Vorsprung durch Qualität?

Ezt végigolvasva sokaknak indokolatlanul magasnak tűnhet a 3 699 000 forintos listaár (Polo85 Comfortline), bevallom, én sem értettem teljesen addig, amíg közvetlenül utána át nem ültem a szerkesztőségi tesztre kapott Corsába. Minden földi jó, hatlemezes CD-tár, automata klíma és nagy központi kijelző, fűtött kormány és ülés, de sorjás, kőkemény műanyag mindenütt, kályhaezüst középkonzol, ami jobbra-balra mozog klímástul, audióstul, attól függően, hogy a szivargyújtóba tolom a navigáció csatlakozóját, vagy éppen a térdem feszül neki kanyarban. Kivillanó hegesztési varratok az A-oszlopnál, rosszul illeszkedő műanyagok és kurblis hátsó ablak. Szemkápráztató és gagyi, a sok extra próbálja feledtetni a minőség hiányát. Vissza akartam ülni az ehhez képest fapados Polóba, scusi, Opel.

Amelyben ugyan nincs egérmozi, ellenben puha, habszerű az egész műszerfal, nincs kormányról vezérelhető audiorendszer, ám automata a négy villanyablak, nincs benne tempomat sem, de két jókora fiók van az első ülés alatt, és nem villan ki a pőre, hegesztett fém sehol odabent. Döntse el, kinek mi a fontos, nekem bejött ez a filozófia. Nem kell lukulluszi extralakoma, de ami van, az legyen elég és legyen hibátlan, működőképes, egyszerűen kezelhető, és ne maradjon a kezünkben első érintésre. Ha mégsem elég, akkor ott az extralista, lehet szemezgetni. Ötlettelen a beltér, de maximálisan igényes és profin kidolgozott.

Valószínűleg ezt a különbséget nem fogja tudni soha megérteni a Fiesta, Corsa, Clio, Punto mellett érvelő, hiszen egységnyi pénzért ő mindig többet kaphat, csak nem mindegy, hogy három kiló virslit zabálunk meg, vagy fél kiló lapockát.

Persze nem csak maga az anyag és az összeszerelés minősége adja a nagyautós érzést. Az ülések jók, tágas tartományban állíthatóak, és némi oldaltartással is rendelkeznek, bár volt eset, hogy utastársam a combtámasz keménységére panaszkodott, és hosszú távon már kicsit nyomja a széles középkonzol a vezető térdét.

Szerencsétlen Hyundai Matrixnak felróttam, hogy nincs benne könyöklő, sem rakodórekesz, nos, könyöklő itt sincs, de ellentétben a koreaival, legalább rendelhető. Az ajtózseb PET-palack-kompatibilis, a középkonzol alján lévő üreg este vörös fényben dereng (az óracsoport szerencsére fehéren világít), a kesztyűtartó pedig tagolt, dupla fedelű és hűtött, a rekkenő hőségben remek helye a fáradtságűző csokoládénak. Két pohártartó akad a váltókar előtt, és a kézifékkar mögött is egy a hátul ülőknek. Nem kell őket sajnálni, nincs rossz dolguk, közepes távon is vállalható a helykínálat, a láb- és fejtér is elegendő, magam mögött jól elférek.

A súlycsökkentés üdvös dolog, végre a VW is beállt a sorba, és a méretnövekedés ellenére hétszázaléknyi súlyt spóroltak az elődhöz képest. Ezzel a motorral így 1070 kilót nyom, a Škoda Yetiben már próbált remek kis 1.2 TSI-vel pedig ezer alatt áll meg a mutató (993 kilónál). A karosszéria merevebb lett, nagyobb mértékben használtak nagy szilárdságú acélt, ennek is szerepe lehetett az ötcsillagos törésteszteredményben.

Második nagyautós tulajdonságát vezetés közben mutatja meg. A csökkent súly ellenére jó a menetkomfort, nincs zavaró szélzaj, egy kósza nyekergés nem sok, annyi sem hallatszik a beltérben, a futóművet pedig nem hozták zavarba a budai hegyek tragikus állapotban lévő útjai sem, csupán a nagyon komoly úthibákon ütött fel egy-egy kerék, az összes többiből csak távoli, tompa dübbenést érzékeltünk. Pattogásnak, bizonytalanságnak semmi nyoma, az iránytartás ilyenkor is jó. Az egyedüli zavaró tényező maga a motor. Papíron 85 lóerős ugyan, de a gázkibocsátási normák és az EURO 5 béklyójába vert kis 1,4-est bizony taposni kell. Teljesítménycsúcsát 5000-nél, maximális nyomatékát 3800-nál éri el. Ez azt jelenti, hogy 2500-2800-as fordulatszám alatt nagybetűs SEMMI történik, hiába nyomjuk kidagadt erekkel a gázpedált.

Háromezerig nagyon halk, ezért dombnak felfelé trükkös lehet az elindulás, bíznunk kell benne, hogy menni fog. Háromezer fölött aztán magára talál, onnantól pörög ugyan, de ne várjunk nagy tűzijátékot. A forgalom tempója tartható, de hirtelen manőverekhez, sietős utakhoz ajánlatos háromezer felett tartani. Ilyenkor aztán megjön a hangja, ami még mindig nem lenne baj, hiszen így sem hangosabb, mint riválisai, de a motorháztető zajszigetelése segítene rajta. Egy dolgot azonban kétségkívül a javára kell írni: a nálam eltöltött idő alatt átlagban 6,6 litert fogyasztott, és ebben benne volt úgy a lezárt Margit híd miatti klímás dugó, mint a húzós Budapest-Orfű-Budapest menet is, vagy a visegrádi fotózás.

Utóbbival megjártam, hiszen augusztus 20-án ne keressen az ember nyugodt, bámészkodóktól mentes helyet Budapest környékén, de annyira azért jó volt, hogy a hegyről lefelé jövet a körmére nézzünk a városban jól teljesítő futóműnek. A hirtelen terhelésváltások nem okoztak gondot, és még a hosszú nyújtott kanyarokban is sokáig tartotta magát, az alulkormányzottság nem túl hirtelen, nagyon kiszámíthatóan lépett fel. Nem egy Mini Cooper S vagy Alfa Mito, ahhoz túl könnyű és kevésbé informatív a kormányzása, ennek ellenére precíz, a fékerő jól adagolható és gyorsan felépül, a váltó pedig egyszerűen hibátlan. A Mecseket már kifejezetten vártam.

Nem kevés, nem kevés, ezt el kell ismerni, de tagadhatatlan, hogy az új Volkswagen Polo jól sikerült, megnyerő külsejű, logikusan felszerelt, a kisautók nyűgjét-baját hírből sem ismeri, ráadásul vezetni sem rossz. Nehéz fogást találni rajta, felhasznált anyagaival, minőségi kidolgozásával pedig egyértelműen kategóriájának csúcsán van. Ennek pedig ez az ára, ha tetszik, ha nem.

Öt csillagból négyet kap nálam, egy felet levontam a kissé lusta, zajos motor miatt, felet pedig azért, mert tökéletes autó nincs.

Ja, és ugye le lehetett írni ezt a tesztet anélkül, hogy a Golfot emlegetnénk?