Mivel is kezdjem a felújított C5 bemutatóján történtek
elbeszélését. A műszaki újdonságokkal? Vagy a tesztvezetési
tapasztalatokkal? Netán az előző C5 már több évre visszanyúló szerviz
és vásárlói tapasztalataival, melyekből jót, és - valljuk be - rosszat
is mindenki hallott az ismeretségi köréből? Á, azt hiszem, azzal
kezdem, hogy a Citroën idén másodszor nyerte el a rali világbajnokság
konstruktőr bajnoki címét. Sebastien Loeb pedig a Xsara WRC-vel az
egyéni világbajnoki címet. Mivel azonban még két futam hátra van, a
hivatalos FIA bejelentés nincs a kezükben.
Hogy miért kezdtem ezzel az egyáltalán nem idevágó hírrel? Pusztán
mert az új C5 bemutatóján az első autó, ami az arcomba csapódott, a
Citroën következő versenygépe, a C4 WRC életnagyságú makettja volt, és
megint az jutott eszembe,
miért van az, hogy a versenypályákra bajnok autót tudnak faragni, az
utcai autóik pedig nem ütik meg azt a szintet, amit szeretnének,
hogy megüssön. És most egyáltalán nem - csak - az olyan
általánosításokra gondolok, amik például az olasz autókat kísérik.
Hanem úgy általában. Na, de majd az új C5!
Alig négy és fél évvel a
kategóriába való belépés
után a Citroën kitanulta a szakmát. Pontos képet kapott arról, hogy
mik azok a műszaki megoldások, amik mindenképp kellenek a C5
csoportjába, nem csak ahhoz, hogy fel tudja venni a kesztyűt, hanem
ahhoz is, hogy mást-többet nyújtson, mint a többiek. Nem hiába
dolgoztak lázasan a fejlesztőmérnökök, mert az elmúlt 4 és fél év
összes fejlesztését, meg a korábbi cuccok továbbgondolt megoldásait egy
hatalmas pajszerrel mind-mind belepréselték az új C5-be.
Kívülről nézve maradt a
bálna test. Nagy,
hatalmas behemót. Benga állat. XXXL-es, ahol a három X nem a 18 éven
felülieknek szánt részt jelenti.
Az előző se volt kicsi, de az új C5 elöl és hátul is 6 centiméterrel
hosszabb, a beltér pedig - állítólag - 5 centiméterrel szélesebb,
mint a szintén vágó súlyban levő kategóriatársaké. A korábbi
jellegtelen hűtőrácsot lecserélték egy EKG görbére, az ezredforduló
elején divatos cicalámpákat pedig addig morzsoltatták a tenger kövei
közt, míg ormótlanságuk legömbölyödött, de a cicás nézés megmaradt.
Szebb lett az eleje, nem vitás.
A kombi változat hátulja nem változott, a jelentősebb arculatváltás
a szedánnál történt. Összébb húzódtak a lámpák az autó sarkán, és
kaptak egy nyelet a csomagtérajtóra. Az így megnövelt lámpatest követi
az első fényszórók stílusát, és egyedivé teszi a hátsót. Ezzel a nyeles
lámpa stílussal, meg az alulra került rendszámtáblával semmi mással nem
összetéveszthető fart sikerült kreálni. A formatervezőkről nincsenek
ismereteim, mindössze annyit tudni, hogy a Citroën Formatervező
központjának munkatársai voltak.
A műszaki újdonságok új motorokat, újfajta részecskeszűrőt - melynek
élettartama is megnőtt - jelentenek az izomszekcióban. Így összesen
hatféle motor rendelhető. Benzinfalók: 1.8i-16V (117LE),
2.0i-16V(143LE), és a 3.0i-V6(210LE). Olajkályhák: 1.6 HDi(110LE), 2.0
HDi(138LE), 2.2 HDi(136LE). Az elődben debütáló Hidraktív
felfüggesztési rendszer itt is MacPherson első, és hosszanti
lengőkaros-kereszttartós hátsó futóművet üzemeltet, vagy fordítva ezek
üzemeltetik a Hidraktívot. A változás a kényelmi apróságokban rejlik. A
felfogatási pontok finomításával az úthibák jobb elnyelése, az
utasoknak ezekből minél kevesebbet átadni volt a cél. Valójában több
újdonság is közrejátszik a komfort fokozásában - amiket sorban el fogok
mondani -, így nem lehet azt megmondani, hogy pusztán ez a futóműves
dolog mennyit nyomott a latban.
Ráadásul a 2.2 HDi és a 3.0i V6 motorokhoz rendelhető a Hidraktív
Plusz felfüggesztés, ami a kényelem érdekében inkább a lágyabb rugózást
preferálja.
A sportos keményebb, és a lágyabb közti átkapcsolás több paraméter
függvényben történik: a gyorsítás mértéke, a motornyomaték
nagysága, a fékerő nagysága, a kormány- állásszöge, és elfordításának
sebessége, valamint a kocsiszekrény fel-le mozgásának mértéke. És
mindez a gyártó szerint 200 000 km, vagy 5 év karbantartás-mentességgel
jár, ami azért nem összetévesztendő a garanciával.
Ki lehet viszont iktatni a többi zavaró tényezőt.
Teljesen új zaj-, és rezgéselnyelő anyagok kerültek a műszerfal
borítása alá, és az ajtókárpitok mögé. A szélvédő üvegek két
rétegűek a kettő között műanyag betéttel, ami szintén a zajszigetelést
szolgálja. Teszik is a dolgukat rendesen, menet közben szinte fogalmunk
sincs a külvilágról. Tucc-tuccolhat mellettünk a piros lámpánál a
sötétített üveges diszkóverda, nálunk semmi sem zavarja Almaviva gróf
szerenádját.
És még a felénél sem járunk az újdonságoknak. A kanyarkövető
fényszóró a kormány elfordításának mértékében a kanyar ívéhez képest
belül levő fényszórót 8°-al, a külsőt akár 15°-al tudja elforgatni, és
vízszintes irányban is +/- 15° elfordítást tesz lehetővé. A parkolást
segítő rendszer első és hátsó radarokat kínál. A 10 km/h-nál lassabb
mozgás közben nem csak a kijelzőn mutatja az autó körvonala melletti
esetleges akadályt, hanem a beépített HI-FI hangszóróin keresztül
hangjelzést is ad, csak abból az irányból, ahonnan az akadály közelít.
Próbáltam gyors akadály áthelyezéssel becsapni, de nem sikerült.
Gyorsan reagált ő is.
A legkomolyabb, és a forgalmazó által hangsúlyozottan
beláthatatlan távolságokba mutató fejlesztés a véletlen
sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Az autó alján, elöl több
lépcsőben elhelyezett érzékelőkről van szó, melyek az úttest felé
fordítják arcukat, és az aszfaltot pásztázzák. Ha bambulás, ne adj'
isten elalvás következtében lassacskán átkúszik az autó a másik sávba,
az érzékelők a
felfestett útburkolati jelek észrevételével a vezető feneke alatt, az ülésben elhelyezett
vibrátorokkal megrezegtetik a popóját, így figyelmeztetve őt. Ha jobbra
tér ki az autó a sávból, a jobb oldali farpofa rezeg, ha balra, akkor a
bal. És mindez teljesen diszkréten, az utasok semmit nem érzékelnek
ebből, csak a sávelhagyást látják, és ők a vezető fülét ingerlik
halálsikolyukkal.
A rendszer felhasználási korlátai beláthatatlanok.
Egyezményes útburkolati jelek használatával lassításra bírható az
autó mondjuk zebra felé közeledve, vagy egyedi jelekkel a kocsmától
hazafelé vezető út is megjelölhető, és akkor a sofőrszolgálatok
lehúzhatják a rolót. A működési korlátok pedig szerintem pont itt
Magyarországon fognak először jelentkezni. Mert nálunk nincs minden
úton festett burkolati jel. A meglevők minőségét pedig nem kell
ecsetelni. Érzékelő legyen a talpán, amely a nyári melegben szétfolyt
aszfalton szintén elfolyt csík jelentését megérti. Az elkopott jelekről
nem is beszélve. Mindenesetre egy újabb, jellegzetesen túl előre mutató
Citroën fejlesztés.
Ezen elméleti felkészülés után a nagyjából 15 km-es, 25 perc alatt
letudandó tesztút következett. Két literes HDi motoros kombit kaptam SX
felszereltséggel.
Már a rajt utáni egyenesben éreztem, hogy mint Bakó Pali énektudása
a Megasztárban, ez most ide nem elég. A böhöm kasztni miatt az autó
lassan indul meg, és modern zajszigetelés ide, vagy oda, 4000-es
fordulat fölött már hangos az utastérben a motorzaj. Bár az igazsághoz
tartozik, hogy ez elkerülhető, mivel nem kell 4000-ig forgatni a
motort. A hat sebességes kéziváltó zsírosan kapcsolható, és jól osztja
el a motor erejét a fokozatok között. 60 km/h sebességnél hatodikban is
tud gyorsítani. És persze rendelhető automata is.
A futómű valóban kényelmes, pontosan tartja az autót az úton.
Kanyarban belefékezve sem csinál semmi rendkívülit, a menetstabilizáló
elektronika végzi a dolgát és szépen megáll az autó, miközben az
elakadásjelző automatikusan bekapcsol, és egészen addig kattog, míg
újra el nem indulunk. A kattogásról jut eszembe,
mind a hang, mind a parkolást segítő csipogó (ha már túl közel van
az akadály, folyamatosan sípoló) hangja a sírba tud vinni.
Hallottam már sokfélét, de a Citroëné valahogy egy pillanat alatt
felidegesít. Pirx kapitány robotja adhatott ki ilyen hangokat, és ez a
lemezhajlítgatás pattogásához hasonló hang nem is illik az autóhoz.
Egyébként a belsőt is kipofozták kicsit.
A műszerek előnyükre változtak, ahogy a középkonzol is. A
középen elöl levő kijelző kétféle méretben rendelhető, a navigációhoz a
nagyobbik szükséges, ami már spéci erősítőt is hoz magával a JBL
HI-FI-hez. Légzsákból pedig csuklóból hét van. Tehát a térdlégzsák jár
már a legpuritánabb, X felszereltséghez is.
A végére maradtak a piszkos anyagiak. Szerintem a C5-nek ilyen
tudással a birtokában nincs oka panaszra, annak ellenére, hogy a
bemutatott fejlesztések java része feláras.
A legolcsóbb C5, az 1.8i-16V X 5 450 000 Ft.-ba kerül. A
legdrágább 3.0i V6 Exclusive 8 800 000 Ft.-ba. Kategóriájában vagy
nagyon jó lesz, vagy nagyon hamar lépni fog a konkurencia, és akkor
megint törheti a fejét a többszörös rali világbajnok gyártó.
További cikkeink
