Az akkumulátor drága, nehéz, és hamar lemerül – ezen átkok közül általában legalább kettő megfogan, attól függően, hogy nikkel-fémhidrid, vagy lítium-ionos technika mellett döntenek a szakemberek. Egy 80-100 km hatótávolságú elektromos autó lítium-ionos akkumulátora mai árakon számolva legalább 15 000 euró, ami testvérek között is négymillió forint, és ennyiért még kereke sincs.
A tisztességes, mindenki számára szájhúzogatás nélkül elfogadható 4-500 km-es hatótáv pedig értelemszerűen még sokszor ennyibe kerülne. Egy 20-30 milláért vesztegetett „zöld” villanyautó piaci sikerét pedig akkor sem nehéz megjósolni, ha történetesen nem nagyon kell rá regadót fizetni. Bár az is megeshet, hogy egy-két unatkozó olajsejk nyolcadik, tizedik, vagy huszonötödik autónak beválogatná a flottába a fenntartható fejlődés jegyében.
Azt az időt, amíg az akkumulátor-technikában elérkezik az évtizedek óta várva várt Nagy Áttörés, az autógyárak malmozással, illetve a hagyományos belső égésű motor fejlesztgetésével ütnék legszívesebben el. Igen ám, de közbeszólt a válság, azt megelőzően pedig az évezred első olajárrobbanása, s ezek együttes hatására valami olyasminek lehetünk szemtanúi, amit néhány év múlva az autózás zöld forradalma, vagy valami hasonló hangzatos névvel fognak emlegetni a történelemkönyvek – vagy legalábbis az autógyárak.
A zemberek, a média, és úgy általában az egész világ a „zöld” autózás felé fordult, iszonyú nyomás nehezedik az autógyárakra, hogy hirtelen elővarázsoljanak valamit a nagy fekete cilinderből, amire a marketingesek rávasalhatják a „0% CO2” és a „blue-green-eco-efficiency-hybrid-electro” szavak tetszőleges kombinációját.
A mérnökök az átlagautós által vállalható áron, az átlagautós által elvárt hatótávval, teljesítménnyel és élettartammal még ma sem tudnak rendes villanyautót gyártani. De hatalmas nyomás nehezedik rájuk, hogy márpedig a nép villanyt és hibridet akar, e kívánság szép csendben feljött a dobogós helyre, közvetlenül a kenyér és a cirkusz mellé. E tényt mi sem bizonyítja jobban, minthogy a politikusok is kezdik felismerni a zöld hullámot. A német kancellár az IAA megnyitója előtt néhány nappal például rendesen beszólt a német autógyáraknak, mondván: most már aztán tessék szépen összekapni magukat és felzárkózni az ázsiai konkurenciához villanyautó ügyben. Három éve egy hasonló kijelentésért a fejét vették volna, de azóta, mint látjuk, kissé megváltozott a szélirány.
A mérnök tehát ül és kínlódik... csodát tenni nagyon kevés pénzből és egy-két aktatáskányi akksiból nem nagyon lehet. Hiába igaz, hogy az autók túlnyomó többsége napi 20-40 km-nél nem mozog többet, így az 50-60 kilométeres hatótáv elvileg elég is lehetne, de ha nem lehet az autóval eljutni a horvát tengerpartra, nem tudnak majd túl sokat eladni belőle. Megy a bréjnsztorming, születnek a legvadabb öszvérmegoldások, amivel a pár tucat kilométernyi hatótávot meg lehetne tízszerezni.
Az egyik ilyen az egykori SAP-s fenegyerek, Shai Agassi által megálmodott akkucserélő állomások hálózata, a Better Place projekt. Az ötlet önmagában nem bonyolult: ha lemerült az akksi, gyorsan ki kell cserélni egy másikra, és már lehet is tovább haladni. A projektnek csak egy, ám annál látványosabb része az automatikus akkucserélő állomás, ami a tervek szerint alig egy perc alatt végzi el a kényes műveletet. Agassi azonban nem kispályázik: teljes rendszerben gondolkozik az elektromos energia zöld megtermelésétől az autókon és az akkumulátorokon át a töltőkig és a szabványosításig. Mindenről van elképzelése, hogyan működjön.
Akár magányos álmodozónak is gondolhatnánk, ha nem tudnánk, hogy kormányokat (pl. Dánia, Izrael, Ausztrália) és autógyárakat (pl. Renault, Nissan) sikerült már maga mellé állítania. És nem kizárt, hogy Totalcart is olvas olykor, hiszen tavaly ilyenkor már megírtuk, milyen tuti biznisz lesz a letölthető motorhangoké. Nos, Agassi úr időközben volt szíves levédetni a ringtones (csengőhangok) mintájára a drivetones (vezetési / járműhangok) kifejezést.
Az üzleti modell szerint a jármű a júzer, míg az akksik a szolgáltató cég tulajdonában vannak, s az autós adott távolság megtételéért fizet éppúgy, ahogy a kártyás mobilhoz vesszük meg a lebeszélhető perceket. Ha világszerte kiépül az akkumulátorcserélő- és töltő állomások kellően sűrű hálózata, az jelenti majd végre az olajmentes szép új világ eljövetelét. Egyik olvasatban. Egy másikban pedig bőséges kormányzati támogatással épp arra készül, hogy az arabok által uralt olajközpontú közlekedés után az izraeliek vegyék át az uralmat a világ mobilitása felett. Addig is, amíg mindez kiderül, lehet töprengeni, találgatni és érvelni cikkünk blogposztján.
A koncepció gyenge pontja pont ez a sűrű hálózat, melynek kiépítése elképzelhetetlenül sok pénzbe kerülne, s elkészültéig ugyanolyan béna kacsának számítana az akkucserés autó, amilyennek napjainkban egy hidrogén- vagy akár csak földgázüzemű társa. Ha viszont egyszer eléri a kritikus tömeget, attól kezdve nincs megállás, s azé a felbecsülhetetlen profit és az abszolút monopólium, akié a hálózat és a licencjogok.
A hatótáv növelésének másik elképzelhető útja a Hatótávnövelő (született Range Extender) beépítése. Az ötlet megint csak nem bonyolult: ha merül az akksi, vegyünk a legközelebbi barkácsboltban egy akkutöltőt és egy benzines áramfejlesztőt, s dobjuk az egészet a csomagtartóba. Vagy a motortérbe... A 40-60 kW-os villanymotor mellé elég lehet egy 15-20 kW-os áramfejlesztő, hiszen az átlagos európai (nem német) autópályán az egyenletes haladáshoz ez a teljesítmény elegendő, a gyorsításokba pedig az út közben szép lassan töltődő akksi majd besegít.
Vájt fülű olvasóink talán már a klaviatúra után nyúlnak, hogy a pusztába kiáltsák: ez bizony nem más, mint per definíció egy soros hibrid. (Benzinmotor→Generátor→Villanymotor→Kerék), de vegyük észre, hogy a hangsúlyok máshol vannak: egy klasszikus soros hibridnél a hajtáslánc összes elemét a maximális teljesítményre méretezik, míg itt egy jóval kisebb belső égésű motorról és valamivel több akksiról van szó. Az persze már csak marketing kérdése, hogy ezt az icipici benzin- (vagy dízel-) motort egyesek megpróbálják a szőnyeg alá söpörni, s villanyautóként pozicionálni az ily módon megnövelt hatótávú öszvért. „Nem hibrid, hanem villanyautó megnövelt hatótávval” – harsogja például az Opel Ampera honlapja, ami körülbelül megfelel a „nem autó, hanem motorral hajtott négykerekű” meghatározásnak.
A megoldásnak minden szörnyűsége ellenére vannak pozitív vonásai: a kis belsőégésű motor csak egy (vagy néhány) konstans üzemállapotban működik, ott viszont sokkal jobban optimalizálható, mint a hagyományos autókba szerelt társaik, ahol bármilyen fordulatszámon bármekkora teljesítményt követelhet a vezető pillanatnyi kénye-kedve szerint. A Range Extender motorja ezzel szemben csak bizonyos fordulatszámokon és szinte kizárólag teljes terhelésen működik, a ma ismerteknél jóval alacsonyabb fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás és emisszió mellett, így kompenzálva a rendszerben a többszöri energiaátalakítás okozta veszteségeket.
Szintén fontos szempont, hogy a stacioner üzem miatt az összes olyan csingilingit büntetlenül leszerelhetjük a motorról, melyekre napjainkban a dinamika és a széles üzemi tartomány miatt még szükség van. Viszlát szívócső-átkapcsolás, agyő doppel-vanos, csá kétlépcsős feltöltés... s a végén ott egy primitív, kéthengeres fűnyírómotor, amiben összesen nincs annyi szelep, mint egy szebb napokat látott Audi egyetlen hengerében, hogy padlógázon bőgesse az elektronika, ha jónak látja. Kici, olco. Naagyon olco.
Bár az is igaz, hogy az osztrák AVL által nemrég bemutatott Range Extender modulra e három jellemző közül egyik sem illik igazán: se nem primitív, se nem kéthengeres, és hogy olcsó lenne, az aztán végképp nem tűnik valószínűnek. A sógorok ugyanis egy egytárcsás, 250 köbcentis wankelmotort és egy generátort építettek közös házba. A hűtéssel, kipufogóval, tokkal-vonóval együtt mindössze 65 kilós egységben a szinkrongenerátor a lendkerék funkcióját is betölti. A megdöbbentően alacsony zajszint és a kis méret a fő érvek a wankellel hajtott áramfejlesztő mellett, ami állítólag még mindig csak harmadába-negyedébe kerül annak, amennyibe az azonos hatótáv eléréséhez szükséges lítium akksi kerülne.
Kifogástalan megoldás nincs tehát, de amíg kémikusok és fizikusok ezrei keresik a Tökéletes Akkumulátort, számtalan érdekes öszvérrel lephetnek meg minket a közvélemény és a politika szorításában vergődő autógyártók. Mi pedig átszellemült vigyorral az arcunkon dörzsöljük a tenyerünket, és alig várjuk, hogy beszámolhassunk róla: valóban tisztább, szárazabb érzés-e egy elektromos Corsával vagy wankelmotoros Fiestával krúzolni a körúton.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
