A Barkasok sok-sok éven át döcögtek mindenféle feladatkörben, ahogy a körülmények megkövetelték. Azután lassan felettük is eljárt az idő, és ahogy jöttek az újabb, hatékonyabb kisteherautók, az elnyűhetetlen, kevertet fogyasztó jómunkásemberek lassan kidőltek a sorból.
|
Én a műszerfalból ítélve egy 1984 utáni példányt találtam. Kezdjük hát
a karosszériával. Első ránézésre látszik, hogy
a doboz tervezésekor praktikum és stílus nagyjából egyenlő mértékben
jutott szerephez, így a végeredmény egyfajta kompromisszum lett. A
formája ugyanis határozottan szép, bár a ma szokásos dobozforma
kétségtelenül praktikusabb.
Hatalmas, kidülledt szemeivel kissé bárgyún, de optimistán tekint
előre, amit a barátságosan mosolygó íves lökhárító csak tovább fokoz.
Oldalnézetből leginkább '60-as évek amerikai rajzfilmjeiből ismerős
amorf bulldogokra hasonlít diszkréten hátrafelé lejtő tetejével és
gyanúsan hátrahúzott első tengelyével. A far kellemesen puritán. Csupán
egy nagy istállóajtó és két kicsi, a Trabantéra hasonlító lámpa
egyvelege.
Ha egy lépéssel távolabb megyünk,
feltűnhet a páncélozott járművekről oly' jól ismert búvónyílás,
csak kissé megváltozott szerepkörben. Való igaz, ekkora méretben nem is
tölthetné be hagyományos feladatát, viszont egészen tűrhető szellőzést
biztosít a hátsó ülésen ülőknek a plafonon elhelyezett rostélyon
keresztül. Ez annál is fontosabb, mivel a hátsó oldalablakokat ennél a
változatnál semmilyen módszerrel nem lehet kinyitni.
Az igazi csemegék akkor tárulkoznak fel, ha helyet foglalunk a kormány
mögött. Az eredeti hokedlik az évek során lassan kikoptak, és
helyüket valóban kényelmes Nissan ülések foglalták el. Fokozva a
kényelmet, viszont nagyban megnehezítve a beszállást a magasabb
üléspárna miatt. Szerencsére ez korántsem lehetetlen feladat, hiszen
saját, közel két méteres porhüvelyemet is sikerrel betuszkoltam. Ekkor
jött az első igazi meglepetés: a hatalmas belmagasság miatt egészen
kényelmesen elfértem, igaz, az ablakkeret nagyjából szemmagasságban
helyezkedett el, némileg korlátozva a kilátást.
Ha kényelmesen elhelyezkedtünk, nézzünk egy kicsit körül. Rögtön
feltűnhet egy-két apróság, illetve azok hiánya. Más szóval,
hová tűnt a kézifék és a váltókar? A motordomb tetején trónoló
kilincs valószínűleg nem alkalmas erre a feladatra, de akkor mivel
váltsunk? A választ kissé hátratekintve, az ülés támlájával nagyjából
egyvonalban kell keresni. Itt bujkál a több ízben meghajlított hosszú
váltókar a belső "kárpit" színébe tökéletesen beleolvadó kézifék
társaságában.
Utóbbit könnyűszerrel összetéveszthetjük egy kóbor hosszmerevítővel
elhelyezése és egyszerű formája miatt. Ha tovább vizsgáljuk az első
ülések mögötti rejtélyes zugokat, feltűnhet, hogy a keletnémet
tervezőgárda
itt helyezte el az akkumulátort, a pótkereket, de még a hűtőfolyadék
kiegyenlítő tartályát is. Előbbit a vezető, utóbbi kettőt az utas
mögött. Eggyel több érv a hűtőfolyadék megrottyantása ellen. Ennek az
elrendezésnek ugyanakkor vannak előnyei is. Az egyik tulajdonos, Gábor
elmondása szerint már "menet közben" is cseréltek benne akkumulátort,
de legalábbis kiszállás nélkül.
Most fókuszáljunk a már említett kilincsre a motordomb tetején. Sőt,
nyissuk is ki! Lentről ismerősen figyel a három gyújtógyertya és a
légszűrőház, tovább tudatosítva a tényt, hogy tulajdonképpen egy
Wartburg-hajtásláncon terpeszkedünk.
Ha a látvány még nem elég, vagy valami javításra szorul, az
ülések kihúzása után két csavar segítségével megszabadíthatjuk a motort
teljes burkolatától. Gábor demonstrálta is a folyamatot, ami nagyjából
egy percig tartott. Gyakori szerelések esetén nem éppen kellemes, de ez
a konstrukció ezt teszi lehetővé. Mindamellett az esetleges motortüzet
egy mozdulattal elolthatjuk a fentebb említett kis ajtó és az utastérbe
applikált tűzoltó készülék segítségével.
A sebességmérő csak 120-ig van kalibrálva, és ez nem véletlen.
A Barkasok gyári végsebessége sem haladta meg a 100km/h-t.
Kicsit jobbra tekintve felfedezhetjük az utólag beépített
klímaberendezést egy szerény kis ventilátor képében. A "szárán" lévő
kapcsolót megpöccintve kellemes, igaz nem orkánerejű fuvallat csapja
meg arcunkat, ami a nyári melegben némileg enyhíti a felforrósodott
pléhdobozban kialakult mikroklíma hatásait. Ez önmagában általában nem
elég, ezért érdemes a két első tolóablak szolgáltatásait is igénybe
vennünk. Előnyük, hogy az első felüket hátrahúzva kellemesen árad be a
hűvös levegő, viszont mivel a nyitott ablakhoz képest hátul ülünk, nem
csap annyira arcunkba a szél. Hátránya viszont, hogy a rádiót
bömböltetős, könyökkitevős manővert ezzel az autóval nem tudjuk
elővezetni.
A műszerfal alá nézve feltűnik a meglehetősen kaotikus kábelerdő és a
vezető térdénél elhelyezett biztosítéktábla. A szabadon lógó kábelek
miatt gyakorlatilag menet közben, a vezetőülésből elháríthatóak a
kisebb elektromos hibák.
A hatalmas oldalajtót kinyitva feltárul az "utastér", amit egy
nagyjából derékig érő fémlemez választ el a vezetőfülkétől. Ez utóbbi
egyfajta ergonómiai vízválasztóként is működik, ugyanis a hátsó pad,
amit nem mernék ülésnek nevezni, verhetetlenül egyszerű és kemény.
Mindazonáltal gond nélkül elfér rajta három jól megtermett ember, amit
e sorok írója ki is próbált két hasonlóan méretes rokon
közreműködésével. Kereszt és hosszirányban is volt elég hely, csupán a
pad keménységét nehezményeztük mindhárman. Rövid távon mindenesetre
pont megfelelő csupán annyi a kérdés, mennyire rövid az a táv.
Ezek után indítsuk be a motort! Illetve csak indítanánk, mivel a kulcs
elfordítására nem történik semmi. A tényleges indításhoz a műszerektől
egy kicsit jobbra lévő gombot kell megnyomni. Most, hogy jár a motor,
induljunk el. Csakhogy ez nem is olyan egyszerű. A váltókar esetében
elfelejthetjük a hagyományos kiosztást, mivel
itt (szó szerint) balra lent van az egyes, balra fent a kettes és
így tovább. Elméletben könnyen átlátható, de éles helyzetben sokáig
fogunk a jobb térdünk mellett hadonászni, megszokott helyén keresve a
váltót.
Tegyük fel, hogy megtaláltuk az egyest, kuplung kinyomva, a padlón
elhelyezett gázpedált teli talppal tapossuk, ahogy egy teherautónál
megszokott.
Ekkor szép lassan felengedjük a kuplungot, finoman adagoljuk a gázt
és_ lefullad_ hát persze, hiszen kétütemű. Újra indítózunk,
pörgetjük a motort, lassan jön fel a kuplung és, csodák csodájára,
elindul. Nem sieti el a dolgot, nem présel az ülésbe, de diszkréten
gyorsul egészen az első kereszteződésig, ahol már vár ránk az újabb
próbatétel: fordulás kis sebességnél.
Ismét pörgetünk, engedjük fel a kuplungot
és tekernénk a kormányt is_ha hagyná magát. A kopott
kormányszerkezet, az olajhiány, az öreg gömbcsuklók, a lapos gumik
tökéletes összhangban szorítanak vissza minden próbálkozást arra nézve,
hogy irányt változtassunk. Szerencsére ahogy a szerkezet mozdul, az
emberi erő lassan diadalmaskodik gép felett, csakhogy ehhez sokkal
nagyobb sebesség szükségeltetik, mint ahogy azt a hozzám hasonló
zöldfülű elsőre gondolná.
Egyenesben haladva rögtön feltűnik a hatalmas holtjáték, de ez egy
ilyen korú járműnél már megbocsátható. Mindenesetre ne Barkasszal
döntögessünk autópálya-rekordokat.
A karosszéria egyébiránt biztos felkeltette volna Tesla professzor
érdeklődését, 80-as tempónál ugyanis remekül tanulmányozhatók benne
a rezonancia hatásai. Többek között ilyen a zúgó fül, illetve a
jellemzően ekkor lefittyenő, kiöregedett jobb első tükör, amivel ezek
után már csak az ajtó fényezését tudjuk tanulmányozni, azt viszont
megkapó részletességgel.
Összességében véve
be is lopta magát a szívembe a vén csühös, meg nem is. A maga
módján szép, igazi klasszikus a sokak által megvetett kétütemű
motorjával. Némi karbantartást igényel ugyan, de a tulajdonos szerint
ez viszonylag egyszerűen megúszható. Csakhogy jelenlegi állapotában
nagyon ráférne egy felújítás, ráadásul az egyedi kezelőszervek is
furcsák egy hétköznapi vezetőnek. Egyszóval: ahhoz, hogy szeressük,
megszállottság kell.
A képekért köszönet illeti Seres Gábort és Hambalkó Gábort. Nélkülük
a cikk ilyen formában nem jöhetett volna létre.
További cikkeink
