Nálunk felhőszakadás és árvíz volt, Franciaországban sütött a nap. De nem ez volt a legjobb az egészben, hanem hogy Párizsból TGV-vel mentünk át Dijonba, a bemutató helyszínére. A TGV tényleg gyors, a dijoni mustár tényleg jó. A Peugeot-k is, hellyel-közzel.
Amit ma megtehetsz, gondolta a Peugeot, és nem csak alsó-közepesének felfrissített változatát, hanem a japán-francia minitrió reá eső részét is bemutatta a sajtónak. Dijonban gyűlt össze az európai autós újságírók serege, hogy kipróbálhassa az új 307-es és 107-es modelleket.
307
Láttuk már minden változatában: ötajtósként, kombiformában, kvázi-egyterűként és kupé-kabrió kivitelben . Eddig 2 200 000 készült belőle. A Peugeot alsó-középkategóriás autója volt az úttörője az új divatnak: fel a tetőt az egekbe. A 307-es arányai, melyet a gyártó "félmagas építésmód"-nak hív, valahogy átkerülődtek más márkákhoz is, a Stilo és a Corolla jut hirtelen eszembe, legutóbb pedig a Golf Plus-szal még a kategória névadója is átvette ezt a stílust.
Ami ilyen sikeres, azon kár változtatni, gondolhatta a Peugeot. Alig nyúltak hát az ötéves modellhez, az autó a márka új stílusjegyeit hordozó orrot kapott harcsaszájjal és rövidebb motorháztetővel. A lámpatestek megnőttek, kikerültek belőlük a ködlámpák, majd ezek (sportosabb és drágább verziók esetén) lecsúsztak a nagy száj két oldalára és krómgyűrűt is kaptak. A csőszerű, krómkeretes ködlámpa egyébként a 307-es legvitathatóbb újítása, én még most sem tudom, tetszik-e, vagy sem.
Új lámpák, rövidebb motorháztető
A hátsó lámpa is átalakult, egy kicsit bekrómozódott.
Elmaradhatatlan modellfrissítési kellékek továbbá: új
dísztárcsa, 16 és 17 hüvelykes új alufelnik, új színek, no meg persze
új kárpitok. A CC mintájára a 307-es most már teljes bőrborítással is
kapható, ebben felfúvódáskor még az utasoldali légzsák is bőrt szakít
át. Az autó új stílusú műszereket kapott, és picit megváltozott a
középkonzol is. Opcióként megjelent a kétzónás klíma, a Bluetooth és a
xenon.
A TGV
A TGV program 1960-ban indult. Ekkoriban úgy gondolták, hogy amit vaskerékkel vaspályán el lehet érni, azt az ember már elérte, ezért kezdetben mágnespályában, lökhajtásban gondolkodtak a fejlesztők. Ilyen hülyeségekre azonban nem sikerült állami forrásokat szerezni, maradt az irány, hogy a meglévő állomásokra, vonalakra épülve kell valami újat alkotni.
Az első prototípus, a TGV 001 gázturbinával üzemelt. 1972. december 8-án 318 km/h sebességet ért el, ami azóta is rekord a nem-villanyvonatok kategóriájában. 1981-ben született egy újabb rekord, egy kísérleti villanymotoros TGV 380 km/h-val száguldott.
Ugyanez év szeptemberében Mitterrand elnök átadta a forgalomnak a Párizs-Lyon vonal első szakaszát. A TGV pillanatok alatt hatalmas sikerré és nyereséges befektetéssé vált, kicsinálta a belföldi légiközlekedést a két város között és többé nem volt megállás. A 300 km/h feletti vasúti közlekedés Franciaországban mára éppolyan természetes, mint nálunk az összefirkált zöld műbőr.
Oda is, vissza is percre pontosan indultunk és érkeztünk. A pisi/kaki nem a sínek közé pottyan, hanem vegyivécében tűnik el. Az első osztályon motorral állítható az üléstámla dőlésszöge, ráadásul olyan rafináltan, hogy nem a mögöttünk ülőtől veszi el a helyet, hanem hátradöntéskor az ülőlap is előrecsúszik. Zaj nincs, gyorsításkor-lassításkor viszont érdemes fogni az asztalon a poharat. Hogy ne legyen minden fenékig tejfel, tönkrement a vécéajtó és csak a vésznyitóval tudtam kijönni, a másodosztályon pedig nem volt se víz, se papír. Hallatlan.
A 240 kilométeres tesztutat két autóval bonyolítottuk le. Dijontól a Settons-tavakig egy dízel CC, vissza egy Féline volt útitársunk. A CC-t sokkal jobban szerettük vezetni, de a Féline is hozta, amit a gyártó és a célcsoport elvárhat tőle.
CC-nk teljes neve: 307 CC HDI FAP, azaz részecskeszűrős common-rail turbódízellel szerelt kupé-kabrió. Engedelmükkel az általánosságokra most nem térnék ki, hiszen már kétszer is járt nálunk az autó ( kétliteres automata , illetve 180 lovas Sport), és a motort is számos PSA-járműben kipróbáltuk már. Talán csak annyit tennék a korábbiakhoz, hogy a 10 km/h sebességig nyitható tető aljas rágyorsításkor nem csukódik le, vagy nyílik ki, hanem úgy marad, ahogy éppen állt. Sajnos nem néztem meg, mi lesz a függőleges tetővel mondjuk 120-nál: rendkívüli kíváncsiságomat meghaladta velemszületett gyávaságom. Ja, és az ülés kényelmetlenebb volt, mint a nem-CC-ben.
Ez eddig hiányzott belőle
Hadd osszak meg Önökkel pár benyomást a dízel és a kabrió viszonyáról. Ez az autó nehéz: 1578 kiló. Ekkora tömeghez mindig jól jön egy nyomatékos turbódízel, a 136 lovas kétliteres HDI pedig ebben nem szűkölködik. 2000-nél 320, átmeneti túltöltéssel 340 Nm-t ad le. A nehezebb CC-t sokkal jobb, kellemesebb volt vezetni, mint később a 180 lovas benzines, könnyebb sportos modellt, a Féline-t. Ugrik, szökken, húz, a motoron semmi nem múlik.
