BMW Formula Racing Experience

Pedig tényleg szépen megy vele fiatal felvezetőnk, látszik, ahogy a pálya felső részén el-elindul a négykipufogós, masszív fenék. Kívánnám nagyon, de nem most. Saját kis 140 lóerős négyhengeres ezerkettesem üvöltése visszhangzik a fejemben, nekem pedig nem marad más, csak teleordítani a sisakomat: – Nyomjad, nyomjad, nyomjaaaad már! Mondjam vagy mutassam? Formaautót vezetni eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeennyire felemelő érzés.

Persze nem volt véletlen – higgyék el, mindent megtettem –, hogy én ültem akkor, ott. Hétfői értekezletünkön csak elhangzott a Formula BMW szókapcsolat, máris emeltem a kezem a magasba, aztán a másikat is, majd a lábaimat, és hajam összes szála is azonnal az égnek állt, úgy néztem ki, mint egy harcra kész tarajos sül, aki nem szed túszokat. Mentem.

A BMW immáron több, mint 30 éve szervezi vezetéstechnikai tréningjeit és ami annak idején egy egyszerű, közlekedésbiztonsági kurzus volt, mára lényegében egy önálló üzleti vállalkozássá nőtte ki magát. Alaptól a haladóig, téli svéd és osztrák csapatáson át a namíbiai, sivatagi száguldáson keresztül egészen a spórolásig mindent megtanítanak az embernek. Téved, aki csupán unalmas, elméleti síkon mozgó, hosszú előadás-sorozatnak gondolja őket, valójában németes szigorral, profi csapattal és kellő mértékű gyakorlással fűszerezett akciók ezek. Szerkesztőségünk szinte valamennyi tagja vett már részt ilyenen és a haszontalanság lenne az utolsó dolog, ami eszükbe jut ezekről.

Aztán persze itt a Formula BMW Racing Experience, ami valójában kilóg a sorból, hiszen alig közhasznú, a hétköznapokban szinte semmit nem használunk fel az itt megszerzett tudásból, ellenben remek lehetőséget kínál megismerkedni egy icipicit a nagybetűs versenyzéssel.

Először is itt a kis gép. A 2001-ben létrehozott nemzetközi bajnokság autója. Egy karbonszálas kád, körülötte a kevlár héj 3975 milliméter hosszon. Az FB02 kódjelű karosszéria (sasszi) a francia Mygale-nál készül, ők maguk is részt vettek a tervezésben. Teljes mértékben megfelel a FIA technikai előírásainak, borzasztó merev és könnyű.

A motor a márka motorkerékpárjaiból jól ismert 1200 köbcentis soros négyhengeres, picit átalakítva, 140 lóerős teljesítménnyel, ehhez egy egytárcsás tengelykapcsolón keresztül csatlakozik a spéci, hatsebességes, szekvenciális Hewland váltó. Blokkolásgátló, bárminemű segédelektronika nincs, ahogy fék- és kormányszervó sem. Súlya pilóta nélkül 455 kiló.

Valójában eddig semmi hajmeresztő nincs ebben, de ahogy végignéztem a kis gépen szombaton, kora reggel a Hungaroring boxutcájában, tudatosítottam, hogy nagyon-nagy hibát követ el, aki lebecsüli.

A szuperlágy Michelin slickek, az első-hátsó nyomórudas (push-rod) felfüggesztés pipaszár elemei, a profi Sachs lengéscsillapítók és az állítható szárnyak mind-mind egy célt szolgálnak: hogy mindenki másnál gyorsabbak legyünk.

De nem lehet csak úgy, hűbelebalázs módjára fejest ugrani az élvezetekbe, először az elmélet. Illetve fenéket, először beöltözünk. Overall, amiben elsőre úgy néztem ki, mint hülyegyerek az érettségiző öltönyben, annyira kicsi volt (cseréltem), aztán cipő és kesztyű, majd sisak, na így felszerelve ülhettem be sorstársaimmal az elméleti órára.

Kőarcú, az előírt menetrendhez percre pontosan ragaszkodó oktatóinknak (akikről később kiderült, hogy egytől-egyig jó arcok) nem lehetett könnyű dolguk, hiszen átlagos képességekkel megáldott autósok vagyunk, sokan már teljesen elszoktak a kézi váltótól, szekvenciálissal pedig rosszabb esetben még sosem találkoztak. Na meg persze a Hungaroringen sem volt még mindenki. Így ezt a részt – bevallom – kicsit átunatkoztam. Felhívták a figyelmet arra, hogy felváltáskor ugyan nincs szükség kuplungozásra, ellenben visszaváltáskor – aki tudja – használja, így kímélve a gépet. Nem parancs, kérés, gondoltam is magamban, hogy na, Pista, kérdéses, hogy elférsz-e egyáltalán, de még a kuplungpedál is bekavar odalent a nagy lábaidnak.

Meséltek a Mansell-kanyar aljasságáról, vigyázzunk, hiszen az emelkedő tetején lévő balos még utcai autóból is csak nehezen észrevehető, itt meg lényegében a földön ülünk, legyünk óvatosak. Aztán felhívták a figyelmet arra, hogy ne húzódjunk a másik szélárnyékába, mert baj lehet belőle és azonnal emeljük fel a kezünket, ha valami gond van, megpördülés után pedig irány a boxutca, ellenőrizni kell a gépet.

Meghallgattam, nyugtáztam, majd természetesen kipróbáltam, milyen az, bő gázzal, negyedikben elfordulni a kanyarban, amiről el kell hinnünk, hogy ott van, majd persze azt is, hogyan kezd finom szitálásba a leszorítóerőt vesztett autó nagy tempónál a célegyenesben az előtte haladót követve. A haláltól nem félek, sőt, már az élettől sem, ilyen alkalom pedig nem sok van. Egyszerűen érezni kell azt, amiről Palik hadovál, majd rájönni, mekkora hülyeséget mond, mikor a célegyenes végén a másik mögül kileső, de legalább 20 méterre lévő versenyzőről azt állítja, hogy „már nézelődik”.

Nem, nem nézelődik, nem kirakat ez, hanem egyszerűen leszórítóerőt keres a fékezéshez és hűti a motort. Jó napot. Ha nincs légáram, nincs leszorítóerő, lőttek a tapadásnak és a féktávnak is. Bár a degresszív fékezésről nem esett szó, azért érdemes volt próbálkozni vele. Voltak, akik nagy tempó mellett erős fékezéssel lassultak, de a sebesség csökkenésével egyidejűleg nem engedték fel a pedált és megpördültek. Trükkös dolog, nem mondom, ellentmond nagyjából mindennek, amit megszoktunk, de idővel rááll az agy és a láb.

Ja, el ne felejtsem, hűtőventilátor nincs, így csak és kizárólag menetszelet kap a hűtő. Megálláskor azonnal le kell lőni az AC-t és az olajpumpát. Ilyenkor az 1200 körüli ordító alapjárat egyszerűen megszűnik, mintha leoltották volna, eszméletlen, főleg úgy, hogy az ember a saját kezével csinálja, miközben sürögnek-forognak körülötte a szerelők, az egyik a multifunkciós kormányt veszi el tőle, a másik már csatolja ki a borzasztóan szoros övet és ha kell, segít kiszállni.

Majd – mint a kőprofik – odaballagunk a laptopos figurához, és megnézzük a saját telemetriai adatainkat, elmondják mit, hogyan lehetne jobban, és mi is mesélünk. Alacsonyabb guminyomást kérünk, érdeklődve nézzük az egy ponton magasan az égbe szökő piros vonalat, ez az, ahol kettes helyett egyig váltottunk vissza és túlpörögött a motor, az oldalirányú és keresztgyorsulást. Messze nem annyi mindent, mint a Forma-1-ben, de ahhoz eleget, hogy büszkék legyünk rá. Elvégre Rosberg és Vettel is itt kezdték, igaz nem harminc, hanem tizenöt évesen, ráadásul 30 kiló előnnyel hozzám képest, de mi nem vagyunk versenyzők. Egyikünk sem az. Csak egy csapat izgatottan mutogató és magyarázó ember, akik életük egyik meghatározó élményét élik át éppen.

Hopp, valami lemaradt? Hát persze. Kérdezhetnék: te barom, de milyen vezetni?