Piás vezetésem után logikus lépésnek tűnt a bűnlajstromom gyarapítása,mondjuk egy zaftos gyalogosgázolással. Erre az invitálásra nem lehetett nemet mondani, szerencsére eddig még ilyesmiben nem volt részem. Speciális árukapcsolással a Volvo elektromos- és hibridautóját is vezethettem, nem is beszélve a világ legalulmotorizáltabb S80-asáról.
A Volvo rendezvénye az „út a nullába/semmibe/zéróba” mottóval indult, mert 2020-ra szeretnének olyan kocsikat, amelyek egyrészt egyáltalán nem ütköznek, másrészt egyáltalán nem pufognak ki semmit. Az hamar kiderült, hogy a kipufogás-témakör lesz az első, amíg nem villanyautóztunk, nem lesz semmi gázolgatás. Elárulták, hogy az már eldöntött kérdés, hogy 2012-ben hibridet fognak árulni. Méghozzá konnektorról tölthetőt.
Nem sokat vergődtek az alapautó kiválasztásával, az első prototípusok a dízel V70-esből épültek. Igaz, ma még iszonyatos méretű az akkucsomag, a fél csomagtartót elfoglalja, legalábbis a nekünk bemutatott példányokban. Igaz, ezekben a harmadával nagyobb teljesítményű a villanymotor, mint amit a szériakocsiba szerelnek majd: 75 helyett 105 lóerős. Meglepetés viszont, hogy a villanymotor a hibrid Volvo kombi hátsó kerekét hajtja, az orrában lévő dízelmotortól függetlenül: működhetnek együtt és külön-külön is. Villanymotorral akár 50 kilométert tud majd megtenni, és úgy találták ki a rendszert, hogy 230 voltos hálózatról tölthető (4-6 óra alatt), de három fázisról lényegesen nagyobb árammal (30 amper körül) a gyorstöltés is megoldható.
Viszont, a Toyota Prius-jellegű hibridekkel ellentétben, a dízelmotorról nem tudja közvetlenül tölteni az akkujait, csak a fékenergia visszanyerésével. Ha feltöltve indul el, vegyes mérési ciklusban 1,9 liter gázolajat fogyaszt százon a hibrid, ha pedig már kimerült az akku, a normál dízel fogyasztásának 85 százalékát fogyasztja vegyes üzemben. Nyilván, amikor nincs elindulás-megállás és az akkuban sincs több delej bespájzolva, ugyanannyit fogyaszt, mintha csak a sima, kétturbós D5-ös lenne benne. Mint kiderült, a villanymotor és a dízel működésének összehangolása még nem történt meg, ezért kizárólag elektromos üzemmódban próbálhatjuk majd ki a hátsókerekes élményautót. Az előzetes tervek szerint egy ilyen összkerekes hibrid dízel felára nagyjából 15-18 ezer euró körüli lesz. Csakhogy aki ilyet vesz, az már ez első évben kap 15 ezer eurónyi visszatérítést a svédeknél. Ja kérem, így könnyű elterjeszteni valamit.
Viszont volt fronthajtásos villanyautó is, egy C30-as. Ebből kidobták a rendes motort, vagyis tisztán elektromos hajtású, dupla teljesítményű akkukkal, mint a hibridé. Ez az a kocsi, ami miatt a Volvo tesztpálya elektromos ellátását át kellett építeni, mert eleinte az történt, hogy este rádugták a hálózatra, lenyomta a biztosítékot, és reggel ott várta a fejlesztőket az áramtalanított telepen, üres akkuval.
A tuningolt áramellátáson felbuzdulva kapott egy egyórás gyorstöltőt, amely hatvan-valahány amperrel tolja bele az áramot. Szép vastag a kábel hozzá, látszik a motortérben. Egyébként a két akkucsomag közül az egyik elöl van a prototípusban, noha egy valóban gyártandó autóban a kardánalagútba szeretnék építeni, míg a másikat pedig a tank helyére - ez ott is volt a C30-asban.
Ennek főként biztonsági okai vannak: a szériagyártásban - legyen szó akár hibridről, akár a villanyautóról - az akkukat mindenképp az elsődleges gyűrődő zónákon kívülre kell építeni. Már most komolyan kutatják az elektromos hajtású autók biztonságát, sőt, egy hibrid V70-es prototípust már össze is törtek. Ebben masszív keret óvja a gigantikus akkucsomagot, de arra is figyeltek, hogy egy esetlegesen képződő gáz ne az utastérbe távozzon. Ez előfordulhat az akkuk túlhevülésekor is, 50 fok táján, ezért a rendszer folyamatosan figyeli a cellák állapotát, és ha kell, lekapcsolja őket. A törésteszt végeredményét el is hozták megmutatni, ennél 88 km/órával tolták meg hátulról a hibrid kombit. A képek magukért beszélnek, a végeredmény nem szép, de az akkuknak nem lett bajuk.
A V70-essel kezdtem a tesztvezetést. Mint az autóban ülő mérnök elmondta, a prototípusban vagy 400 kilónyi plusz van hátul, de a szériagyártásban ez 200 kilónál nem lesz több. Tény, hogy érezni, van egy kis hullámzás a hátsó futóműben. Ezt leszámítva nagyon jól ment a kocsi, és persze csendben. A műszerfal közepén külön kijelzőn jelentek meg az akku adatai, nálam 31 fok volt a hőmérsékletük. Vagyis nem kellett gázképződéstől tartanom.
A C30-as sokkal dinamikusabb volt nála. Ennél nem 100 körüli, hanem 130 km/h a végsebesség, és ha jól megtömjük az akkuit, 10,5 másodperc alatt van százon. Akaratlanul is megszegtem a pályán lévő sebességkorlátozást, annyira észrevétlenül gyorsult százra, igaz, picivel erősebb volt benne a trolibuszhang. Ez érthető is: a villanymotor tízszeres lassító áttételen keresztül hajtja a kereket, míg egy benzines autó 3-4 közöttit használ a legmagasabb fokozatban. Vagyis száznál már simán foroghat tízezret az elektromos gép, igaz, hirtelenjében nem tudták megmondani, pontosan mennyi a maximális fordulatszám.
Mivel még él bennem a villany-Mini élménye, feltűnt, hogy a Volvóban lényegesen enyhébb a motorfék-hatás, ha lelépek a gázról. Akarom mondani, a menetpedálról. Pedig a C30 is visszatermeli ilyenkor az áramot, de ezek szerint nem annyit, mint a Mini. Igaz, annak ezt a tulajdonságát kifejezetten szokni kellett, míg a Volvo teljesen autószerűen vezetődött. Itt az lehetne a megoldás, ha állítani lehetne a generátoros fékezés intenzitását, amire dízel-elektromos targoncán már láttam példát.
Mindenesetre a villany C30 után vezettem egy alkoholos (Flexifuel) C30-ast, és nagyon anakronisztikusnak tűnt az a sok pedál, meg a váltókar, arról nem is beszélve, hogy a villanymotorhoz képest sokkal lagymatagabban érkezett a gyorsulás. A Volvo ezeket az E85-tel és benzinnel is etethető típusokat régóta árulja, és Svédországban az eladások felét már ilyenek teszik ki, 45 százalékot a dízelek. A maradék öt százalék a normál benzineseké, amelyeket feltehetőleg fegyverrel kényszerítenek rá a vevőkre, netán leitatják őket, mivel az adórendszer és a támogatások olyanok, hogy lényegében hülye, aki ezt választja. Elvégre, a Flexifuelba lehet benzint is tankolni – fordítva viszont nem.
A szintén felsorakoztatott ultratakarékos modellek DRIVe néven futnak. A fene sem tudja, hogy simán drájvnak, vagy drájvinak kellene ejteni, de cserébe leírni sem tudjuk tökéletesen, hiszen az e betű zöld. A lényeg, vagy az 1,6-os dízelmotor (C30/S40/V50) vagy a 2.4D (XC60/XC70/V70) van bennük, start-stop rendszerrel, csökkentett légellenállással, és a ma már megszokott összes egyéb fogyasztáscsökkentő trükkel. Az S80-asba viszont szintén az 1,6-os PSA-dízelt szerelték, már régóta fentem rá a fogam, most megadatott, hogy vezessem.
Nyilván nem ez lesz az autópályák királya, de a svédeknél szokásos lagymatag tempót zokszó nélkül tűrte, sőt, könnyedén indult el, amivel meglepett. A hivatalos fogyasztása 4,9 liter százon, de legyünk realisták: mi van, ha benyal hat litert?! Gondolom, senki sem sértődik meg. Viszont mintha ebben nem lett volna start-stop rendszer, legalábbis nekem nem állította le a motort, amikor megálltam.
Hogy még durvább legyen, ezután megpróbálok gyereket gázolni. Lapozzon!
Ezután következett a gyalogosérzékelő rendszer bemutatása, ami rögtön az elején egy-két érdekes statisztikával indult. Amerikában száz autóba kamerát szereltek egy kísérletsorozathoz. Az autókat 241 vezető vezette, rögzítettek vagy 43 ezer órányi anyagot egy év alatt – és 85 balesetet vettek fel. Az esetek 93 százalékában a figyelmetlenség volt az ok, és 47 százalékában (egyszerűbben: a felében) a vezető semmit sem tett a baleset elkerülésére.
Ezek hihetetlen számok. Mindenesetre igazolják a Volvo mindenféle biztonsági fejlesztéseit, amelyek egyrészt segítik a vezetőt (szól, ha fáradt, ha áttántorog a másik sávba), másrészt akár állóra is fékezik a kocsit, ha előttük áll egy másik, de a vezető elbambult (ez a City Safety rendszer).
Az újdonság most a gyalogos felismerése. Ehhez is kell radar, de ez mindent észlel, válogatatlanul. A dolog lelke az optikai rendszer, amely bizonyos ismérvek alapján felismeri, hogy ki a gyalogos. Például: magasabb, mint szélesebb, van feje, keze, lába. És akkor is felismeri, ha sokan vannak, ha babakocsit tolnak, ha sörösdoboznak vannak öltözve és hasonlók. A minimum magasság 80 centi, és állítólag a kerékpárost is felismeri, mint mozgó objektumot, igaz, nem 100 százalék biztonsággal gyalogosként, de járműként biztos. Sajnos elfelejtettem megkérdezni, mi van az úton alvó részegekkel.
A felismeréshez egy nem kimagaslóan nagy felbontású kamerát használnak, és az XC60 radaros fékezőrendszeréhez képest hatszoros számítási kapacitású számítógépet. Egy vészhelyzetet fél másodperc alatt ismer fel, vagyis fele annyi idő alatt, mint amennyi egy átlagember reakcióideje. Egy videón megmutatták, hogyan látja és osztályozza az objektumokat. Íme:
A gyalogosgázolásokat elemezve arra következtetésre jutottak, hogy ezek az esetek 90 százalékában 50 km/óra alatt történnek, és felüknél kevesebb, mint 25 km/óra a jármű sebessége. A rendszert úgy méretezték, hogy 25 alatt biztosan megálljon, 50-ről pedig 25-re tudjon fékezni, ha kell. Ezzel a halálos gázolás valószínűsége 8-ról 1 százalékra csökken, ami így is hatalmas javulás. Viszont csak világosban működik.
Nyilván, ezekben az adatokban vannak tartalékok, hiszen a gyalogos sebessége és haladási iránya is fontos paraméter. A kábé hatéves gyereket ábrázoló baba viszont állt, és ezt még 35-ről sem ütötte el, vizes úton az XC60-as, amiben beépítették a gyalogosérzékelőt. Egyszer valaki nekiment vagy ötvennel, ott már durva volt a végeredmény.
Nyilván kis lélekjelenlét kell, hogy az ember végig nyomja a gázt, amikor nekifut a babának, amit a zord időre tekintettel dzsekibe öltöztettek, míg a napsütéses sajtófotókon még pólóban van. Az autó már jóval korábban bimbammol és villogtatja a szélvédőre vetített vörös fényt, majd ha látja, hogy semmi sem történik, iszonyatosat fékez, dolgozik a blokkolásgátló. Végülis nincs nagy szükség az emberi reakcióra, felbátorodtam, és leforgattam a fényképezőgéppel belülről, hogyan is zajlik le az egész, miközben én vezettem. Legalábbis egy darabig.
Igaz, azt mondta az egyik fejlesztő, hogy „a figyelő vezetőnél nem vagyunk jobbak, azt nagyon nehéz megverni”, de a bambuló 97 százaléknak biztos nagy segítség lesz a gyalogosérzékelő. Ezt jövő tavasszal, az S60-asba építik be elsőként, azt még nem árulták el, hogy szériában vagy extraként.
Az a kérdés adta magát, hogy mi lesz a következő: van egy csomó ötletük, nyilván logikus lépés lesz az állatok felismerése, hiszen a jávor- és rénszarvasok, kenguruk és kóbor kutyák is sok bajt okoznak. De többet nem mondtak, mondjuk így is egy olyan dolgot mutattak meg nekünk, ami csak fél év múlva jelenik meg.
További cikkeink
