Az ovisok nem hülyék
Adatlap Citroën C3 Picasso Exclusive - 2009
Adatlap Kia Soul Ex - 2009
Versenytársak
hirdetés
Mert hogy ismerjük a Citroëneket? Széthulló-leálló-kigyulladó négykerekű izék, remek formával, amellyel szemben az utóbbi pár évben megismert kiás elpusztíthatatlanság mítosza áll. A fair play jegyében mindkét autó belseje betonkemény anyagokból épült, tehát még azt sem mondhatjuk, hogy bezzeg így-meg úgy. Bár, hozzátenném, a C3 anyagai abból a szempontból jobbak, hogy nem karcosodnak annyira. Mégis meglepődtem, hogy a Citroën belseje meg sem nyikkant rossz úton, míg a Soulé már kezdett nyöszörögni.
A váltók viszont egyikben sem bírták a kiképzést, elkeserítő, hogy ennyi idő alatt mennyire legatyásodtak. A Soul esetében az egyes-kettes-hármas volt egyfajta Bermuda-háromszög, a Citroënben meg rettenetesen elnyúltak a fokozatok. Ötösből például csak úgy lehetett kivenni, ha áthúztam a hátramenet helyére, ami már önmagában is vicc, hiszen ennek a mozdulatnak a lehetőségét reteszelni szokták.
Persze most bárki gondolhatja, hogy fakezű és -lábú autós újságírók jártak velük, ütötték-vágták őket. Ami részben igaz, de hozzáteszem, azért ez a brancs még mindig jobban vált az átlagos autósnál. De legyen, kössünk alkut. Vegyük figyelembe egy kettes szorzóval a futásteljesítményt. Akkor 36 ezer?!!!! Így is szomorú.
A fájdalomköszöböt a Kia a futóművével is célba vette, mert autópályatempó alatt nem hajlandó rugózni, valószínűleg ezért kezd majd idő előtt zörögni a drágább kivitelek bele. És ezért marad jobban egyben az, amelyikre kiskocsira nem való, nehéz 18-as kerekek helyett 16-ost szerelnek. A Citroën alapvetően kényelmesen halad, egyedül a keresztbordák viselik meg, de az sem vészes.
Kanyarodáskor fordul a kocka, bár ennek egy része nem feltétlenül a lágyabb rugózás sara, mert a C3 Picassónak a kormányzási geometriája annyira suta, hogy az ember az első gyors kanyar után megfogadja, legközelebb nagyobbat fékez. A Kia kormányzása valamivel pontosabb, és kevésbé zavaróan orrtolós, egyértelműen ezt jobb vezetni, egészen addig, amíg sima az út. A fékek mindkettőben egészen jók, ráadásul alapból ESP is van, ami szép dolog.
A teszthez az 1,6-os dízeleket kértük, a Citroëné 110, a Kiáé 115 lóerős volt. Mindkettő nagyon erős, jól mennek, nagyjából egyforma a gyorsítóképességük. A nulla-százat bő 11 másodperc alatt tudják produkálni, ha leszámítjuk azt a holtidőt, amíg a fokozatokat keresgéljük a váltón. A Citroën hangszigetelése jobb, aminek főként kis sebességnél van értelme, mert kevésbé kerreg. Autópályán már nincs nagy különbség, egyenletes brummogás, szélzajjal, nem túl halkan és nem túl hangosan.
Egy ilyen összehasonlításban kötelező eredményt hirdetni, de most bajban vagyok. Ugyanis itt két ötmilliós autóról van szó, pedig ennyiért nem dobozautót vennék, legfeljebb akkor, ha vagy fegyverrel, vagy válással zsarolva kényszerítenének. Elvégre ugyanennyiért rendes kombit lehet venni hasonló dízelmotorral, akár egy Kia Cee'det, akár mást. Igaz, a Citroën C4-esből nem árulnak, de Peugeot 308-asból vagy Renault Mégane-ból igen, ha ragaszkodik valaki a francia gyökerekhez. Egy alsóközepes kombi bármilyen szempontból jobb: nem kisautós technikára épül, színvonalasabb az utastere és nagyobb a csomagtartója.
Abban a sajnálatos esetben, ha mégis döntéskényszerbe kerülnék, a Citroënt választanám, egyszerűen azért, mert ez jobban megfelel a feladatának, olyan primitív eszközökkel, mint a használható csomagtér és a létező rugózás. Listaáron ugyan drágább (5,3 millió Ft), mint a Soul (4,9 millió), viszont olyanokat tud, amit a Kia pénzért sem: fedélzeti számítógép, kétoldalas klíma, hátsó tálcák, gyerektorzító kistükör, satöbbi. A Kia mellett más érvek szólnak: a jobb első ülések, a hagyományos műszerfal, a hosszabb (7 éves) garancia, és az, hogy férfiasabb autó. Viszont a Soult mindezekkel együtt is inkább poénból vesz az ember, mert vagány és jópofa, de ez a poén a fent vázolt kényszerhelyzetekben egyszerűen nem jutna eszembe.
Megkértem Pistánkat, próbáljon meg dönteni, ha tud, ez itt alant az ő véleménye.
Mirelit kontra gyorsbüfé
Anno, mikor a két tesztautó befutott, megígértem Papp Tibinek, hogy a több szem többet lát alapon segítek neki összehasonlítani őket. Fene tudja, tán rejtett szadizmusom vitt rá erre, de túlzásba vittem, inkább ültem volna kaktuszba.Néztek már fel Önök éjszaka a borús, őszi égre? Mikor a sötétség fátylát csak egy-két halványan pislákoló csillag fénye töri át? Frusztráló és kicsit félelmetes érzés, nagyjából, mint a Soul és a C3 Picasso. Bár külsejük eltérő – itt egyértelműen a Citroënt részesíteném előnyben, ha valaha az életben rá lennék kényszerítve, hogy valamelyikért pénzt adjak – sokkal több a közös bennük, mint elsőre gondolnánk. Jó is, rossz is. Nézzük.
Ami kétségkívül jó mindkét esetben, az a motor. Mára már a kis, 1.6-os turbódízelek valahogy magukra találtak és a zörgő-csörgő kínlódógépekből halk – és megfelelő váltóáttételezéssel – kellően dinamikus, erősnek érződő szerkezetekké nőtték ki magukat. Mindkettő ilyen, elfogadhatóan mennek és ha kicsit többet törődtek volna a zajszigeteléssel a Kiánál vagy a Citroennél, akár még kulturáltnak is nevezhetnénk őket.
A közös tulajdonságok sora folytatódik. Például mindkét futómű borzalmas. Na nem egyformán, kicsit különböző módon, de borzalmas. A Kia leginkább a rettenetes felnikre farag rá, ekkora rugózatlan tömeggel egy nálánál jóval komolyabb autónak is meggyűlne a baja, a piszkafányi gólyalábak és az autó tömegéhez, valamint a kerekek súlyához mérten gyenge rugók pedig szélmalomharcot vívnak minden keresztbordával. A pofon aztán a keményre vett lengéscsillapítókon csattan. A sokat látott tesztautó bakelit belseje az állandó rázkódástól már helyenként furcsa zajokat hallatott. Öröm az ürömben, hogy legalább kiszámíthatóan rossz a futómű, ellenben a C3 Picassoéval.
A Citroën borzasztóan bizonytalan. Mintha a futóműhangoló brigád egymás ellen dolgozó szeparatista csoportokból állt volna. Az egyik szerint ez egy magas autó, legyen komfortos, míg a másik éppen ezért feszesebbre hangolta volna. Összeveszés, káosz, ilyen lett. Naná, érvelhetünk azzal, hogy ez egy nőknek készült családi autó, na de könyörgöm: a nők nem szoktak kanyarodni?
A C3 orra bukik, kikerülő manőverkor a sarkára áll és a legkisebb oldalszélben is finoman, állandó amplitúdóval imbolyog, az úthibákat nem elnyeli, hanem fél másodperces késéssel lekopírozza, hiába a kényelmes ülés, a nyakunk előbb-utóbb megfájdul benne.
Ezt ellensúlyozandó, legalább van benne hely, ahogy a Soulban is. Igaz, a Kia fukar a csomagtérrel, egy LCD-monitor csak lapjára állítva fér el benne, a Citroën ettől többet kínál, a beltér egy kategóriával a koreai rivális előtt jár, mind a felhasznált anyagok, úgy az esztétikum terén is. A Soul kinyitott tárolórekeszének és kesztyűtartójának piros műanyagja olyan hatást kelt, mintha éppen most hasítottuk volna fel valami élő szövetet, a piros belsőségek pedig felszínre buggyannak.
A váltó ismét egy közös nevező. A Citroën botját mozgatva könnybe lábad az inszeminátorok szeme, vidám kezdőkorukra emlékezteti őket, mikor még biztos kéz híján tétován matattak egy-egy tehénben. A Picasso sofőrje is örömkönnyeket hullajt, ha végre-valahára megtalálja a helyes fokozatot a nyúlós, kelletlen, érzésre minden pillanatban darabjaira hulló szerkezetben. Ettől még saját házon belül is jobb váltót ad a Citroën más modellekben. A Kia sem marad el sokkal, itt is harcolunk a bottal minden váltáskor, szinte át kell vernünk két-három akadási ponton is, mire célba érünk. Szerencsére mindkét esetben hamar elérünk ötödikig, ahol aztán boldogan inthetünk búcsút az átkozott karnak. Automatát mindkettőbe, azzal sem fogyasztanának sokkal többet.
Végeredmény? Erős döntetlen minden esetben. Ha pedig egy székhez kötözve kéne néznem a szilveszteri Fásy-mulatót shuffle-módban két hétig, akkor inkább a Picasso. De csak akkor.
Rajtunk az Easytrack szeme
Az Easytrack nyomkövetőről megjelent cikkünk óta továbbfejlesztett Easytrack-oldalon a Google Maps térképe jelenik meg, de a műholdképen is nézegethetjük, hogy merre jártunk a tesztautókkal. A szerkesztőségben két nyomkövető van teszten, közöttük a jobb oldali hasábon lehet váltani. A naptárban kalandozva lehet letölteni az adott napra vonatkozó naplófájlt, az összehasonlító teszt esetében érdemes október 14-18 környékén keresgélni.
Az oldal alján lévő időegyenesen visszajátszható az egész út, vagy annak egy szakasza, a megfelelő időközbe húzva a csúszkákat. Ilyenkor a felső sávban látszanak a legfontosabb menetadatok, a lejátszás sebessége pedig gyorsítható. Érdemes megnézni a sebesség grafikont is, ezt a bal oldali EKG-jellegű ikonra kattintva lehet megtenni.
Van ám blogposzt is, tapasztalataikat, véleményüket oda várjuk.
