Bevallom, utólag lestem ki az adatokat. Ahogy megláttam az autót, azonnal felcsapott bennem a vezetési vágy, nem érdekelt, hogyan csinálták és mit faragtak itt-ott. Instant menés, de izibe'. A Renault-kártyát elég zsebben hordani, amúgy is csak másnap, véletlenül akadtam rá a középkonzol alján eldugott nyílásra, tényleg nincs rá szükség. A beltérben csak a vezetési élmény szempontjából legszükségesebb dolgok változtak.
315 000 forint felár két sportülésért persze elég sok pénznek tűnhet, de ezek az állítható, légzsákos Recarok nem a kínálat legaljáról valóak, hibátlan az ergonómiájuk, vasmarokkal tartanak és cefet jól néznek ki. Nem utolsó sorban pedig jelentősen hozzájárulnak a versenyautó-érzéshez, csakúgy, mint a kormány középállását jelző sárga varrás. Maga a kormány átmérője optimális, fogása jó és nem csúszik rajta az izzadt kéz sem, szinte kéjes érzés markolászni, valószínűleg ezért nem hiányzott a könyöklő. A váltókartól azonban messzebb van, mint a Twingo RS esetében.
A sportülések jókorák, hiába dőlnek és csúsznak előre (megjegyzik a helyüket), hátra beszállni kínszenvedés. Elméletileg hárman ülhetnek be a hátsó padra, de ez csak egy idealizált szám. Valójában ketten úgy-ahogy elférnek. Ekkor a hátuk mögött 288 liternyi csomagtér marad, ami lehajtott ülésekkel 1028-ra bővíthető. Legyen elég ennyi, a kutyát nem érdekel amúgy sem, milyen ebben hátul ücsörögni. Rossz és kész.
A hatfokozatú váltó első három fokozatát rövidebbre vették, de valójában a hatodik itt nem országúti pihenőfokozat, 130-nál négyezer körül forog a kétliteres motor így is. Bár messze nem olyan fémesen kattanó, extrém rövid úton járó szerkezet, mint mondjuk egy Type R vagy Mazda MX-5 esetében, azért kellően pontos, még akkor is, ha tempót autózva néha durvábban nyúlunk hozzá.
A nyolcezerig skálázott fordulatszámmérő nem túloz, de a tipográfián még dolgozhattak volna kicsit a dieppe-i tervezőközpontban. A sárga hátteret pedig simán elhagytam volna. A pedálok kötelezően alumíniumból vannak, kicsit közelebb hozták őket egymáshoz, a gázfröccsre ösztönösen rááll a lábunk. A középkonzol továbbra is borzalmas, a klímapanel üresjáratai ötlettelenséget sugallnak és a többi beltéri elem is ugyanabból a megszokott, olcsó-Renault-puharücsis valamiből készült, mint a fapados Clióknál.
De az már csak és kizárólag az autót és a Renault Sport mérnökgárdáját dicséri, hogy a Clio RS Cup tökéletesen alkalmas rá, hogy erről elterelje a figyelmet. Egyáltalán: mindenről eltereli a figyelmet, ami nem a szigorúan vett vezetéssel kapcsolatos. Beindítjuk, elindulunk és a világ három, meghatározó dologra szűkül: autó, út, forgalom.
Az autó karakterét maga a motor szemlélteti leginkább. A 203 lóerőt 7100-as fordulatszám mellett adja le, 215 newtonméteres nyomatékát pedig 5400-on. Azt hiszem, ez a két jellemző bőven elég ahhoz, hogy pörgősnek nevezzük. Szívómotor létére szerencsére mentes a kihegyezett kis turbómotorok kellemetlen tulajdonságától, alacsony fordulaton is képes elég erőt mozgósítani a mindennapi közlekedéshez, csak éppen átkozni fogjuk.
Átkozni fogjuk, mert a városi forgalomban olyan érzésünk lesz, mintha szántani vinnénk Overdose-t. Teszi a dolgát, de idegen neki a környezet. A Clio RS is jön-megy, de minden keresztborda és kátyú elemi erővel döngeti-pusztítja a futóművet. Amaz harcol ugyan és zokszó nélkül nyel, valahogy mindig sikerül a földön tartania a kerekeket, nem pattog, de nem jó neki, ahogy nem jó nekünk sem. Miniatűr monolitként mozog az egész autó, a háromajtós karosszéria merev, ahogy a pillekönnyű, műanyagvázas ülések is. Nem nehéz kitalálni, hogy satnya porhüvelyünk a legpuhább dolog odabent, ha kicsit is rossz az út, már nincs szívünk bántani az autót, nem érezzük magunkat jól.
Éppen ezért lassan megszokjuk, hogy minden gödröt, melyet máskor kacagva átlépünk, megkerülünk, minden keresztbordán és fekvőrendőrön lépésben mászunk át, és több olyan dologra figyelünk, amire nem szoktunk. A fogyasztásmérőre kiváltképp, hiszen a lassítás utáni gyorsítás energiaigényes dolog, egy-egy húzósabb besorolásnál, előzésnél pedig ha tetszik, ha nem, oda kell lépni a gázpedálra. 10-12 litert is elkér városban, ami – szerintem – egy ilyen karakterisztikájú motortól és autótól még mindig nem rossz érték.
Autópályán, jó úton némiképp kisimulnak a ráncaink, de még mindig keressük a helyünket. A kipufogórendszer hangja, mint a barlang mélyéről kiszűrődő dörmögés, hosszú távon monoton és sokak számára zavaró, de azért egy-egy előzéssel fel lehet dobni az unalmat. Ilyenkor úgysem bírjuk ki, hogy ne húzzuk le résnyire az ablakot, hiszen 4000 fölött a kardfogú tigris kimászik a vackából és közvetlen közelről a pofánkba ordít.
Mikor végre először lépünk oda rendesen, és a versenyautó-hang betölti körülöttünk a teret, végre egy kis elégtételt érezhetünk. Igazi érces üvöltés, mindenféle fojtás nélkül, egyre magasabb és élesebb. Aztán hétezer fölött csipogás és zöld ikon jelzi, hogy váltani kéne, kezdődik elölről az egész, amíg a hatodik végéhez nem érünk. 6,9 másodperc alatt van százon és 225 a vége. Vehemensen, elszántan gyorsít az RS, miközben képességeinek tán negyven százalékát mutatja.
Mert a lényeg, amiért még mindig ez a hot-hatch középkategória bajnoka, az csak és kizárólag ott jön elő, ahol mindenki más bőszen féket tipor, ahol a józan ész azt diktálja, hogy ne akarjunk gyorsak lenni: a kanyarokban.
A legszebb az egészben, ahogy a gép azonnal reagál az ember parancsára. A kormány közvetlen, az áttételezésnek hála átfogni csak a nagyon durva visszafordítókban kell, a váltót ügyesen kezelve pedig mindig, mindenhol van erőtartalék a talpunk alatt. Na és a futómű, az az igazi finomság. Mindenféle kellemetlen bólintás nélkül fordul, a hátsó kerekek szinte azonos íven követik az elsőket, és igazán durván kell belerúgnunk a gázpedálba kanyarban ahhoz, hogy az erős elsőkerekesekre jellemző hajtási befolyás halvány szele megérintse a kormányt. De ilyet nem teszünk, hiszen az időveszteség. Az autó szinte magától tanít meg minket minden helyes ívre. És bármikor elemeli ívbelső kerekét – mint a játékos kutya, úgy hugyozza körbe az érintőt.
A jó üléspozíciónak hála kitűnően érezzük, merre, hol vagyunk az úton, milliméterre pontosan fordulunk el még éppen csak érintve a poros-csúszós padkát és harapjuk-zabáljuk a kanyarokat.
Végletekig stabilan, rendületlenül. Reflexszerűen dobáljuk ide-oda, könnyedén, biztonságosan. Messze túl azon a ponton, ahol már az ülés oldaltámasza tart csupán, kezdődik a csúszás. Jól érezni, mikor kezd könnyűvé válni a fenék, ezen a határon innen tartva leszünk a leggyorsabbak, de nagyon oda kell figyelni, ez precíz fegyver, nem játék, ha túlfeszítjük a húrt, hirtelen indul a hátulja keresztbe. Apró ellenkormányzás, láb a gázon, és rögtön magára talál, még megijedni sincs időnk. A remek Golf GTi és Type R is csak ólomkatona lehet mellette.
Vigyorogtam, visítottam, a kipufogó körül vibrált a levegő, a fékek rendületlenül dolgoztak, fáradásnak nyoma sincs. Négyszáz litert fogyasztott méterenként és boldogan szennyeztem a légkört, hogy rohadjak meg, ugye?
Hogy nem hülyültem meg teljesen, azt mi sem mutatja jobban, mint a brit Autocar tesztje, ahol a több mint száz lóerővel erősebb, az Angliában istenített Focus RS-sel méri össze Steve Sutcliffe a milbrooki tesztpályán. És ne feledjék, ez nekik egy francia autó:
Pontosan ugyanez lehetne az én végszavam is. Fájó szívvel adtam vissza, mert egyszerűen kéne piszkosul. Így, ahogy van, hátsó ülések és kárpitok nélkül, becsövezve. Mert ez valójában egy utcára engedett versenyautó. A versenyautó pedig mindig drága. Sajnos úgy néz ki, hogy a közeljövőben nem lesz hétmillió forintom, hogy megvehessem, és minden bizonnyal nagyon kevés embernek lesz akár hat és félmilliója is, amennyibe az alapverzió kerül. Az a pár szerencsés viszont, aki áldozhat egy ilyen rétegmodellre, biztos lehet benne, hogy reggelente az egyik legjobb forróseggű várja majd a garázsban.
Egyetért? Vitatkozna? Mondja el tesztünk blogposztjában!
