Belépőszint tíz milláért

Menjünk tovább, a felfújható oldaltámaszos sportülésből csak kiszállni nehéz, ezért nem is akarunk, aki hátra akar beülni, annak pechje van, vagy menjen a másik oldalról. Combtámasz oké, bár az ülésfűtés jól jönne télen. Van, pénzért (96 300 Ft), ahogy minden más is. A trükkös, borzasztóan techno pohártartó 11 700 forint. Röhögjenek, megéri, mert jól néz ki.

Odabent ugyanaz a pofonegyszerű áttekinthetőség fogad, amit már a Volkswagen Polóban is kedveltem. Nem lep meg, nem hökkent meg semmi. Nincs őrületes pszichopata digitális sebességmérő-analóg fordszámmérős kombináció, mint a Mégane-ban, sőt, nem is Darth Vader halotti maszkját építették középre, mint a Focusban. Modern kontra klasszikus: fene tudja, mi a jobb, az biztos, hogy én nem a Klingonokkal akarok harcolni az Enterprise parancsnoki hídjáról, csak egy istenverte autót vezetnék, plusz egy pont az egyszerűségnek és áttekinthetőségnek.

Fent említett ortodox BMW-s barátom vette észre azt, hogy – hülyék vagyunk már teljesen – a pedálok gumija mintegy 30 éve változatlan formájú és mintájú. Az egész mögött valószínűleg egy elégedett beszállító és még elégedettebb megrendelő állhat. Jó boltot csinált ezzel valaha valaki.

Nézzük az első blikkre primitívnek látszó autórádiót. Bunkónak tűnik, de csak azért, mert lassan megszokjuk, hogy az ilyesmi kezeléséhez, funkcióihoz csalafinta menüsorokon keresztül jutunk, jellemzően valami mellbimbó-szerű izét ráncigálva-pöckölve, hajszálvékony betűket olvasgatva valamelyik kijelzőn a negyvenhét közül. Holott meg lehet ezt oldani egyszerűbben is. Hangszínt állítana? Ott a kis hangjegyes gomb, tessék megnyomni, ennyi. Pilótaigazolvány sem kell hozzá, csak négy agysejt. Akad USB-csatlakozó, audió-bemenet és egyszerű, nagy betűk, gombok – betűzzem a használhatót?

Kizárólag empirikus úton szereztem benyomásokat, vonalzóval, mérleggel: az "egyben van" érzetet nem lehet mérni. A kormány fogása jó, még azt is megkockáztatom, hogy jobb, mint a helyenként túl vaskos M-es darabnak. Az állítható kormányoszlop és annak burkolata között pedig szivacsdarab tompítja a mozgást és hangot. Hopsz, nem véletlenül szaglászik és hallgatózik fél tucat ember napi nyolc órában az ilyen helyeken. Miután Papp Tibi legutóbb furcsállotta, hogy csavarodik a keze alatt a váltókar, én is orvul csavargattam. Volna. De ez már nem mozdult. Egy kis légypiszkot azért találtam. Az ablakemelő-kapcsolók túlzottan hátra kerültek a könyöklőben, valahol félúton a könyök és a csukló között vannak, ki kell csavarnunk a karunkat értük rendesen.

Maga a szerkezet amolyan súlyos, német vasdarab. Ugyanolyan pontos, mint a finoman, rövid úton járó japán váltók, de míg azok apró, kicsi szerkezetnek tűnnek, addig ez maga a müncheni nagyharang. Az én barbár lapátkezem szerette, nem kell állandóan finomkodni, a fokozatokba szinte beesik a kar, de a megszokottnál nagyobb erőt kíván. Női sofőr automatával kérje.

Utunk alatt apró törődés-morzsákat söprögetünk le kabátujjunkról, aztán csak a végén látjuk meg a vastag szőnyegen a kupacot. A még mindig a vezető felé hajló középkonzol, szinte már észrevehetetlen, de azért görbül. Még annyi év után is jól esik, hogy egy kicsit minket helyez a fókuszba. A le-fel váltást szimbolizáló nyilacskák nyugodt tempónál mutatják az ideális fokozatot, ha azonban a rendszer érzékeli, hogy sietünk, tapossuk a gázt, a nyilak eltűnnek, elvégre olyankor nem spórolni akarunk. Persze ha ott villognának is, akkor sem zavaróak, de mégis...

A start-stop automatikát én kikapcsoltam ugyan – mindjárt el is mondom, miért – de azt azért észrevettem, hogy túl meleg turbóval nem állítja le a motort, mert az neki nem jó.

A kétliteres, 177 lóerős és 350 newtonmétert leadó turbódízel erős, takarékos és méltatlan az autóhoz. Na nem arról van szó, hogy a 7,5 másodperc alatt százra gyorsuló, a kétszázat játszva megfutó autó lomha lenne, ó, nem. Egyszerűen négyhengeres dízelmotor nem való egy BMW kupéba. Szívem szerint azt mondanám, hogy egyik modelljükbe sem, de szerencsére nem én vagyok a termékmenedzser.

Szóval itt ez a kis kupé, ami ráadásul a jó végén hajt (igen, ez a tudat számít) és van benne egy motor, amely minden leállás után olyan hanggal indul, mint a Symphonián felnőtt nyugdíjas öntőmester reggele. Kellemetlen, hirtelen megrázkódó kraháccsal és hörgéssel. Idővel, ha kicsit megmelegszik, már beáll a megszokott dízel-dünnyögés, ami nagyobb tempónál már nem túl zavaró, de aki valaha utazott már selymesen duruzsoló soros, hathengeres BMW-vel, az a start-stop kikapcsoló gombja után nyúl, nem terrorizálja magát.

Az viszont vitathatatlan tény, hogy hat litert fogyasztott. Ennél többet egyszerűen nem sikerült lenyomni a torkán, pedig elhihetik, néha kapott akkorákat az orrára, hogy már nekem fájt. És? Hat, fix hat.

A sebességkorlátozás nélküli német autópálya-darálóban váltósúlyban indulunk, a fokozatok kiosztása jól eltalált, hatodikban 170-nél háromezret forog a főtengely, akár ideális utazósebesség is lehetne. Az első futómű szerkezetében nagymértékben használtak alumíniumot, a hátsó kettős keresztlengőkaros – szintén nem olcsó – megoldásnak, és az 50:50 százalékos súlyelosztásnak köszönhetően pedig mind az irány- mind a kanyarstabilitás példás.

Nincs mit szépíteni, nem kell kertelni. Még az idehaza fölöslegesen kemény M-futómű nélkül is könnyedén és milliméterre pontosan sederinthető egyik kanyarból a másikba, idősebbeknek óhatatlanul is eszükbe jut a régen halott, pillekönnyű E30. Minden, az autó vezetéséhez szükséges kezelőszerv kellő ellenállással és visszajelzéssel dolgozik, a kormányszög – köszönhetően a hátsókerék-hajtásnak – jókora, a fékek meggyőzőek, az úthibákat érezhetően ugyan, de elnyeli a futómű. Halljuk a dübbenést, de valahol félúton a kerék és a fenék között elveszik a kellemetlen ütés. Közben pedig érezzük a nagyon merev bódét magunk körül.

A biztonságérzetet a légzsákok, az ABS és CBC (elektronikus kanyarstabilizátor fékezéskor), a DSC stabilitásrendszer és a kipörgésgátló (ASC) is fokozzák. De érdemes óvakodnunk: a 350 newtonméter bizony vizes úton is megtépkedi kicsit a hátsó kerekeket, bőszen villog a kipörgésgátló/stabilitáskontroll kis sárga ikonja. Aki pedig nem bír magával, annak lebegjen szeme előtt a vaskos szervizszámla.

Az 1750-3000-es tartományban autózva – elöl ülve – tetszőlegesen hosszú távolság vállalható. A motor hangja ilyenkor elviselhető, s míg mi kényelmesen, gyorsan utazunk, addig a többi közlekedő szemében óhatatlanul is nyomulunk. Az alapból 370 literes csomagtér két személynek elég, nyögve-nyelve háromnak. A kérdés, ki nyeri meg a hátsó traktust. A két hátsó támla osztva dönthető, de erre vonatkozó térfogat-adatot nem találtunk sehol.

Elegáns, sportos, kétajtós kupé. Belépőszint a nagy túra BMW-k közé, a konkurenciához képest drágán. Feltéve, ha definiáljuk a konkurenciát. Mondhatnánk azt, hogy a minőségért fizetni kell, írhatnánk azt, hogy a márkanév ennyi, de nem tesszük. Jó anyag, ennyibe kerül és kész. Ha holnap nyernék a lottón, akkor sem venném meg magamnak, de nem azért, mert különösebb baj lenne vele, hanem mert a hármas kupé szebb.

Kizárólag hozzá illő motorral. Az pedig egy ilyen autóban még mindig benzines és bőven hatezer felett forog. Mert az az igazi.