Unalmas Úr: Toyota Avensis
De milyen szerepet játszik mellettük az új Mondeo és a Passat?
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/monpasave/.gdata/cikk/kozos_006.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 400px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 250px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Egyszer már megállapítottam , milyen jó benyomást kelt az új Mondeo. Mármint
autóként - a formáján inkább csak
jóízűen mókázni tudtam.
Az új Mondeo külseje megbocsáthatatlanul kispolgárinak tűnt, az
ötajtós hátulja egy az egyben Renault Laguna, stb., legkevésbé az orra
tetszett ezekkel a reménytelenül elszabott lámpákkal. Viszont jó, az
egyértelmű. De most, hogy Magyarországra is megérkeztek a hivatalos
tesztautók, a legérdekesebb kérdés, mennyire jó a konkurensekhez
képest.
Nincs szebb, mint egy autósszaklap szerkesztősége,
amikor el kell dönteni, mivel hasonlítsunk össze egy új Mondeót.
Régi barátságok porladnak el, szakíró szakíró szemét vájja ki, hiszen
számtalan értelmes és érdekes szempont van. A többit nem részletezem:
Passat kell,
ebben nem volt vita. A
Vectrát hamarosan lecserélik. Az
Accord érdekes, de
a vezetésiélmény-kapudrogelmélet azt mondja, az Accord okvetlenül a
3-as BMW-hez vezet,
a
Peugeot 407-es se
hülyeség, de ha már három autó lesz, ne legyen eurokanmuri, úgyhogy
japán kell. Az
Avensis se mai
gyerek, de az még évekig marad a kínálatban, úgyhogy a mellett
maradtunk.
Ha egymás mellé állítjuk a három versenyzőt, szemre
a Mondeo
lényegesen nagyobb, mint az Avensis, és
észrevehetően nagyobb, mint a Passat. Dizájnra meg...
lehet, hogy lekispolgáriztam, de ebben a környezetben valahogy
frissnek, modernnek és elegánsnak hat, csillogását még az sem
csorbítja, hogy a hűtőrács gyakorlatilag csirkehálót imitál.
Mindhárom autóban van valami megnyugtatóan középosztálybeli
megállapodott jellegtelenség, de ezt teljesen más eszközökkel érik
el.
Az Avensis dizájnjáról 2007-ben már nem sokat lehet mondani:
igazi vevőmágnes megtollasodott suzukisok számára. Én az orr
kiképzésében még valami perverz, rolls-royce-os, gömbölyűvé torzított
szögletességet is látni vélek - az Avensis azoké, akiknek nincs
szükségük semmilyen figyelemfelhívásra. Rengeteg ilyen mesterség van az
adóellenőrtől az államigazgatási középvezetőig. Ritka találó volt az
Avensis tévéreklámja: ebben még a szörnyeteg anyós is bekussol, mert
egyszerűen semmi sem jut róla eszébe.
A Passat kicsit elszürkül a Mondeo mellett, de elég markáns látvány.
Viszonylagos szürkesége inkább finom elegancia:
a legszebb részletmegoldások lényege épp az, hogy alig
látszanak: a fényszórómosó a lökhárítóba simul, az első indexek a
homlokfalba, oldalindexek látszólag nincsenek is; ízlésesen
belegyógyították őket a külső tükrökbe. Ideológiailag is ötös: a német
cult design, a neominimál a tuningműhelyekből végre beköltözött
a nagyiparba, dizájnra az én autóm egyértelműen a Passat.
Az Avensis ergonómiája természetesen tetszik, de mivel fél éve magam
is toyotás vagyok, elfogultságot jelentek be. Az ülés elsőre tökéletes.
Nem sportos, de jól tart, egyetlen árnyoldala, hogy nem a klasszikus
japános, hátbavágós a támlaállítás, hanem egy örökkévalóságig kell
tekerni. Nekem tehát jó volt, viszont akik hosszabb utakat tettek meg a
tesztautóval, hátfájásra panaszkodtak.
Érdekes, mennyire nem ment ki a divatból az Avensis belseje.
Lehet, hogy annyira konzervatív formatervet csináltak, ami szinte nem
is tud elavulni, hihetetlen, de ez frissnek hat, szép, elegáns,
kellemes. Főleg a külsejéhez képest.
A Passat és az új Mondeo mellett az Avensis vezetési élménye olyan,
mintha a mérnökök azt a konkrét feladatot kapták volna, hogy
csináljanak egy autót. Semmi követhetetlen instrukció célcsoportról,
üzenetről és piaci szegmensről, ilyen-olyan élményekről.
Az Avensis a kályha, amitől el lehet indulni a középkategóriában, de
komolyan; ezt tanítani kéne a szakoktatási intézményekben. Az
Avensishez képest lehet egy közepes szedán sportos vagy kényelmes,
elegáns vagy slampos, kicsit kupésabb vagy egyterűsebb - a méterrúd se
különösebben izgalmas tárgy, mégis ő az etalon.
A váltónak például nincs lelkesítő váltási érzete, mint a Mondeóban,
egyszerűen csak működik, ebben csak van egy váltó, nevetségesen
hosszú karral. Igazi karaktermentes autó, annak a nem csekély
halmaznak, akik nem akarnak különösebb érzelmi viszonyt kiépíteni az
autójukkal, csak használni. Nincs rajta mit szeretni, de utálni se,
egyik legszeretetreméltóbb tulajdonsága nincs is benne az autóban: a
megbízhatósági statisztika.
Fontos tanulság, hogy ez a régebbi, 116 lóerős D-4D, és jó dolog a
140 lovas dízel, de igazából tökéletesen elég a 116 (a frissítés óta
126 LE). Országúton könnyedén előzhetünk vele,
még 100-ról is szépen gyorsul, akkor meg minek több? Ráadásul
nagyjából egy literrel kevesebbet fogyasztott, mint az erősebb Mondeo
és Passat. Pedig hiába kisebb, nem könnyebb, majdnem megvan neki is a
másfél tonna (1454 kg), azért is lehet nehéz, mert különleges
zajcsillapítást kapott, ezért aztán legendásan csendes. Az Avensisek
elég jól tartják az árukat, de még így is azt mondom, egy használt
Avensis dízel még 4,5 millió forint körül is jó vétel.
A Passatnak bezzeg van karaktere. A kilométerórára is szépen
ráírták krómozott, háromdimenziós betűkkel, hogy Passat, egyébként meg
érezni, hogy ezt a belteret évtizedek óta nyírják és fejik, vagy mit is
csinálnak az angolok a pázsittal. Karakteres, kulturált, ízléses,
stílusos. Kizárt, hogy itt egy gyors körülnézéssel olyan gagyikra
bukkanjunk, mint a Mondeo Junoszty-jellegű sminktükör-világítása.
Feszesebb,
sportosabb, mint az Avensis, de hát mi nem? Az Avensisben
észrevétlen úthibák ebben már ütnek, a Passat rossz úton ráz, de
tapasztalatból tudom, mennyire könnyű megszokni egy rázós futóművet, ha
az ember szereti az autóját. És a Passatot lehet is szeretni, főleg a
futóművéért. Merev kasztni, feszes rugózás, élvezet minden kanyar, már
ha valaki szereti ezt a döglött érzetű, elidegenítő kormányzást.
Elsőként a Passatba próbáltunk hárman hátra beülni. Három embernek
hátul a Passat passzentos, de elviselhető.
A
passzentos szót az Avensis helyezte kontextusba: a
passzentos még pont jó, az Avensis viszont már kifejezetten szűkös.
Leginkább fejtérben: Billy Idol kiszállás után kezdhetné elölről a
zselézést. Aztán átsétáltunk a Mondeóhoz, és először elcsodálkoztunk:
nem is nagyobb, mint a Passat. Majd magunkra csuktuk az ajtót, és
kórusban így szóltunk: óóóó! Vállban lényegesen tágasabb, fejtérben meg
végképp pazar.
A Passat után a Mondeo vezetőülésében azonnal kényszeresen
hurvinyekeznie kell az embernek, tudják, ahogy egy pálcikákkal
mozgatott bábu hadonászik. Hogy úristen, mennyi hely lett itt hirtelen!
Pedig a Passat is nagy. Sőt ha vesszük a fáradságot, és
elkezdünk őskori TotalCar-teszteket olvasni , kiderül, hogy nekünk
bő négy éve még az Avensis is kategóriájának egyik legnagyobbja
volt, olyan szedán, amiben koppanásig hátratolt első ülés mögött
Friderikusz-pózben tehénkedhetünk.
A katalógusadatok összehasonlítgatása közben többször újra kellett
indítani az agyam. Egyrészt tehát a Mondeo tényleg a legnagyobb, bár 13
milliméternyi plusz hossz nyilván nem adna akkora térérzetbónuszt.
A kutya a tengelytávban van elásva! Majdnem 15 centi a Mondeo
javára, ezt már tényleg megérzi az ember. És még egy érdekesség: az
Avensis ugyan 13 centivel rövidebb, mint a Passat, de a tengelytávja
majdnem ugyanannyi (2700-2709 mm). A Passat 6 centivel szélesebb az
Avensisnél, de ha nem kényszerítünk hátra három embert, nincs lényegi
különbség. Na jó, a fejtérben.
A csomagtartók méreteit megint nem könnyű megmagyarázni, illetve
biztos lehet, de ha kettőnél több szám fordul elő egy bekezdésben,
menthetetlenül elvesztem a fonalat. Először az Avensis csomagtartójába
néztünk be; barátom, ez ekkora?! Bele is feküdtem, és még mindig
ugyanolyan kényelmes, mint 2002-ben. Nagy volt a Passaté is. Meg a
Mondeóé is. Utóbbival csináltam egy nagybevásárlást is: a végén majdnem
beleestem a csomagtartóba, amikor az üreg távolabbi szegleteiből
próbáltam kipiszkálni a csomagokat. Éljenek az ötajtós álszedánok,
abban a változatban a Mondeo csomagtartója sokkal könnyebben
bejátszható. Száz szónak is egy a vége: Avensis: 520 liter.
Passat: 485 liter.
Mondeo: 540 liter.
Az biztos, hogy reggel annyira jó beülni egy ilyen új Mondeóba, hogy
főleg ha ilyen szépen felszerelt, bőrös Ghia, hogy az ember csak rácsap
a bőrkormányra, és emígy rikkant:
- Ezt aztán semmilyen Mercedesért el nem cserélném!
És nem is lenne hülyeség nem elcserélni: az
E osztály 8,8
centivel hosszabb, de tengelytávban mindössze 4 milliméter a különbség,
és a Merci kétliteres, gyengébb dízellel is tízmillióról indul.
A Passat után a Mondeo egy hajó, az úton is kicsit tohonyábban
siklik. De a Fordnál igen komoly ismeretek halmozódtak fel a vezetési
élmény előidézésével kapcsolatban: kis kormánymozdulatokra is olyan
élénken reagál, hogy az ember csak annyit nyög maga elé: mi van?!
Irányt vált, de a legkevésbé sem titanicosan;
úgy csinál, mintha valami kikönnyített raliautó lenne. Érdekes
kérdés, hogy ez csak érzés, vagy versenypályán is verné-e a Passatot
meg a többieket, de túl marginális probléma ez ahhoz, hogy most ezért
szervezzünk egy pályanapot tohonya másféltonnások kedvéért.
A Passaton egyébként 16 colos, per 55-ös gumik voltak, a Mondeón
nagyobb, 17-es felni és alacsonyabb profilú, per 45-ös gumik, amik
megmagyaráznák a sportos viselkedést,
akkor viszont új kérdésem, miért nem ráz, és miért fut olyan
kényelmes hajószerűen? A hatsebességes váltótól lesz igazi
utazóautó: hatosban 135 km/h körül forog 2400-at, ez aztán a nyugi,
egyébként nem is teljesen értelmetlen az új Mondeót világjáró autónak
használni. Városba egyszerűen túl nagy, parkolóházakban majdnem annyit
szenvedtem vele, mint a
Mercedes R osztállyal .
A hangrondasági verseny nyertese a Passat. A 140 lovas PD TDI
kerregése alapjáraton is kellemetlen, menet közben nem vészes, de
minden egyes gyorsításra olyan visszataszítóan morog, hogy mindegy,
hány decibel, egyszerűen rossz hallgatni. Az Avensis mai szemmel szinte
már paleolit D-4D-je alapjáraton Ducato, haladásban már határozottan
barátságos. Bemutatásakor az Avensis kifejezetten csöntes autónak
számított, a hangszigetelések miatt is lehet, hogy a kategóriából ma
már lefelé kilógó autó csak 20 kilóval könnyebb, mint a Passat.
És most egy kicsit szidjuk a Mondeót, mert az olcsó, gagyi
megoldásokért én bizony két évre a tartalékcsapatba száműzném az
illetékest. Már kívülről is látszik: bocs, de mit keres egy hagyományos
rádióantenna az autó tetején? Ghia, csúcsváltozat? Mi ez a kapcsoló a
sminktükör világításához?! Egy gumibúb van rajta, az kapcsolja ki, ha
felhajtjuk a napellenzőt.
Megbízható megoldás? Ilyen egy executive sedan?
A középkonzol, és most ne is beszéljünk a no comment márkájú
fabetétről, nehezen áttekinthető. A hifit hiába szokjuk meg, odanézés
és pontos ujjal célzás nélkül nincs esélyünk a hangszínek beállítására,
a gombok alig emelkednek ki.
Elegánsnak szánták, értem én, de a Mondeo szellemiségébe bőven
beleférne egy kis kezelhetőségi bumfordiság. Ráadásul a konszerntárs
Volvo ezt nagyon régóta oldja meg nagyon elegánsan.
A napszemüvegtartót hogy képzelték? Egyikünk szemüvege se fért
bele, nem kicsit, nagyon nem. Talán Cipő hordott a Republic korai
korszakában olyat, ami beférne, esetleg ott van még Fenyő Miki
valamelyik fehér keretes csíkszemüvege.
A villanyablakok kapcsolói közül a vezetőoldalon a hátsókhoz csak
kampókézzel férni hozzá, útban van az ajtó fogantyúja. De még az első
ablakok gombjaihoz is csak görbe ujjakkal férünk hozzá. Az utasülésen
bedig nyújtózkodni kell a gombért. A B-oszlop pedig olyan széles, hogy
ha nem derékszögben kanyarodunk jobbra, hanem élesebben, akkor mindent
kitakar: egyszerűen szélesebb, mint a két szemünk távolsága, és abban a
pózban nagyon nehéz jobbra-balra elnézni mellette. Amilyen erős a
Fordnál a Vezetési Élmény Department, olyan
súlyos gondok vannak az Ergonómiai Ügyosztályon.
Vajon a Volkswagen mennyi sznobsági járulékot vetett ki a
Passatra? 7 572 000 forint a Highline felszereltség,
ebben nincs napfénytető, ami a Ghia Executive-ben sincs, viszont adjunk
hozzá 158 400 Ft-ot a félbőr ülés miatt, az így
7 730 000. A Mondeo Ghia Executive kéziváltóval
7 698 000 Ft, tehát mínusz 32 rugó. Ezek szerint a Passat
csak úgy drágít, mint a Danone, amikor egyszerre csak elkezd kétdecis
tejföl helyett 1,75-ös joghurtot gyártani azonos áron. De a Mondeo így
is majdnem egy teljes kategóriányival nagyobb. Kicsit talányos az
Avensis 2,0 D-4D Sedan Executive ára, majdnem forintra annyi, mint a
nagyobb, újabb és persze presztízsebb Passaté: 7 575 000. Én
a kora miatt lejjebb vinném, de ha így is megveszik az emberek, biztos
a Toyota gondolja jól.
Ez a középkategóriás szedán számomra nem létező műfaj. Mindhárommal
tudnék együttélni, de
a háromból egyértelműen a Mondeót vinném. A világbemutatón sok
tesztautó volt, de csak Mondeók, így egyszerűen nem látszott, mekkora,
milyen nagy. A beltérrel szembeni kifogások ellenére minden igényt
kielégít, állami segget közpénzen drágább autóba ülni egyszerűen nem
engednék.
További cikkeink
