A Nissan GT-R fenekestül felforgatta a sportkocsik királykategóriáját, menetteljesítményeivel megalázó árnyékot vet a nála kétszer-háromszor drágább autókra. Képes a 370Z ugyanezt megismételni egy szinttel lejjebb, a Porsche Cayman, Audi TT, BMW Z4, Mercedes SLK ellenében?
A Nissan nem titkolt Porsche-fóbiában szenved. A GT-R, 2008 egyik legnagyobb autós durranása kapcsán gyakrabban emlegették a referenciaként használt és minden fontos paraméterében legyőzőtt Porsche Turbót, mint az elődöket, a csodás Skyline GT-R-ek káprázatos sorát. Pedig Godzilla és ősei génállománya önmagában, mindenféle viszonyítgatás nélkül is izgalmas, kívánatos.
Most meg itt a legújabb Z, de a japánok nem az 1969-es, mára méltán kultikussá vált 240Z-t vagy kicsit elhízott, de még mindig érdekes és szerethető utódait emlegetik. Szót se nagyon hallani az 1989-es, ikerturbós - szerintem is méltán elfeledett - 300ZX-ről. Még a közvetlen elődöt, a 2003-as 350Z-t is ritkábban említik a gyáriak, mint egy bizonyos Porsche Cayman S-t, amit az új 370Z fejlesztésekor referenciaként használtak. Beteg, én mondom, ez már klinikai eset.
Pedig valójában az elődhöz, a 350Z-hez kéne hasonlítani, mert a 370Z egyértelműen annak a koncepcióját, bevált értékeit viszi tovább. Őszinte, japános kupéforma, orrában egy erős, szívó V6-os motorral, amely a hátsó kerekeket hajtja. Merev karosszéria, kemény futómű, harapós fékek, férfias, szerszámgépeket idézően nehezen mozgó kezelőszervek. A 350Z annyira hardcore sportkocsi volt, ami pár embert már biztos elriasztott, de minden vezetni szerető autórajongó egy emberként hozsannázott hozzá, Mekka felé fordulva, rózsafüzért morzsolgatva.
Nem fanyaloghattunk, nem mondhattuk, hogy régen bezzeg minden jobb volt, a 350Z avatott, erős és pontos kezet kívánó, az utolsó porcikájában is a vezetési élményre polírozott kocsi. A recept megmaradt, de szinte minden részletében áttervezték, módosították. Erre utal már a név is: az új változatnak 3,7 literes a motorja. A V6-os nagyobb és erősebb is lett, immár 331 lóerős, a karosszéria és a tengelytáv viszont rövidebb, ami elég ritka az ilyen modellváltások alkalmával.
A teljes hosszból 6,5 centit csíptek le, míg a tengelytáv kerek tíz centivel rövidebb, a motort picit mélyebbre helyezték, de a vezető is másfél centivel közelebb ül az aszfalthoz. Ezzel szemben a szélesség nőtt, 4,4 centivel, és a nyomtáv is nagyobb: elöl másfél, hátul 5,5 centivel. Egy kurtább, de szélesebb, alacsonyabb tömegközéppontú kocsi elvileg jobban fordul, mint ahogy egy könnyebb is. Ezért lefogyasztották a 350Z-hez képest. Illetve mégsem.
Javították a karosszéria merevségét, jobb a felszereltség, és a 370Z szigorúbb ütközési normáknak felel meg, ezért... khmm... hízott 110 kilót. Aztán kapott alumíniumajtókat, motorház- és csomagtértetőt, itt-ott még faragtak rajta, és voilá, máris lefogyasztottak róla, ööö, na, vajon mennyit? Igen, pont 110 kilót. Azaz a saját tömeg maradt másfél tonna körül.
De ne higgyék, hogy a Nissan nem vette komolyan a feladatot, hogy a kirakat-projekt GT-R tervezése mellett a kisebb testvért elhanyagolták vagy nem foglalkoztak vele. Sőt, Kaliforniától Sunderlandig a cég összes formatervezőjét bevonták a kocsi vonalainak megrajzolásába. Ennyire fontos nekik ez az autó.
Nem volt hiábavaló az emberi erőforrások durva pazarlása: a 370Z élőben csodálatosan, szemkápráztatóan gyönyörű. A 350Z egyértelmű továbbfejlesztése, még sincs olyan szög, ahonnan ronda lenne, nincs a karosszériának olyan hajlata, ami unalmas volna. Persze nagyon japán a design, valamelyik élénkebb színárnyalata fényképként is bekerülhetne egy manga képregény lapjaira.
Szemből a vastag harcsaszáj és a vadászszigonyok hegyéhez hasonló első fényszórók uralják a látványt, de akad pár igazán figyelemre méltó részlet. A hűtőnyílásban kétoldalt uszonyszerű légterelők találhatók, ezek vezetik a menetszelet az első fékekhez. Két, V alakú él fut végig a motorháztetőn, az első kerék feletti vaskos domborítás masszív, de messze elmarad a hátsó idomoktól.
Derékban ugyan karcsú a Z, de aztán akkora a hátsója, mint egy tanyasi lavór. Szerintem egy másik kívánatosan nagy fenekű közszereplő, Jennifer Lopez sárgán ájuldozik az irigységtől. Bámulatos harmóniával lejt a tető, amelyben folytatódik a motorház két éle. Szépek a hátsó, bumerángot idéző lámpák is, aztán a ma már szinte kötelező diffúzor és a dupla, krómvégű kipufogócsövek is jól mutatnak, de szerintem a hátsó kerékjárati ív pofátlan domborításától annyira mellbevágó a Z formája.
Az összhatás olyan, mintha egy 150 centis japán díjbirkozót évek óta Hulk Hogan szteroidadagjával tömnének. Aztán az olyan finomságok, mint az első kerék mögötti irányjelzőbe integrált Z betű, az elődről örökölt gyönyörű alukilincs vagy a hátsó légterelő már csak hab a tortán. Az viszont szörnyű illuzióromboló, hogy a tesztautó fekete metálfényezése olyan narancsos volt, amilyen JLo bőre lesz – 30 év múlva. Keret nélkül ablakokkal vigasztalódhat, aki fogékony az ilyesmire.
Az utastér már egyáltalán nem olyan káprázatos, mint a külső. Egyrészt ott az ülés, aztán az vezetési pozíció meg a felhasznált anyagok minősége – ezekbe mind bele lehet kötni. Szinte változtatás nélkül vették át a székeket a 350Z-ből, ami még nem lenne baj, de rövid és keskeny az ülőlapjuk, még az én combom oldalát is nyomja a domborítás. Pedig eddig nem éreztem úgy, hogy nagy szükségem volna Norbi fogyókúrás tanácsaira.
A háromküllős, szív közepű, jó fogású kormánykerék a 350Z stílusában együtt állítható a műszeregységgel – de csak fel-le. Pedig a ki-be irány is jól jönne. A legfájóbb pont mégis a sok, kályhaezüsttel fémszínűre fújt műanyag szomorú látványa. Pedig egyébként egészen szép, igényes és egyedi hely az utastér, de valódi alumínium az egy gramm sincs benne. Néhol a műanyagok is kemények – például a rádió környékén, viszont a tesztautóban sok felületet borított igényes bőr, és alcantara is jutott az ajtók és az ülések közepére.
Egyébként is jó a 370Z felszereltsége, igaz, nincsenek benne világrengető újítások, de jól működik a navigáció, szépen szól a 6 CD-s Bose hifi, fűthető a részben elektromos mozgatású ülés, automata a klíma. A biztonságra többek között hat légzsák, menetstabilizáló rendszer és aktív fejtámlák vigyáznak. Utóbbi jelenlétét könnyű észrevenni: amikor hátrafejelünk a fejtámlára, érezni ahogy a mozgató karja megnyomja a hátunkat. Nem vészes, de azért fura.
További praktikus szempont, hogy az utastérben nem fogunk a tériszonytól szédelegni, magasabb sofőrök számára főleg a fejtér lehet szűkös, az én pár szál hajam felett már csak tíz centi hely maradt. 235 literjével a csomagtartó sem óriási, de legalább már nem szeli át egy hatalmas merevítő híd, ami a 350Z csomagterét használhatatlanná teszi. Az utastérben pohártartó is akad, meg a könyöklő alatt öblös rekesz. Amerika a fő piac, azért.
Elég a mellébeszélésből, csapjunk végre a lovak közé! Gyorsulás, végsebesség, vezetési élmény a túloldalon. Lapozzon!
Már a száraz tények is elég beszédesek:a 0–100-as gyorsulást még a tesztautó hétfokozatú, hagyományos automatájával is 5,6 másodperc alatt megfutja, a végsebessége 250 korlátozott km/óra. Nem olyan adatok, amitől a sortokocsik világában előveszik a Breaking News táblát, de már elég jó ahhoz, hogy mindig elég vadnak érződjön a gyorsulása. Piszok jó motor ez a V6-os, és ami meglepett, egészen használható az automata.
A VQ37VHR
Igazi Nissan nördök kódjelzés alapján azonosítják a különböző modellek különböző motorjait, az utolsó, még Skyline GT-R például a hangzatos RB26DETT névre hallgatott, ami egy izraeli tikosszolgálati kém azonosítója is lehetne, akkor sem hangzana jobban.
Az új, 3,7 literes, 60 fokos hengerszögű V6-os 7000-es fordulaton adja le 331 lóerős teljesítményét, legnagyobb nyomatéka 366 Nm 5200-nál. Érdekessége, hogy ebben a motorban debütál a Nissan VVEL rendszere (Variable Valve Event and Lift, változó szelepnyitási idő és -emelés), amely hasonló a BMW Valvetronic rendszeréhez, és a fojtószelep szükségességét szünteti meg. Amíg egy hagyományos benzinmotornál a pillangószelep állása határozza meg a beszívott levegő mennyiségét, addig az ilyen rendszereknél közvetlenül a szelepek végzik el ezt a feladatot.
Részterhelésen, ha nem szükséges, a szelepek nem nyitnak nagyot vagy hosszú ideig, aminek a következtében optimális mennyiségű benzin/levegő keverék áramlik a hengerekbe, és javul a hatásfok. Meg a gázreakció is közvetlenebbé válik, így nem csak az alacsonyabb és közepes fordulatszám-régiókban mérhető tíz százalék körüli fogyasztáscsökkentés, hanem a sportosabb vezetési érzet miatt is jó a VVEL.
Akad különlegesség a váltó környékén is, igaz, pont nem a tesztelt hétfokozatú automatánál, hanem az alapváltozatok hatfokozatú kézijénél. Ez – felár ellenében – végre tudja azt, amit az automaták már rég: visszakapcsolásnál gázfröccsöt ad, hogy a motor és az erőátviteli rendszer fordulatszámát tökéletesen összehangolja. Profi pilóták versenykörülmények között ezt sarokkal oldják meg, de aki nem születik szuperhősnek, annak végre itt a "fordulatszám szinkronizálás szabályozás", a SyncroRev Match. Nagyon kipróbálnám.
Nem mintha az automata rossz volna. Nem puccos kétkuplungos DSG, csak egy sima automata, mégis megdöbbentően jól működött. Kézi vezérlésnél érkeznek a gázfröccsök, de ennél ez nem meglepő. Az viszont igen, hogy a kormány mögötti füleket megrántva milyen gyorsan, katonás keménységgel pakolgatja a fokozatokat. Bang, bang baangg. Csak ennyi egy váltás, a gyorsulás épp csak megszakad. Egyáltalán nem tűnik lomhának vagy tohonyának: kézi vezérlésnél hagyja, hogy leszabályozásig pörgessük a motort, nem akar okosabb lenni, nem avatkozik közbe, nem veszi át kéretlenül az irányítást.
D állásban, automataként egy másik arcát mutatja. Finoman kapcsolgat, viszonylag hamar, a motor felesleges kipörgetése nélkül felvált. Ilyenkor nem jó vele sportolni: a gyorsítást megszakító legkisebb gázelvételre rápakol egy fokozatot. Egyébként viszont mindenhol, mindenhogyan csodás a 370Z-vel a sportolás.
A motor nagyot tol, és szinte kiéhezve várja a gáz parancsait, 5500 felett pedig őrjítő, vérforraló csataüvöltésbe kezd, amiről máig nem hiszem, hogy közúton legális. Alul és középen nem érződik olyan erősnek, mint a BMW Z4 35i, elmarad a turbónak köszönhető nyomatékhullám. Viszont az erő kiszámíthatóan, sebészi pontossággal adagolhatóan jön meg, olyan érzés, mintha a VVEL szelepvezérlést állító kábel a lábfejemhez futó ideg közvetlen meghosszabítása lenne. Függőséget okoz.
Különösen, hogy a kocsi többi alkatrésze is illik a teátrális előadáshoz. A rövidebb tengelytávnak, a szélesebb nyomtávnak, az alacsonyabb tömegközéppontnak és az átdolgozott, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros és nagyrészt alumíniumból készülő futóműnek hála a Z játékos, de stabil és piszok gyors. Hatásos a fék is, a 350Z Brembo rendszere helyett a Nissan saját, elöl négyduggatyús nyergei teljesítenek szolgálatot. Kimondottan jól: az elöl 355, hátul 350 milliméteres féktárcsák teljesítménye a sokadik lassítás után sem csökken.
Kanyarodáskor a Z hatásszünet nélkül reagál a kormány legkisebb mozdítására, bőven osztja a visszajelzéseket arról, hogy a gyönyörű, 19 colos Rays felnikre húzott Bridgestone gumik tapadásából még mennyi van hátra. Alulkormányzottsága minimális és elég könnyen megölhető: kisebb terhelésváltás vagy lassabb kanyarban egy nagyobb gázadás megteszi a magáért. A 370Z sokkal fürgébb, virgoncabb, játékosabb, mint elődje volt.
Ugyan az előd sem volt egy remegős Tavria kabrió, de a 370Z még annál is ötven százalékkal merevebb, ráadásul ezt érezni is. A kemény, kis sebességnél fárasztóan rázós rugózás ütéseit nyikkanás nélkül viseli. Hosszú távú túraautónak viszont korántsem ideális a Z. Nemcsak a rugózása kőkemény – bár 70-80 km/óra felett csodásan kisimul –, de a gumik hangos surrogása is fárasztó. Mintha egy szakasznyi nehézgyalogos gumisurranóban menetelne alattunk.
De kanyarokban ez nem számít. A kemény futómű itt minimális karosszériadőlést enged, de a legélvezetesebb mégis az, hogy másfél tonnás, több mint 300 lóerős, hátsókerekes kupé volta ellenére a 370Z milyen egyszerűen irányítható, könnyen helyezhető a kanyarokba, és mennyire sok variációs lehetőséget ad. Az alig alulkormányzottságtól a négy kerékkel sodródáson át a kölünböző szögben előadott driftig minden szerepel a repertoárjában, csak elő kell tudni csalogatni. Ami a legjobb móka.
És ami lehet a legrosszabb rémálom is, ha például gyakorlatlanul, nagy ijedségünkben a kanyar közepén hirtelen elvesszük a gázt. Ilyenkor a 370Z okozhat kellemetlen meglepetéseket, de szerencsére ott az ESP, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban, akkor nem szabad kikapcsolni.
A Nissan 370Z minden hibája ellenére ma az az új autó, ami talán a leginkább kéne. Elődjénél annyival lett élhetőbb, finomabb, amennyi szerintem pont jó. A prémium gyártók kicsi és sportos divatmodelljeinél, az Audi TT-nél, a BMW Z4-nél és a Mercedes SLK-nál viszont sokkal keményebb, vadabb, gépszerűbb és sportosabb kocsi. Persze a finom részletek kidolgozottságában, a rugózási kényelemben vagy a zajkomfortban elmaradt tőlük – mint ahogy árban is –, de nem kényszerít a tulajdonosára vállalhatatlan kompromisszumot. Érzésem szerint a Porsche Cayman S finomabbra csiszolt gyémánt, de épp ezért hűvösebb is, szinte már taszítóan tökéletes. A 370Z tökéletlenségében imádnivaló. Jelenleg nem ismerem 16 millió forint elköltésének ennél csodálatosabb módját, de kitartóan keresem tovább.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
