A különböző szériákat, illetve évjáratokat ábécé szerint jelölték, ez értelemszerűen egy A-911-es. Aminek azért örülök, mert ez az első hathengeres 911-es, még két liternyi hengerűrtartalommal, 130 lóerővel. A tökéletes külső és makulátlan, vagyis inkább több mint makulátlan, mondjuk ki nyugodtan, lélegzetelállító belső után a motor is meg tud lepni: tökéletes. Pazarul sikerült, nyilván kevés gányolás és sok gyári alkatrész a titka, de egyrészt egyszerre hallhatjuk benne a Bogár- és Porschehangot.
Balázs visz egy kört, és közben meg-megreccsen az első fokozat, azt mondja, ez már csak ilyen, ne ijedjek meg. Aztán visszakanyarodunk a ház elé, Balázs megy is, mert most szültek, elkél a segítség, én meg majd hozzam csak az autót, ha végeztem, itt a forgalmi.
Yeah.
Az ülések kényelmesek, bár nekem az ülőlap túl süppedős, hiába új az epeda és a tömés, az ember mélyebbre érkezik, mint várná. Viszont szomorú, m ármint a mai autók szempontjából, hogy régen még egy sportautóból is egész jól ki lehetett látni.
A kétliteres, hathengeres boxermotor szépen jár, főleg amikor már kicsit bemelegedett. És kijön belőle a gyári 130 ló, az a legszebb. Balázs azt mondta, be van már járatva, küldjem neki nyugodtan – lehet, hogy később még jobb motorokat csináltak Zuffenhausenben, de ez is épp elég jó. Kulturált járás, barátságos teljesítménygörbe, de az a rész, amikor már szinte sírni tudnék, mindig akkor jön, amikor egy öreg motor tüzesen, egészségesen forog bele a hatezerbe.
A váltóval volt a legtöbb bajom. A kar maga szép tárgy, a kiosztás már kissé aggasztó: balra hátul egyes, elöl középen kettes, középen hátul a hármas, és így tovább – ez bizony hasonló versenyváltó, mint amit sportosabb BMW-kbe lehetett sokáig kérni, akár még az E30-asba is. A sportosság maga a fokozatkiosztás: a kettes és a hármas, vagyis a versenyzésben leggyakrabban használt két fokozat egy síkba került, így csapatás közben nehezebb melléváltani. A kettes fokozattal azért megszenvedek, vagy legalábbis sokáig félek tőle, mert ot van közvetlenül mellette a rükverc. De a váltó nagyjából negyed óra alatt megszokható, nyilván ezért sem cserélték újra – ami működik, azt ne javítsuk meg.
Hosszú a váltó, mármint az áttételek, így hiába sport a váltó, 5. fokozatban 140-nél csak 4000-et forog, így autópályán is kényelmesen lehet vele utazni. Balázs már meg is járta vele Zágrábot. A futómű viszont még nincs teljesen készen, úthibákon koppanva üt fel, ami elég ijesztő, már abban az értelemben, hogy nem a testi épségünk, hanem az autóé miatt aggódunk. Ahogy azonban kiérünk a mellékutcákból, többé eszembe se jut a futómű: a 911-es szépen megy egyenesen, jól kanyarodik és vált irányt - hiába, ez német autó a sima német és amerikai utakra.
Remélem, az olvasó elnézi nekem, hogy egy gyönyörű muzeális autóval (kiváltképp a máséval) nem kanyarodok szűken nyélgázon, de inkább csak óvatosan próbálgattam: jól kiegyensúlyozott, finom autó. A szervótlan kormány farmotoros autóknál sose zavaró, visszajelzés van bőven, meg persze a kormány átmérője se gyerekjáték. Többet kell rajta fordítani egységnyi irányváltáshoz, de a Porsche nagyon lelkesen, élénken reagál.
Ezekről a gumikról persze ma már senki sem hinné, hogy autóra valók; ennyire ballonos tömlőket manapság legfeljebb dömpereken látni, hiába, szép csendesen a gumiipar is fejlődött az évtizedek alatt. Ezért is nehéz ilyen régiségek futóművét egzaktul értékelni: ha volnánk olyan kegyetlen, zsíragyú barmok, hogy felgumizzuk valami modern, sportos per negyvenessel, megtudnánk a választ. Szerencsére azonban ez annyira nem érdekel, beérjük annyival, hogy 1965-ben a 911-es inkább granturismósan kényelmes futóművű sportos autó volt. A keményebb sportváltozatok, amik aztán természetesen az utcai 911-esekre is visszahatottak, csak jóval később érkeztek.
Érdekes viszont, hogy a 911 azidőtájt Amerikában 6500 dollárba került, 130 lóerővel. Az európai luxusmárkák ma is iszonyú drágáknak számítanak Amerikában, de egy mai Porschéban vagy BMW-ben azért már teljesítmény is van. ’65-ben viszont már 4000 dollárért Amerikában már 300 ló fölötti, egész pofás izomautókat adtak.
Helyet keresünk a fotózáshoz, Zsiga a Kopaszigátat ajánlja, de ott valami tömegrendezvény van. Nem is nagy baj, annál többet autózunk. Az Infoparkban kötünk ki, megcsináljuk a képeket, aztán kifelé jövünk rá, mi a legjobb pillanat, amit egy A-911-esben átélhetünk: amikor jön egy nagy, autóknak is egészalakos kirakat, amiben autóstul megnézhetjük magunkat. Ez a tökéletes, maradéktalan veterán 911-es élmény, egyszerre élvezni a belsőt, a külső szépségét, meg magunkat benne, aztán a rakparton még jól kihúzatni, és hálás köszönetet rebegve visszaadni a slusszkulcsot.
Úgy néz ki, Zsigát sikeresen lehoztuk a Boxster-tripről. Most valami 70-es évek végi 911-esben kezdett gondolkozni. Én meg azt hiszem, megpróbálok rábeszélni valami jó kis kólásüveg Corvette-et. Legfeljebb megint megyünk tesztelni.
