Egy komoly baja van. Akárhányszor meglátom, mindig rácsodálkozok – ez meg milyen autó? Aztán felismerem rajta a Hyundai-emblémát, és már eszembe is jut. Ha belegondolok, ez nem okvetlenül hiba.
Tudják, volt a második világháború előtt egy pillanat, amikor Hitlernek még bőven érvényes volt a megnemtámadási szerződése Sztálinnal, a franciák még hittek a Maginot-vonalban, de a németek már annektálták Ausztriát, Mussolini pedig vonulgatott befele a Balkánra. Egy csomó hülye akkor azt mondta, nincs mitől tartani, mert a németek olyan szegények, mint a templom egere, épp eléggé bele lett dörgölve az orruk abba, amit odacsináltak huszonöt évvel korábban, az iparuk is csak egy felfújt lufi. És akkor egy csomó balga ember el is hitte ezt, mert az ember ilyen, szereti az állandóságot, meg ha rendben mennek a dolgok. Aztán az következett, hogy nagyon sok ember meghalt, meg újjá kellett építeni a fél világot. Fasza.
Tudják, a japán autókat sikítva kiröhögték az ötvenes években, amikor például a Toyota be akart törni Amerikába a Toyopet Crownnal. Le is bőgtek. Húsz évvel később aztán a japán autóipar nagyjából napalmmal égette fel Detroitot. Szerencsére egy csepp vér sem folyt, igaz, állítólag egy konyhás néni megvágta az ujját a Chryslernél, amikor meghallotta, hogy bezárják az üzemet, de ez inkább csak városi legenda.
Autós vonalon Európa nehezebben adta be a derekát, de az újságíró ma már ott tart, hogy nem azt kell bizonygatnia, hogy a Toyota, a Honda, a Nissan szuper megbízható és tartós autókat gyárt, hanem éppen az ellenkezőjét. Azt, hogy akármennyire is fáj, de egy Toyotában is bedöglik a Bosch common rail, a Honda is elkezd zörögni, és a Nissanban is el tud romlani a szellőzőrendszer. Úgy vehetjük, hogy Japán átmenetileg nyerőre áll, nézzék meg, mely nagyobb autógyárak állnak még stabilan a VW-n kívül.
A jappok sem dőlhetnek hátra, az autóiparban ilyen csak ideig-óriág lehetséges. Mert a pár éve még zokogva, nyerítve körberöhögött, kellemetlenül, nyikorgósan, gyökértelenül idegen koreai autók alaposan beették magukat Európába. És ebben az a legrémisztőbb, hogy nem okvetlenül az olcsóságukkal, hanem egyre inkább az egyszerű használó számára hibátlannak tűnő praktikusságukkal és minőségükkel. Luxusautók még nem, de egy köznapi tulaj meg nem tudja pontosan mondani, mi a baj egy mai Hyundai i20-szal, Kia Sportage-dzsel, Chevrolet Cruze-zal. Hát hogy koreai, meg hogy szétesik – hangzik ilyenkor az egyszerre autórasszista és megalapozatlan vád. Merthogy Korea éppen mostanában annektálja Ausztriát, és mindjárt bevonul Párizsba, ha értik a párhuzamot. Én szóltam.
Nem igazán homogén még a kínálat, hiszen akadnak még olyan kakukktojások, vagyis inkább túltárolt befőttek e gyártók polcain, mint a nemrégiben tesztelt Matrix, a ráncosodó Aveo, vagy éppen az összelapátolt eklektikus autóvicc, az Opirus. De egyre nehezebb koreai autóra ujjal mutogatni és röhögni. Mostanában inkább venni szokás ilyet.
Valamennyi onnan származó kocsi közül nekem eddig a Kia Cee'd tűnt a legösszeszedettebbnek, nyomában közvetlenül a Hyundai i20-szal. Tartottam is tőle, hogy nehéz lesz lerántani a leplet a nekem kiosztott Hyundai i30 cw 1.4 ISG kombiról, hiszen ugyanaz a gárda tervezte, mint az i20-at és a Cee'det.
Kicsit magyarázom először a nevet. Azért cw, mert kombi (talán Comfort Wagon? Nem, Combi Wagon, tehát kombi-kombi, ha lefordítom). A típusa az i30, tehát az Astra-Focus-Golf méret, 1,4-es benzinmotor hajtja, az ISG pedig annyit tesz: Idle stop and Go. Tehát alapjáraton megáll, utána megy. Mások ezt start-stop technikának nevezik, és mivel nem hinném, hogy a start, a stop, illetve e szavak bármilyen kombinációját bármilyen védjegyhivatalnál le lehetne védetni, ezért úgy sejtem, csak valami kényszeres önállócímke-adási kényszerről volt szó Hyundaiéknál.
A dolog egyszerű – az i30-cal odagördülünk a piros lámpához, fék, kuplung, üres, megáll, és a motor kikapcsol. Ha jön a sárga, bal lábbal kicsit megnyomjuk a kuplungot, és mire tolnánk az egyest, a motor már indulásra készen purrog. Ha a technikai oldalát nézzük, tökéletesen működik a dolog, nincs olyan villámlábú Flatley, aki sebességben lenyomná a Hyundait, nem tud előfordulni, hogy az ISG miatt akár egy másodperccel később induljunk a többieknél. A szubjektív oldala viszont – akár minden start-stop rendszernek –kicsit rosszabb. Az emberek többsége egyszerűen nem szereti, ha lefullad a motor, ezt még a Pobjedáról hátrafelé nyilazó, illetve Pannónia T5-öst sarkalló ősapáink sulykolták belénk. Hát akkor tessék átszokni, addig sem tágítunk ózonlyukat, asztmásítunk kisdedeket, és ha három különleges, kihalófélben levő hangyafaj továbbélése ezen múlik, akkor árasszák csak el a világot ezek az isgstartstopos autók.
Az ISG rendszer felára kétszázezer forint (ezt abból a modellből számoltam ki, ahol lehet ilyet is, olyat is választani), amire az autodidakta autógépész azonnal rávágja, hogy átverés, hiszen csak egy filléres elektronika kell hozzá, ami figyeli, hogy üresben van-e a váltó, fent a pedálok, nullán a sebességmérő. Ez azonban nem teljesen igaz, az ISG-s Hyundaiban ugyanis nagyobb és egyedi szerkezetű az önindító, méretesebb az akku a fokozott igénybevétel miatt. Fizessenek csak érte nyugodtan, Hyundaiék nem magyar politikusok, a megszorításért jár is valami.
ISG letudva, jöhet az autó. Most megint meg kellett néznem a képeket, mert ilyenkor illik valamit írni a külsejéről, de ne haragudjanak, nem megy. Öregszem, talán nem is vettem be ma reggel a Bilobilt (ki emlékszik rá?), de ha elkattintok a fotógalériáról, csak egy homályos, gömbölyű folt marad belülről a szemhéjamon; homályos, gömbölyű foltokat pedig nem lehet jól kielemezni. Hiába rokonok a Cee'ddel, amaz karakteres, megjegyezhető autó, emez viszont belefolyik a tájba. Ja igen, a kék csík az oldalán, arra emlékszem már! Sajnos az nincs mindegyiken, csak a tesztautón...
Szóval nem rossz a forma, az arányok, a terpesz, az oldalvonal, a lámpák külön-külön jók, de illékony az összkép. A Hyundai-Kia párosról érdemes tudni, hogy előbbi vette meg utóbbit, nem fordítva, ezért felmerülhet a gyanú, hogy – akárcsak például a VW-Skoda relációban – előbbinek jut az elegáns, igényes szerep, utóbbinak a proli nejlonzoknis.
A szándék lehet, hogy ez volt, de akkor sem sikerült megvalósítani. A Cee'd belül valóban kicsit igénytelenebb anyagokkal kitapétázott, talán zajosabb, viszont kívül-belül ügyesebb ceruzával megrajzolt, sportosabb rugózású jármű.
Tudom, hogy nem összehasonlító teszt ez, de a Cee'd SW és az i30 cw annyira közeli modellek, mégis annyi köztük az apró különbség, hogy lehetetlen elmenni a sok részlet mellett szó nélkül. A Hyundainak például 5 centivel hosszabb a tengelytávja, viszont a két kocsi hossza pontosan ugyanakkora, fél milliméteren belül. Ennek következtében a Kia csomagtartója alaphelyzetben 535, kibővítve 1665 literes, míg a Hyundaié csak 415, illetve 1395. A Cee'd talán a zöldséges autó, az i30 pedig a sportos passziókombi? Mindenesetre tengelytávot növelni és csökkenteni eléggé költséges mulatság, még a moduláris padlólemezek korában is, érthetetlen ez.
Ha még a Cee'd hátsó lábterével bajok lennének (hiszen arra hat ki a legjobban a tengelytávváltozás), magyarázatot nyerne a dolog. De nem, annál is biztosított az öt komfortos férőhely, s a Hyundaiban viszont így már szinte zavarba ejtően óriási a hely. Mindenhol a felesleges tíz centik, húszak, ha a hátsó, és igen nagy felületű ülőlap kicsit döntöttebb lenne, az ülés szövete pedig nem ennyire műszálas érzetű, biz' isten elmenne főnökös vágennek is. Én titokban azért azt mondom: a Kia belső arányai szerencsésebbek.
Nem kicsi ugyan a csomagtartó, de tágasnak hiba lenne nevezni; elfér benne, ami kell, de az erős szelektálás nem árt indulás előtti éjjelen. Rejtett rekeszek dolgában sem villant nagyot: két pici, inkább csak az izzókészletnek jó tégely jobb és bal oldalon, persze szépen kárpitozott fedéllel, ezt-azt be lehet még gyömöszölni a pótkerék mellé, de igazából ennyi. Van még négy, elég igénytelen kampó a padlón, kis lámpa, tizenkét volt, csomagtérroló – ezzel is megvagyunk.
A gumi, az a kulcsa mindennek... A következő oldalon megtudnak mindent.
