Teszteltünk már
kiskockát, azt éppen
Scion xB-nek hívták. De hívhatták volna Toyota bB-nek avagy Toyota
Corolla Rumionnak is, nagyjából ugyanaz az autó lett volna.
A Daihatsu Materia már egy második generációs kocka, nem ugyanaz,
mint a fent említett tesztben szereplő Scion xB. Míg az
a Yaris Verso platformjára, ez a
Sirionéra épül.
Nem elég megnézni, megfogdosni, kipróbálni a Materiát, hogy
tökéletesen megértsük − meg kell néznünk a méretére vonatkozó
pontos adatokat. Rövid és magas, ez látszik rajta, de vajon mennyire,
és vajon tényleg nagyon széles, vagy csak a fura dobozformája
miatt néz ki ilyen mokánynak.
Az autó teljes hossza 3800 milliméter, vagyis tényleg nagyon rövid,
hiszen manapság már a kisautók is mind nagyjából 4 méteresek.
A Materia mindössze 10 centivel hosszabb egy
Swiftnél, az
SX4-nél 30, az
Opel Astránál már
70 centivel rövidebb. Magassága verhetetlen, efelől nyilván senkinek
sincs kétsége, ami azonban meglepő, hogy széltében csak akkora, mint
a Swift. A Daihatsu kerek 10 centivel vékonyabb az Astránál,
a dobozforma tehát szépen megvezeti a szemünket.
Ha összegezni szeretnénk az adatokat, arra a következtetésre
juthatnánk, hogy a Materia egy nagyon magasra nőtt, furcsa formájú
Swift; és itt jön a turpisság. A Materia tengelytávja jóval
hosszabb, mint a Swifté − de még az SX4-énél is hosszabb −, ennek
következtében az utastérben jóval több a hely. Ezenfelül
a hátsó üléseket előre-hátra tologathatjuk is annak függvényében,
hogy éppen láb-, avagy csomagtérre van szükségünk. A csomagtartó
koppanásig hátratolt ülésekkel csak 180 literes, de 300 literesre
hizlalhatjuk, ami már egész jónak mondható. A hátsó üléseket
természetesen le is lehet hajtani, így tetőig pakolva közel 1000
liternyi csomagot rakhatunk a Materiába.
Külső méreteit tekintve Swift, belül tetszés szerint Swift nagy
csomagtartóval, vagy
Golf kicsivel.
A térérzetünk azonban még töpörített hátsó sor mellett sem olyan
rossz − ne feledjük, a tető nagyon magasan van, ami
a tágasság érzetét kelti még akkor is, ha a lábaknak kevesebb
hely jut. Na de melyik részletben bújik meg a Ferrari?
Aki a motorra gondolt, annak csalódást kell okoznom.
A másfél literes benzinmotor 103 lóereje és 132 Nm-es nyomatéka
bőven elég ahhoz, hogy dinamikusan közlekedjünk városban –
a Materia 10,8 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra −, fejet
leszakító, szívet megállító vad őrjöngéshez azonban édeskevés. Nem,
a ferrariság nem a motorban, hanem a külső dizájnban
rejlik.
Bár a Toyota fejlesztőmérnökei közül soha senki nem fogja
elolvasni ezeket a sorokat, én mégis köszönetet mondok nekik,
amiért színt vittek sivár életembe. A trend csúnya szó, sem
a hangzását, sem a jelentését nem szeretem, sem azt, amit
művel akár az emberekkel, akár az autókkal. Uniformizálódunk; ha
tetszik, ha nem, egy irányba tekerünk. Autóink is nagyon hasonlítanak
egymásra, és bár folyamatosan változnak, mindegyik egyszerre lesz
púpos, szögletes vagy éppen gömbölyded.
Nem úgy a Materia! Merjünk széllel szemben vizelni! (Szó
szerint azért inkább ne!) A hatása frenetikus, mindenki, tényleg
mindenki utána fordul. Nem mondom, sokaknak nagyon nem tetszett, de
akinek mégis, az egyenesen imádta. Jó érzés a sok élekkel teli,
mégis gömbölyített, tizenkettő egy tucat autó között látni egy ilyen
kockát, arról nem beszélve, hogy a dizájnja nem csupán egyedi, de
jó is. Vidám és kedves az arca, keskeny ablakaival oldalról is érdekes,
kiszélesedő, gömbölyded, nőies feneke a két sportos kipufogóval
telitalálat. Érdemes megfigyelni, hogy ilyen picike féklámpák is
mutathatnak jól, nemcsak a jó félméteresek.
Egy Ferrarit sem néznek meg jobban, csak annak az indulóára nem 4,5
millió. A Materiából azonban ennyibe kerül az 1,3-as alapmodell –
300 forint/eurós árfolyammal számolva. Ugyanezen az árfolyamon az
1,5-ös ára öt milla, ha kérünk bele automata váltót vagy
összkerékhajtást – a kettő együtt sajnos nem megy –, az további
háromszázezer. A tesztelt modell, a White X különleges darab,
szpesöl edisön: a spéci spoilerekért, a 17-es könnyűfém
felnikért meg a csinos dupla kipufogóért 1,2 milliót kell fizetni,
így jön ki a 6,2 milliós összeg; ülésfűtés és bőrkárpit is jár
a csomaghoz.
De térjünk vissza még néhány szó erejéig a dizájnhoz.
A Materia belül sem unalmas, jól néznek ki a világos betétes
bőrülések, izgalmas – és este szép, megnyugtató kék színben világít –
a középre helyezett műszerfal. Az autóban gyári Kitt-csomag van,
gombnyomásra élénk kék diszkófényben pompázik a hangfalak karimája
és az ablakemelő gombok környéke; felejthető élmény. Az anyagok
minősége nem a legjobb, a műszerfalon és az oldalajtón is
rideg műanyagokat alkalmaztak. Az összkép azonban jó, egyszerűsége
ellenére formabontó és egész kellemes a Materia belső tere.
Autózhatóság szempontjából már sokkal kevésbé érdekes. A motor
városban dinamikus, igaz, kilenc liter körül fogyasztott, ami az autó
1,1 tonnás tömegét figyelembe véve nem túl jó. A hangja nem nagy
szám, viszont egész jó a motortér szigetelése, így zaj csak akkor
jut az utastérbe, ha nagyon forgatjuk. Erre azonban gyakorlatilag semmi
szükség, városban 3-4 ezernél simán lehet váltani, országúton meg akkor
sem lesz sokkal tempósabb az előzés, ha leforgatjuk. Magasabb
sebességnél sajnos elvész az a dinamika, amit a városi
közlekedés során tapasztalhatunk.
A motorhoz ötfokozatú kézi váltó kapcsolódik, fura egy szerkezet.
Egy egész picit akad, de még így is könnyedén, gyorsan vághatjuk egyik
fokozatból a másikba. És pontos is. A váltás érzetét azonban
elrontja a végtelenül hosszú váltókar. Ha feleekkora rúdon ülne
a gomb, imádtam volna, így inkább csak annyit mondok, rendben
van.
A Materia – a dizájnt leszámítva – semmiben sem különleges,
vagyis olyan, mint autóink többsége. Még csak nem is nagyon hangos,
pedig arra számítottam, hogy 130-nál már komoly szélzajt gerjeszt
a kockaforma, de nem. Van egy kis szélzaj, egy kis gördülési és
egy kis motorzaj is, nem mondom, de mindegyik csak szolidan, normális
keretek között.
Szívesen közlekedtem a Materiával, és nem csak azért, mert
nagyon tetszett formabontó külseje. Hibái ellenére is jó autónak
tartom, kis mérete miatt jól használható városban, praktikus,
tologatható és lehajtható hátsó üléseivel pedig az igényeinkhez
igazíthatjuk attól függően, láb- vagy csomagtérre van szükségünk éppen.
Sajnos az 1,5-ös ötmilliós alapárával nem éppen olcsó, hiszen négy
körül már Golfot, Focust adnak, de az csak egy autó, ez pedig három az
egyben.
További cikkeink
