gyártók simán
odaadnák a fele királyságukat. Mert jól jöhet az még később, ha
start-stop automatikát, mikrohibridet, tisztán elektromos-, esetleg
üzemanyagcellás autót kell fejleszteni. A lassan, de biztosan
csökkenő széndioxid-kibocsájtási határértékeket nézegetve úgy tűnik:
márpedig kell.
További cikkeink
