Szépen kellemetlen

A fűtés-szellőzés szabályzóit egyenletesen szétszórták, háromszor két tolókarral (az utas elé is jutott egy blokk) variálhatjuk a nem-felülről beömlő levegő összetételét. Ez lenne a kétzónás klíma őse? A visszapillantó tükör a kormány mellé, le, a műszerfal tetejére került. A klasszikus megoldás cseppet sem zavaró, így is jól látni a mögöttes forgalmat, tulajdonképpen nem is értem, mára miért veszett ki. A tükör mögötti kis krómpálca nem antennaként szolgál, csak a szélvédő keretét merevíti, haszna nincs, de szép.

Ebben a Merciben még nem a később általánossá vált pedálos rögzítőfék van, egy esernyőnyél meghúzásával aktiválható, megcsavarásával oldható a kézifék. Irdatlan, vékony, mégis kellemes fogású a kormány. Fura, hogy mögötte a kürtkarima küllői nem követik a Mercedes-csillag vonalát, én úgy terveztem volna, hogy kövessék. Aranyosak az arasznyi ablaktörlők, viccesek a napellenzők: lehajtva őket az útból gyakorlatilag semmit nem lehet látni. Viszont felhajtva jól elfogják a szelet.

A tető lenyitásához-becsukásához nem kell öt másodperc. Jobb, középső, bal rögzítőkapcsokat kioldani, tetőt hátralökni - kész. Vissza ugyanez, fordítva, ugyanolyan gyors, egyszerű, mint az ezerszer megénekelt MX5-ös Mazda ponyvája.

Még a motor is szép: krómtól és réztől ragyog, műszakilag rendezett, átlátható, az öntöttvas blokk érezhetően masszív, mercedesesen robusztus, örök darab. Ez adta a típusjelzés numerikus részét is: 1897 köbcenti ugye 1,9 liter, hát akkor legyen a kocsi neve 190-es. A kétkarburátoros, négyhengeres OHC-blokk 105 lóerős, a végsebesség 170 km/h katalógus szerint. Annyit nem, de olyan 100-120-at mentem vele, merthogy ugye ki is próbálhattam.

Ezzel a motorral nem egy sportautó, 1,2 tonnához ennyi erő manapság már csak normális, hétköznapi közlekedéshez elég. Azért még 80 mph-ról gyorsult volna könnyen, csak a lógó kormánymű miatt nem mertem tovább tolni neki. Hamarosan érkezik egy új, azzal jóval stabilabb lesz az autó. A pedálok kezelése nem igényel túl nagy erőt, inkább fura elhelyezésüket kell szokni: a fék és a kuplung a padlóból áll ki. Négysebességes a váltó, egész könnyű kapcsolni. A súlypont mélyen lent, a futómű egész igényes. Mégis...

A 190SL-t nem jó vezetni. Gyenge, imbolyog, nem szép a hangja, külseje alapján sokkal-sokkal többet vár tőle az ember, mint amit nyújtani tud. A négy dobfék nagyon kevés, a modern, szervofékes autókhoz szokott elpuhult huszonegyedik századi autóst minden lassításnál az infarktus kerülgeti.

Tesztautónk úgymond szalonállapotú, ami veteránműfajban általában nem egyenlő az újjal. Annyira jól meg van csinálva, amennyire egy ilyen öreg veteránt helyre lehet hozni. Csillog-villog, fut-szalad, mégis patinás, a polír alól kilátszik a történelem. 25 881 készült a 190SL-ből. A mi példányunknak tízmillió felett volt a vételára, a mobilén már húsz-harmincezer euróért lehetne venni elfogadhatót. Lehetne, de csak az tegye, akinél a veteránautózás az öreg vas vezetésének hangulatában, az integető, vigyorgó járókelőkben, üzleti befektetésben, vagy a kortalan szépség tiszteletében merül ki, és soha nem akar bőgő motorral, csikorgó kerékkel James Bondot játszani egy szerpentinen, vagy kortársakat alázni pályákon rendezett veteránversenyeken. Nem arra való, ez nem sportautó, ez szép autó.